국내 중형 SUV 시장은 정어리 통조림과 같은 생명력이 없는 상태로, 제조사들은 공간과 질감이 단절된다는 암묵적인 이해를 따르고 있는 듯합니다. 예를 들어 30만~40만 원대인 폭스바겐 투란과 지프 가이드는 넓은 공간과 가성비를 강조하지만 질감은 상대적으로 고급스럽지 못하고, 50만 원 이상 비싼 고급 수입 투아렉과 그랜드 체로키의 공간은 상대적으로 작고, 30만~40만 원대인 한란다와 엔클레이브 역시 공간과 가성비를 강조하지만 프리미엄 질감은 아직 부족하다.
▲MQB 모듈의 폭스바겐 투란은 중형 SUV의 저렴한 그릇을 대표하는 대표적인 모델이다.
즉, 40만 위안 이내에서는 중형 SUV의 넓은 공간, 높은 구성, 높은 품질을 선택할 수 없다는 것. 주요 제조사들도 상대적으로 수익성이 높은 이 모델의 현상 유지를 원하고 있어 시장 환경이 소비자들에게 우호적이지 않다(독점을 경계하는 이유다).
그러나 최근 출시된 올 뉴 6세대 포드 익스플로러는 눈길을 끌기에 충분합니다. CD6 세로형 후륜구동 플랫폼을 사용하면서도 여전히 넓은 공간을 제공하며, L2 운전자 보조 시스템을 기본으로 탑재했습니다. 한편, 30만~40만 위안의 가격대는 투란과 엔클레이브 같은 SUV의 영역에 의외로 진입한 것입니다. 새로운 6세대 포드 익스플로러의 출시가 메기 효과를 일으킨 것은 분명합니다.
이 글에서는 익스플로러가 중형 SUV 세그먼트에 가져온 메기 효과의 몇 가지 측면을 분석해 보겠습니다.
첫 번째는 첨단 플랫폼입니다. 완전히 새로워진 6세대 포드 익스플로러는 대형 차량에 필요한 견고함과 안정성(크기와 무게)을 충분히 고려하여 중형차 전용으로 개발된 포드의 CD6 플랫폼을 사용합니다. 이는 결국 자동차의 편안함, 스포티함, 안전성의 토대가 됩니다.
대부분의 경쟁 차량이 소형차와 호환되는 플랫폼을 사용하는 것과 달리, 자체 개발한 중형차 플랫폼의 장점은 차체와 부품이 중형차의 엔지니어링 요구 사항에 맞게 특별히 맞춤화되어 있어 소형차 및 소형차와의 호환성을 타협할 필요가 없다는 것입니다. 결과적으로 중형차 전용 플랫폼은 '엔지니어링 효율성'이 더 뛰어납니다. 이는 소비자에게 직접적으로 드러나지는 않지만 차량의 성능과 승차감 뒤에 숨어 있습니다.
CD6 플랫폼은 보다 진보된 구동 방식인 종방향 후륜구동을 기반으로 합니다. 조향(앞바퀴)과 구동(뒷바퀴)이 분리되어 있기 때문에 이론적으로 앞바퀴와 뒷바퀴가 동시에 타이어 마찰 원의 가장자리에 도달해 타이어 접지력을 최대한 발휘할 수 있지만, 앞바퀴가 횡방향과 종방향 마찰을 모두 제공해 핸들링에 도움이 되지 않는 전륜구동 차량과는 달리, 뒷바퀴는 타이어 마찰력을 최대한 발휘할 수 있는 것이 특징입니다. 그렇기 때문에 후륜구동은 스포츠카나 고급 자동차의 일반적인 구동 방식입니다. 아우디 A8, 벤틀리 플라잉스퍼와 같은 고급차나 메르세데스-벤츠 GLS, BMW X7, 포르쉐 카이엔과 같은 4륜 구동 모델에서도 리어 액슬이 앞차보다 훨씬 더 강력합니다.
일상 주행에서 익스트림 스포츠 성능을 발휘하는 빈도는 거의 무시할 수 있을 정도로 적고, 특히 신형 익스플로러와 같은 중형 6/7인승 SUV에서 깔끔한 가재도구를 트랙 밖으로 꺼내거나 변덕스럽게 드리프트할 사람은 없겠지만, 그렇다고 후륜구동의 강점을 활용할 수 없다는 뜻은 아닙니다.
먼저, 세로형 후륜구동 기반 익스플로러의 경우 파워트레인을 앞 차축에 완전히 밀착시킬 필요가 없으므로 50:50의 균형 잡힌 무게 배분과 앞서 언급한 스티어링과 승차감 분리를 위한 균형 잡힌 접지력 배분을 통해 엔지니어는 차량 전체의 승차감을 보다 자유롭게 미세 조정할 수 있으며, 이는 재료가 좋을수록 셰프의 손이 더 많이 가고 그 결과 더 맛있는 음식이 만들어지는 것과 유사합니다. 재료가 좋을수록 요리사가 움직일 수 있는 공간이 많아지고 요리가 더 맛있어집니다.
▲초고감도 경량 알루미늄 합금 전륜 및 후륜 서스펜션
셋째, 후륜 구동 방식은 가속과 오르막에 좋은데, 가속과 오르막에서는 무게 중심이 뒤로 이동하여 앞뒤 바퀴의 차축 하중에 변화가 생기고, 뒷바퀴의 차축 압력은 증가하는 반면 앞바퀴의 압력은 감소하여 앞바퀴의 지면 접지력이 떨어지기 때문이다. 시니어 자동차 애호가들은 몇 년 전 SUV "클라임 도어"사건을 기억할 수 있지만 실제로는 올라갈 수 없다는 것은 자동차 자체에 전적으로 비난을받을 수 없습니다. 결국, 그것은 전임자의 본질입니다.
분명히 후륜 구동 형태의 이러한 장점은 일상적인 주행에서도 여전히 인식 할 수 있으므로 익스페디션의 CD6 세로 후륜 구동 플랫폼 사용, 30 만 ~ 40 만 중형 SUV 기술 사양을 한 단계 끌어 올렸다고 말합니다. 한편으로는 소비자에게 직접적인 선택권이 주어졌지만, 다른 한편으로는 이 가격이면 더 높은 수준의 경험을 할 수 있다는 심리적 기대치가 높아지면서 경쟁 모델에 대한 압박이 가해졌고, 이 시점에서 개선되고 업그레이드된 경쟁 모델도 등장했습니다.
물론 익스플로러의 높은 사양은 후륜구동 프리미엄 플랫폼에만 국한되지 않고 섀시 및 파워트레인 사양에도 적용됩니다.
올 뉴 6세대 포드 익스플로러는 경쟁 모델과 비슷합니다. 리어 액슬은 멀티 링크 독립 서스펜션이지만, 프론트 액슬은 더블 볼 조인트 스프링 댐핑 스트럿 형태입니다. 더블 조인트 스프링 댐핑 스트럿도 일반적인 맥퍼슨 서스펜션의 범주에 속하지만, 경쟁사의 일반 맥퍼슨 서스펜션에 비해 익스플로러는 일반 맥퍼슨의 하부 암 전체를 2개의 링크로 대체하여 높은 레버리지 비율과 가변 가상 하부 킹핀을 통해 프론트 스프링의 강성을 강화하지 않으면서도 노딩 및 스쿼트 저항을 개선하고 캠버를 어느 정도 조정하여 타이어와 지면 접촉을 최적화하여 다음과 같은 결과를 얻었습니다. 핸들링 성능을 향상시킵니다.
올-뉴 6세대 포드 익스플로러의 동력은 4세대 2.3T 탑 10 업그레이드 에코부스트 엔진이 기본으로 탑재됩니다. 이 엔진은 경쟁사 2.0T에 비해 기본 배기량이 더 크며, 강력한 파워로 유명한 머스탱 및 포커스 rs에 탑재된 2.3T와 같은 계열에 속합니다. 익스플로러에 장착되어도 경쟁 모델보다 훨씬 높은 276bhp와 425Nm의 토크를 발휘합니다.
▲세계 10대 엔진으로 업그레이드된 4세대 2.3T?에코부스트 엔진
매칭되는 변속기는 10AT 기어박스입니다. 현재 전체 시장에서 10단 기어박스는 거의 사용되지 않습니다. 렉서스 LS/LC 시리즈 하이브리드 4AT의 10AT 변속기를 제외하면 캐딜락 CT6/CT5 등 일부 차종만 10단 전진 기어를 탑재하고 있지만, 실제로는 모두 포드 10AT와 동일한 변속기를 탑재하고 있습니다(GM과 포드가 협력해 10AT를 주도하고 있습니다). 포드 익스페디션의 10AT는 국내 일반 브랜드 중 유일하게 10AT를 장착하고 있다는 점도 주목할 만합니다. 다단 기어의 장점은 전체 변속비 범위가 넓은 반면 각 기어의 단수는 낮고, 모든 도로 상황에 적합한 기어가 있어 한 기어의 속도는 높지만 A+1 기어의 힘이 부족한 상황을 많이 피할 수 있다는 점입니다.
▲동급에서 보기 드문 10AT 변속기.
2.3T + 10AT 파워트레인은 익스플로러에 뛰어난 파워를 제공합니다. 이 큰 차는 단 7.8초, 후륜구동 버전의 경우 7.6초 만에 가속합니다. 이는 대부분의 중형차보다 더 빠르며 스포티함을 자랑하는 많은 모델들을 부끄럽게 만듭니다.
이렇게 높은 수준의 플랫폼과 높은 수준의 섀시 및 액추에이터는 해외에서 익스플로러의 인기 기반이 되었습니다. 2020년 1분기 미국 시장에서 5만 6천 대가 판매된 익스플로러는 쉐보레 트래버스, 뷰익 앙코르, 토요타 힐룩스, 혼다 파일럿, 폭스바겐 투란, 현대 센트라를 훨씬 앞서며 역대 중형/대형 SUV 중 가장 많이 팔린 모델입니다.
▲미국 시장은 1분기 중형/대형 SUV 판매량이 가장 많았던 시장으로 큰 격차를 보였습니다.
중국에서는 장안포드가 현지에서 생산한 차세대 익스플로러를 출시했는데, 시작 가격이 30만9800위안, 최고가가 40만 위안을 넘지 않아 익스플로러의 경쟁력이 충분했습니다. 앞서 언급했듯 익스플로러는 폭스바겐 투아렉, 지프 그랜드 체로키 등 고급 플랫폼과 높은 수준의 섀시, 파워트레인을 갖추고 있어 값싼 큰 그릇보다는 품질에 더 중점을 둘 수 있지만 장안포드가 신형 익스플로러를 30만~40만 위안대까지 낮춘 것은 상당히 큰 타격으로 작용할 수 있다.
▲전장 5미터, 전폭 2미터가 넘는 차량으로 넉넉한 실내 공간을 제공합니다. 전체 시리즈에는 6인승과 7인승의 두 가지 레이아웃이 있습니다.
▲스타일리쉬 버전 엔트리 모델에서 가장 눈길을 끄는 기능은 L2 레벨의 코파일럿 지원입니다.360 스마트 드라이버 어시스턴스 패키지는 같은 가격대의 다른 모델에는 없는 기능으로, 동급 다른 모델에는 아예 없거나 기능 항목이 간소화되어 있는 등 엔트리 레벨의 기능은 셀프. 어댑티브 크루즈 컨트롤은 포드만큼 활성화 범위가 넓지 않거나 사각지대 감지 및 교통 표지판 인식과 같은 세부 기능이 부족합니다.
▲L2 포드 코파일럿?360 지능형 운전자 보조 시스템 기본 적용
▲보행자 인식 기능이 있는 액티브 브레이크 센서
▲TSR 속도 제한 인식 시스템
안전 기능뿐만 아니라 엔트리급 모델의 전반적인 장비 수준은 높은 편입니다. 예를 들어 LED 헤드라이트, 후방 카메라, 파노라마 선루프, 트라이존 자동 온도 조절 장치, 12.8인치 SYNC+ 텔레매틱스 스크린 등이 모두 기본으로 장착되어 있습니다. 또한 가격은 6인승과 7인승 모두 동일합니다(7인승 모델의 경우 추가 가격 없음).
▲12.8인치 슈퍼 풀 컬러 중앙 컨트롤 스크린
359,800위안 4WD 티타늄 에디션 구성은 더욱 풍성해졌으며, 12.3인치 풀 LCD 계기반이 이 구성에서 등장하기 시작했고, 같은 가격대의 폭스바겐 제품보다 더 과장된 크기, 스티어링 휠의 시트 메모리 연동, 독일 경쟁사에는 없는 운전석 통풍 기능만 전동 조절할 수 있습니다.
가족 단위 운전자라면 뒷유리에 수동식 선쉐이드가 장착된 것도 장점이며, 14-스피커 B&;O 오디오 음질 성능도 기대할 만합니다.
▲12.3인치 풀 디지털 LCD 계기판
▲중고차 브랜드 오디오, 통풍시트 등 편의사양도 만족스럽습니다.
379,800원의 ST 라인과 399,800원의 플래티넘은 스타일링의 차이가 더 큽니다. 두 구성 모두 휠을 265,438+0인치로, 타이어를 미쉐린 프라이머시에서 피렐리 스콜피온?제로 퍼포먼스 타이어로 업그레이드하고 운전석 및 동승석 12방향 파워 조절, 운전석 마사지 기능, 뒷좌석 전동 접이식 시트 등을 적용했으며, ST-LINE에는 같은 가격대에서는 유일하게 스포츠 스타일 패키지가 장착되어 있습니다. ST-LINE의 컴팩트하고 스포티한 스타일링은 동급에서 흔히 볼 수 있는 분위기 있고 고급스러운 스타일링과 비교해도 손색이 없을 만큼 매력적입니다.
▲최상위 두 가지 구성은 소비자가 자유롭게 선택할 수 있도록 럭셔리 스타일과 스포티 스타일을 모두 표현했으며, 21인치 스모크 휠은 ST-LINE 스포츠 패키지 전용입니다.
시승기 요약
신형 익스플로러는 첨단 플랫폼을 적용하고 전 구성을 업그레이드해 30만~40만원대 중형 SUV의 수준을 한 단계 끌어올렸으며, 이는 좋은 구성이지만 전륜구동 플랫폼에서 출발한 뷰익 엔클레이브를 압박하고, 구성 수준이 높지 않은 폭스바겐 투란에도 영향을 줄 수 있을 것으로 보입니다.
익스플로러의 단말기 판매량은 하루 300대 가까운 속도로 상승하고 있는 것으로 파악되고 있습니다. 익스플로러에 맞서 이들 경쟁사들은 구성을 업그레이드하고 할인을 늘리는 등 대응책을 마련해야 하는데, 이것이 바로 익스플로러의 메기 효과입니다.
본문 | | 월요일부터 월요일까지
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