엔진이 정지된 후 조종사는 공중에서 엔진을 재시동하는 절차를 수행해야 하며, 재시동이 실패할 경우 비상 절차에 들어가 가장 가까운 공항을 찾아 대체 착륙을 해야 한다.
쌍발 엔진 항공기의 경우, 국제 항공 커뮤니티에서는 여전히 항공기 경로를 제한하고 단일 엔진이 고장날 경우 항공기가 언제든지 대체 공항을 찾을 수 있도록 보장하는 쌍발 엔진 확장 범위 비행 규정이 있습니다.
쌍발 엔진 확장 비행 비행(Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards)은 국제민간항공기구(International Civil Aviation Organization)가 일부 쌍발 상업용 항공기에 대해 정한 규정입니다. 60분 이상 대체 공항 간 노선을 운항하는 노선입니다. ETOPS를 사용하면 Boeing 737, 757, 767, 777, Airbus A300, A310, A320 및 A330과 같은 쌍발 엔진 항공기가 장거리(특히 사막, 해양 및 극지방을 가로지르는 경로)를 비행할 수 있습니다. ETOPS가 설립되기 전에는 쌍발 엔진 항공기가 이러한 유형의 비행을 할 수 없었습니다.
서구 세계에서는 ETOPS를 종종 유머러스하게 "엔진 회전 또는 승객 수영"(엔진이 회전해야 하고, 그렇지 않으면 승객이 수영해야 함)이라고 부릅니다. 또한 일부 사람들은 ETOPS를 LROPS(장거리 작전 성능 표준, "장거리 작전 성능 표준"을 의미)로 대체해야 한다고 주장합니다. 이 표준은 쌍발 엔진 항공기 유형뿐만 아니라 모든 항공기 유형에 적용됩니다.
역사
대서양을 횡단하는 최초의 직항 비행은 1919년 영국 왕립 공군 조종사 존 앨콕(John Alcock)과 아서 브라운(Arthur Brown)에 의해 달성되었습니다. 전체 여행에는 16시간이 걸렸습니다. 당시의 피스톤 엔진은 그다지 신뢰성이 없었고, 장거리 비행은 매우 위험했습니다. 나중에 4개의 피스톤 엔진을 사용하는 록히드 컨스텔레이션 여객기는 매우 신뢰할 수 없는 부품으로 인해 종종 "가장 신뢰할 수 있는 3개 엔진 항공기"로 조롱당했습니다.
1953년 FAA는 피스톤 엔진에 결함이 있다고 판단하고 쌍발 엔진 항공기에 대해 '60분 규칙'을 제안했습니다. 이 규정에 따르면 쌍발 엔진 항공기의 비행 경로를 계획할 때 경로의 어느 지점에서나 이용 가능한 대체 공항까지의 비행 거리는 60분을 초과할 수 없습니다. 이는 쌍발 엔진 항공기가 장거리 노선에서 우회해야 하는 경우가 많으며, 규정을 준수하기 위해 대체 공항이 부족한 일부 노선을 비행할 수 없음을 의미합니다.
초기 제트 엔진 경험
1950년대와 1960년대에 Pratt 및 Whitney JT8D와 같은 터보제트 엔진은 더 높은 추력을 갖춘 쌍발 엔진보다 더 큰 신뢰성과 신뢰성을 보여주었습니다. 보잉 737과 3엔진 보잉 727에는 JT8D가 탑재됐다. JT8D의 뛰어난 기록으로 인해 3개 엔진을 탑재한 보잉 727은 '60분 법칙'의 적용을 받지 않고 대서양 횡단 노선을 비행할 수 있다. 그 이후로 록히드 L-1011 삼성 여객기, 맥도넬 더글러스 DC-10 및 MD-11과 같은 3개의 엔진을 갖춘 항공기가 생겨났습니다. 그러나 쌍발엔진 항공기에는 여전히 '60분 법칙'이 적용된다.
초기 쌍발 고바이패스 비율 터보팬 엔진 항공기
미국을 제외한 국가에서는 ICAO 규정을 따르고 쌍발 엔진 항공기에 90분의 우회 시간을 허용합니다. Airbus는 이러한 요구 사항을 활용하여 1974년에 두 개의 높은 바이패스 비율 터보팬 엔진을 장착한 세계 최초의 광동체 항공기인 A300을 개발했습니다. 항공기 본체는 DC-10과 삼성 항공기의 4분의 3에 불과하지만 승객 수용 능력과 항속거리가 동일하고 운영비가 더 저렴한 A300 주문이 서두르고 있다. 초기의 높은 바이패스비 터보팬 엔진의 신뢰성은 JT8D와 유사했으며, 피스톤 엔진보다 20배 더 신뢰성이 높았습니다. 보잉은 방해받지 않고 A300과 경쟁하기 위해 757과 767을 출시했습니다.
초기 ETOPS 비행 경험
항공기 개발을 통해 적절하게 설계된 쌍발 엔진 항공기가 대륙 횡단 및 대양 횡단 비행을 수행할 수 있다는 것이 FAA 및 ICAO에 분명해졌습니다. 그래서 ETOPS가 출시되었습니다.
FAA는 1985년에 ETOPS를 승인했습니다.
또한 쌍발 항공기가 3/4엔진 항공기처럼 우회할 필요 없이 대서양을 횡단할 수 있도록 전환 시간 120분을 구현하기 위해 충족해야 할 조건도 나열되어 있습니다. 오늘날, 쌍발 엔진 항공기는 대서양 횡단 비행의 중추를 이루고 있습니다.
FAA는 Trans World Airlines의 Boeing 767 항공기에 최초의 ETOPS 라이센스를 부여하여 Trans World Airlines가 Boeing 767을 사용하여 세인트루이스에서 프랑크푸르트까지 비행하는 것을 허용했습니다. 767은 90분의 전환 시간을 가졌습니다. 이는 나중에 FAA가 TWA의 운영 절차를 평가한 후 120분으로 늘어났습니다.
ETOPS 확장
1988년 FAA는 ETOPS 규정을 개정하여 환승 시간을 180분으로 연장했지만 더욱 엄격한 요구 사항을 충족해야 합니다. ETOPS-180을 사용하면 전 세계 95%에서 쌍발 엔진으로 장거리 비행이 가능합니다. 나중에 유럽 합동 항공국(JAA), ICAO 및 기타 국가의 항공 당국이 이 규정을 따랐습니다.
보잉 757 시리즈, 767 시리즈, 일부 737기, 에어버스 A300-600, A310 시리즈, A320 시리즈, A330 시리즈 모두 ETOPS 비행 허가를 받았습니다. ETOPS 항공기의 성공은 대륙간 3개 엔진 항공기의 생활 공간을 더욱 위축시켰습니다. 보잉은 1997년 맥도넬 더글라스를 인수한 직후 MD-11 생산 중단을 발표하고 보잉 747 생산 비중을 줄였다.
북대서양 항로는 세계에서 가장 많이 사용되는 대양 횡단 항로이다. 대부분의 북대서양 노선에는 ETOPS-120 인증만 필요하므로 북대서양에서는 ETOPS-180이 필요하지 않습니다. 그러나 북대서양의 대체 공항, 특히 아이슬란드와 그린란드의 대체 공항은 종종 악천후의 영향을 받아 이착륙할 수 없습니다. 따라서 유럽연합항공청(European United Airlines Agency)은 날씨로 인해 일부 대체 공항이 폐쇄되는 경우에도 ETOPS-120의 비행 시간을 15% 연장하여 138분으로 늘렸습니다.
북태평양에서는 알류샨 열도와 미드웨이 섬의 대체 공항이 ETOPS-180의 요구를 충족시키기에 충분하다. 그러나 알류샨 열도의 불안정한 날씨와 화산 활동으로 인해 보잉은 미드웨이 공항을 보잉 777 이착륙에 적합하게 만들기 위해 미드웨이 공항 확장 프로젝트에 자금을 지원했습니다. FAA는 보잉과 유나이티드 항공의 요청을 받은 후 2001년에 ETOPS-180을 ETOPS-207로 15% 확장하기로 합의했습니다. ETOPS-207은 보잉 777에만 수여되며 모든 북태평양 대체 공항이 폐쇄된 경우에만 적용됩니다.
그러나 유럽연합 항공청은 ETOPS-180이 이미 상한선이며, 환승 시간을 연장하면 비행 안전에 부정적인 영향을 미칠 뿐이라고 판단했습니다.
항공부는 새로운 항공기가 취항할 때 ETOPS-120을 부여했습니다. ETOPS-180은 1년 이내에 ETOPS-120 비행 중 문제 없이 부여되어야 합니다. 한편, 보잉은 보잉 777을 개발할 때 항공기 인도 시 ETOPS-180 인증을 획득할 수 있다고 FAA에 확신시켰습니다. 이를 "Early ETOPS 인증"(Early ETOPS)이라고 합니다. 보잉 777은 "초기 ETOPS-180 인증"을 획득한 최초의 항공기입니다.
그러나 유럽연합항공청은 이에 동의하지 않아 보잉 777이 유럽에서 취항할 당시 ETOPS-120 인증만 부여받았고, 유럽 항공사들은 보잉 777을 운항해야 했다. 1년 연속으로 문제가 발생하지 않는 경우에만 ETOPS-180 인증을 받을 수 있습니다.
ETOPS 면제
개인 항공기에는 FAA의 ETOPS 제한이 적용되지 않지만 유럽 합동 항공국(European Joint Aviation Authority)은 120분 ETOPS 제한을 부과합니다. 이러한 제한으로 인해 현재 남태평양, 남인도양(예: 퍼스-요하네스버그) 및 남극 대륙 노선(예: 오클랜드-부에노스아이레스)을 포함한 일부 노선에서는 쌍발 엔진 항공기를 이용할 수 없습니다.
ETOPS 인증 승인
ETOPS 인증 승인은 두 단계로 진행됩니다.
첫째, 항공기와 엔진 조합은 "형식 인증" 동안 기본 ETOPS 요구 사항을 충족해야 합니다. 여기에는 비행 중 하나의 엔진을 끄고 남은 착륙 시간 동안 하나의 엔진만 사용하여 비행하는 것이 포함됩니다. 이러한 테스트는 일반적으로 바다에서 수행됩니다. 테스트에서는 전환 중에 엔진 하나의 고장으로 인해 조종사의 작업량이 불필요하게 증가하지 않는다는 것을 확인해야 하며, 두 번째 엔진 고장 가능성이 극히 낮은 수준인지 확인해야 합니다. 예를 들어, 항공기가 ETOPS-180 인증을 획득하면 항공기가 단일 엔진으로 최대 부하로 3시간 동안 비행할 수 있다는 의미입니다.
ETOPS 비행을 수행하는 항공기, 항공사 또는 기타 운영자도 ETOPS 비행에 대한 해당 국가의 항공 규정 및 요구 사항을 충족해야 합니다. 이러한 유형의 인증을 "ETOPS 운영 인증"이라고 하며 일반적인 엔지니어링 및 비행 규정 절차를 넘어서는 추가 요구 사항이 포함됩니다. 조종사와 엔지니어링 인력은 ETOPS 비행을 수행하기 위해 특정 교육을 받고 필요한 자격을 취득해야 합니다. 항공사가 광범위한 장거리 비행 경험이 있는 경우 즉시 ETOPS 운항 인증을 획득할 수 있지만 다른 항공사는 ETOPS 인증을 획득하기 전에 ETOPS 비행 수행 능력을 확인하기 위해 일련의 ETOPS 인증 평가 비행을 수행해야 할 수도 있습니다. 운영 인증. 그러한 운용 인증은 관련 항공기 모델의 ETOPS 유형 인증을 초과할 수 없습니다.
모든 항공 규제 기관은 모든 항공기 유형의 ETOPS 인증과 각 항공사의 ETOPS 운영 인증을 면밀히 모니터링하고 그 성과를 평가할 것입니다. ETOPS와 관련된 모든 기술적 사고는 기록되어야 하며, 글로벌 기록을 통해 반환된 데이터는 특정 항공기 및 엔진 조합의 신뢰성을 평가하는 데 사용되며 관련 통계 정보도 공개됩니다. 관련 데이터는 특정 모델 인증에 지정된 상한보다 낮아야 하며, ETOPS-180의 데이터 제한은 물론 ETOPS-120의 데이터 제한보다 엄격합니다. 데이터 기록이 좋지 않은 경우 항공기 모델 또는 운항에 대한 ETOPS 인증이 저하되거나 일시적으로 취소될 수도 있습니다.
ETOPS 인증 레벨
현행 규정에 따라 항공사는 다음 ETOPS 인증 레벨을 획득할 수 있습니다:
ETOPS-75
ETOPS- 90
ETOPS-120/138
ETOPS-180/207
그러나 다음을 포함하여 항공기 유형에 따라 ETOPS 인증 수준이 더 적습니다.
p>ETOPS-90, ETOPS가 발효되기 전에 이미 운항 중이었던 Airbus A300B4가 현행 규정에 따라 합법적으로 운항되도록 허용
ETOPS-120/138
ETOPS- 180/207, 전체 지구 면적의 95%를 차지합니다.
보잉과 북미조종사협회(ALPA)를 비롯한 여러 기관과 조직도 FAA에 서한을 보내 ETOPS-180/207을 ETOPS-240으로 확장하고 330-207을 추가할 것을 제안했습니다. 남극 대륙과 남태평양 항로에 맞게 사례별로 부여되는 정밀한 인증입니다. FAA는 2004년에 공개 협의를 위한 관련 수정 권고안을 발표했습니다. 그러나 유럽합동항공국(현 유럽항공안전청[EASA])과 여러 국제기관의 의견이 일치하지 않아 인증 수준 상향 조정 과정이 교착상태에 빠졌다. EASA는 ETOPS 인증 수준을 180분 이상으로 높이기 위해 자체 초안을 작성했지만 아직 통일된 표준에 도달하지 않았기 때문에 ETOPS 인증 상한선은 여전히 180/207분 수준으로 유지됩니다.