2월 20일, SAIC-GM 쉐보레 로우키는 국내 최초의 순수 전기차인 창쉰(Changxun)이 공식 출시됐으며 가격대는 159,900~179,900위안이라고 밝혔다. 전염병의 영향을 받아 제조업체는 출시 컨퍼런스나 해당 생방송 채널도 열지 않았으며 이는 태도가 소극적임을 보여줍니다. 하지만 쉐보레에게 그 의미는 이후 출시된 중대형 SUV 트레일블레이저 못지않다. 인간과 동물에게 무해해 보이는 친환경 스쿠터에 대해 우리는 마음속에 많은 질문을 품고 있으며, 이 자동차와 쉐보레 브랜드에서 답을 찾아야 합니다.
GM의 신에너지 자동차는 훌륭할까?
역사를 이야기하자면 제너럴모터스(GM)도 많은 국제 자동차 회사들과 마찬가지로 1970년대 석유파동 당시 신에너지 자동차에 뛰어들었다. 물론 당시 제너럴모터스의 발전은 더 빨랐을 것이다. 결국 그들과 보잉이 공동 개발한 '프라울러 1호'는 달에 가서 전 세계적으로 유명한 스타 모델이 됐다. 이후 몇 년 동안 GM은 자신의 경험을 적극적으로 정리하여 1990년에 미래 GM EV1의 프로토타입이기도 한 Impact 컨셉카를 출시했습니다.
그 시대의 EV1을 본다면 아마도 오늘날의 테슬라 못지않게 혁명적일 것입니다. 이 차의 성능은 실용성이 뛰어나지는 않지만 배터리 수명 144km, 최고 속도 128km/h, 220V 충전에 불과 3시간이 소요되고 유도 충전을 지원하며, 무게 998kg은 당시 기본적인 도심 주행에 충분했다. 교통 기능과 렌탈 전용 이용 방식이 사용자에게 불편을 끼치지 않을 것입니다. 무엇보다 당시 무소음, 무공해 운전 경험은 정말 상쾌했습니다.
EV1의 운명에 대해, 회복할 수 없다고 느낀 제너럴 모터스는 이 12년 된 제품과 그에 따른 교체 계획을 중단했을 뿐만 아니라, 직접 리콜하고 강제하기까지 했다. 이에 따른 논란은 시대적 문제가 됐다. 외부의 평가도 석유 대기업의 '살인'이라는 평가와 '산업폐기물에 대한 보복'이라는 평가가 엇갈린다. 하지만 어쨌든 GM은 이를 숨기고 더 많은 노력을 기울일 기회를 기다려야 했다.
EV1 프로젝트에서 나와 사업을 시작하고 계속해서 전기차를 생산한 몇몇 엔지니어들의 이야기는 다른 날의 이야기만 알면 된다. 테슬라라고 합니다.
그러나 EV1 프로젝트의 '유산'은 죽지 않았다. 2007년, 테슬라의 급부상을 목격한 제너럴 모터스는 자체적으로 신에너지 제품인 볼트를 개발하기 시작했다. 이 전기자동차의 주행거리 확장 시스템은 배기가스 제로 이동성과 주행거리 불안 없음을 모두 달성하여 신에너지 자동차 시장의 새로운 방향을 열었습니다. 2010년부터 2016년까지 프리우스와 경쟁한 적이 있습니다. 연말 기준 전 세계적으로 134,500대가 판매되었으며(호주 및 뉴질랜드 시장의 Holden Volt, 유럽 시장의 Opel Ampera, 영국 시장의 Vauxhall Ampera 포함), 그 중 총 113,000대가 판매되었습니다. 같은 기간 GM의 신에너지 판매량은 88%로 미국 시장에서 11만3000대를 판매했다.
그러나 Tesla의 Model S의 성공과 민간용 Model 3의 출시로 인해 GM도 새로운 세력의 도전에 부응하기 위해 대중 시장을 위한 순수 전기 자동차가 필요했기 때문에 Chevrolet Bolt는 2019년에 공식 출시되었습니다. 2015년. 상대적으로 저렴한 가격, 넉넉한 배터리 수명, 뛰어난 실용성으로 인해 Model 3 이전에 출시하기 위해 초과 근무를 하여 시장 기회의 물결을 포착했습니다. 볼트의 현재 판매량은 미국 내 상위 5위 안에 든다. 일반적으로 신뢰도가 떨어지는 모델 3와는 비교할 수 없지만 프리우스 프라임, 닛산 리프 등 오래된 라이벌과 경쟁할 수는 있다. 그 인기에 힘입어 제너럴모터스(GM)는 여전히 뜨거운 반응을 보였던 2세대 볼트를 버리고 볼트 공급 확보에 주력하게 됐다. 동시에 GM도 이 자동차를 기반으로 자체 자율주행 시스템을 개발해 테슬라와 경쟁할 수 있는 잠재력을 갖고 있다.
이런 경우 처음부터 국산 BOLT를 도입해 보는 것은 어떨까요?
이전에 제너럴모터스(GM)가 국산 순수 전기 모델인 세일 스프링고를 출시했지만 이는 세일의 해치백 버전을 기반으로 한 전기차였고, 21.4kWh의 열악한 21.4kWh 리튬인산철 배터리가 탑재됐다. 총 주행거리는 120km에 불과하고, 220V로 완전 충전하는데 12시간이 걸리며, 보조금을 합치면 가격이 158,000위안까지 올라 2012년 신에너지 자동차 시장에 큰 파장을 일으키지 않을 것이다.
아마 GM은 이 길이 당분간 통하지 않을 것이라고 보고 미국 시장에서의 성숙한 경험을 적용할 수 있다고 생각하여 2014년에 볼트를 선보여 물량을 테스트했지만, 시작 가격 450,000 이상 수입 보조금 없이는 돈이 부족하지 않은 기술에 정통한 사람들을 위한 장난감일 뿐입니다. 하지만 GM은 포기하지 않았습니다. Volt를 교체한 후 현지화되어 Velite 5로 이름이 바뀌었습니다. 230,000위안의 시작 가격도 훨씬 저렴했고, 주행 거리가 확장된 기술 경로가 주류가 될 기회가 있었습니다.
그러나 같은 기간 신에너지차 시장은 순수 전기차에 대한 보조금이 더 지배적인 세상이 되었고, 자동차 모델 하나만으로 시장의 방향이 바뀔 수는 없었다. 한쪽은 단기적이라는 두 가지 양극화된 발전을 보였습니다. 배터리 수명 제품은 순수 운송의 요구 사항만 충족합니다. 차체가 점점 작아지고 있으며 전형적인 예가 Baojun입니다. 반면, 신에너지는 교통이 제한되고 번호판이 있는 도시의 가정의 요구를 충족하지만 가격은 여전히 국민 수준에 가깝지만 배터리 수명은 길어야 합니다. 벨라이트5는 정책적 장점은 물론 가격적 장점도 뛰어나지 않다. 결과적으로 출시 1년 만에 완전히 틈새시장으로 몰리게 됐다.
그래서 SAIC-GM은 마침내 버티기를 멈추고 트렌드를 따라잡아 순수 전기 노선으로 전환하기로 결정했습니다. 뷰익은 2018년 벨라이트?6 양산형을 출시했다. 우여곡절 끝에 2019년 4월 상하이 오토쇼에서 정식 출시됐다. NEDC 주행거리 301km, 보조금 적용 후 가격은 165,800~185,800위안이다. 또한 합작 투자를 통해 순수 전기 자동차 시장을 목표로 하고 있습니다. 반년 후 뷰익은 장거리 버전을 출시하고 이름을 Weilan으로 변경했습니다. NEDC 범위는 410km이고 보조금은 177,800~199,800위안으로 책정되었으며 가격은 이 시장의 평균 수준에 도달했습니다.
2019년에도 중국 브랜드가 약 20만 위안으로 50 범위 성능을 달성할 수 있는 것을 보면 합작 진영은 여전히 장거리 전기차 비용 관리에 이점이 없음을 알 수 있습니다. , GM은 뒤쳐지는 것을 방지하기 위해 연료 차량의 플랫폼을 활용하여 조용히 배터리 팩을 업그레이드할 수 있습니다. 미국 시발 가격이 27만 위안에 달하는 볼트를 중국에서 도입해 생산한다면 쉐보레든 뷰익이든 자신들의 브랜드 가치로는 배터리가 전혀 이 가격을 지탱할 수 없을 것이란 추측이 나온다. 인생은 처음에 40인데, 그래서 어쩌죠? 중국 브랜드의 맹공격에 직면한 GM의 운명은 더욱 악화될 뿐이다.
그러나 볼트를 중국 시장에 선보이려는 팬들은 불안해하지 않았으면 좋겠다. 산업정보부의 328대 신차 신고서는 이미 SUV 형제들을 공개한 것으로 추정된다. 올해 안에 우리에게 제공될 것입니다.
창쉰이 살짝 파란색 버전으로 바뀐건가요?
결론부터 시작하겠습니다. 그렇습니다. 하지만 전부는 아닙니다.
문장의 전반부 결론은 결국 부끄러운 것이 아니다. 둘 다 범용 플랫폼이기 때문에 장기적으로 보면 R&D 비용과 생산 비용도 희석될 것이다. 최소한 가격을 더 낮추도록 도와야 합니다. 수량에 따른 가격 인상은 여전히 소비자에게는 좋은 일입니다. 그리고 다른 브랜드 포지셔닝으로 인해 Changxun의 스타일링 디자인은 젊은이들에게 더 인기가 있을 수 있습니다. 결국 이전 FNR-X 컨셉트카에서 파생된 것이지만 조금 덜 공격적이긴 하지만 여전히 매우 미래 지향적입니다. 차량의 전면부는 가느다란 클로즈드 그릴을 사용하고 양쪽 LED 헤드라이트와 연결되어 있어 상당히 날렵해 보입니다. 프론트 에이프런에는 은색 프론트 립과 송곳니 모양의 배수구를 추가해 충분한 움직임을 보장합니다.
푸르스름한 왜건 형태와 비교했을 때 창쉰은 비슷한 구조 아래 전혀 다른 시각적 효과를 만들어냈다. 검정색 서라운드는 매우 와일드하며 검정색 A필러와 C필러의 검정색 장식 스트립은 매달린 지붕의 효과를 만들어 전체적으로 크로스오버에 더욱 가깝습니다. 더욱이 휠 아치 벌지는 매우 근육질이며, 17인치 투컬러 휠과 과하지 않은 차체가 어우러져 마즈다 CX-4의 쿠페 SUV 스타일에 더욱 가까운 느낌을 준다.
꼬리 모양도 인지도가 매우 높은데, 뒷유리창 주변에 검은색 장식을 추가해 후미등과 일체화했다. 동시에 ED 미등에는 L자형 브레이크등 스트립이 포함되어 있어 밤에 켜졌을 때 좋은 경고 효과를 제공합니다. 동시에 하단의 리어 인클로저 형상은 비교적 복잡하며, 스포일러 실버 가드도 추가해 차량 후면의 레이어링을 강화했다. 4665/1818/1538mm의 치수와 2660mm의 휠베이스는 서로 몇 밀리미터 이내로 동일 가격대의 합작 투자 소형 전기 자동차 중 주류 수준에 있습니다.
인테리어는 얼핏 보면 하늘색과 조금 비슷해 보이지만, 잘 비교해 보면 디자인 디테일이 대부분 다르다는 것을 알 수 있는데, 사실은 전체적인 레이아웃이 비슷하다.
예를 들어 둘 다 대형 플로팅 터치스크린이고, UI 디자인은 완전히 동일하다. 공조 조절 영역도 공통 구성요소지만, 공기 배출구와 그것과 분리된 주변 계기판의 스타일은 완전히 다르다. Weilan은 부드러운 라인과 통합에 더 많은 관심을 기울였습니다. Changxun은 센터 콘솔이 바깥쪽으로 튀어나와 더욱 생동감 있게 보이도록 몇 개의 모서리를 더 접었습니다.
또한 기어 핸들 부분에 컨트롤 영역이 다릅니다. 기어 핸들의 모양은 완전히 동일하지만 Weilan은 주변 컨트롤 버튼을 더욱 간결하고 명확하게 만들고 세로 방향의 컵 홀더를 배치했습니다. 조수석 측에서는 사용하기가 더 편리합니다. Changxun은 기어 핸들 양쪽에 제어 버튼을 배치하고 주행 모드를 일반 손잡이에서 금속 다이얼로 변경하고 탄소 섬유 질감의 검은색 장식 패널을 추가합니다. 더 고급스러워 보이네요. 또한 스티어링 휠은 파란색 장식으로 약간 파란색이며 전체적인 모양은 약간 "에너지"가 있는 반면 Changxun은 더 우아해 보이지만 약간 스포티한 느낌을 줍니다.
뒷열의 성능은 가정용으로는 문제가 되지 않습니다. 결국 이 플랫폼의 뒷공간 활용 능력은 연료 구동 모델에서 목격되었습니다. 키가 180cm인 남성이라도 뒷줄에 앉으면 다리 공간은 넉넉하지만 머리는 기본적으로 매우 좁습니다. 좌석 자체의 랩핑감과 부드러움이 꽤 좋고, 순수 전동구조의 바닥이 평평해서 3명이 앉아도 큰 문제는 아니지만 그래도 문제가 되는 것이 바로 중간 좌석이다. 이는 안전 문제이므로 제조업체가 주의해야 할 숨겨진 위험이 있습니다. 또한 구성 차원에서는 USB 포트 2개와 후면 공기 배출구가 있어 전체적인 라이딩 경험이 상당히 편안합니다. 트렁크의 경우 433-1077L의 경우 적재 공간 자체의 높이 성능이 좋지 않아 볼륨감이 뛰어나지는 않지만, 시트를 접은 후의 깊이, 규칙성, 평탄함 모두 만족스럽습니다. 또한, 트렁크 양쪽과 바닥 아래에도 넉넉한 수납공간이 있어 곳곳에 작은 물건을 보관하기에도 꽤 좋습니다.
Changxun에 대한 경쟁 압력은 무엇입니까?
전력과 배터리 수명 측면에서 Changxun의 성능은 Weilan 2020 모델과 완전히 동일합니다. 전면 영구자석 동기 모터는 최대 출력 110kW, 최대 토크 350N·m를 갖췄으며, 1단 고정 기어 기어박스와 조화를 이루며 최고 속도는 150km/h이다. Weilan 85kW 버전의 측정된 가속도가 약 10초인 것을 고려하면 더 강력한 Changxun은 기본적으로 약 9초 만에 100km/h를 돌파할 수 있고 단 3.6초 만에 0~50km/h까지 가속할 수 있습니다. 게다가 전기차 자체의 초기 '스위치' 반응은 킬러이며, 스로틀 개방과 출력의 관계는 매우 선형적이어서 80km/h 이내에서는 가속 수준과 부드러움을 걱정할 필요가 없다. 도시 도로에서 운전.
배터리 부분은 SAIC CATL의 3원계 리튬 배터리팩을 탑재해 용량은 52.5kWh, NEDC 항속거리는 410km다. 또한 물 순환 온도 조절 시스템이 장착되어 있으며 배터리 표면을 에어로겔로 덮는 것이 목적입니다. -20°C ~ 55°C 사이의 환경에서 배터리가 정상적으로 작동할 수 있도록 하는 것입니다. Changxun의 충전 성능도 좋습니다. 그 중 40kW DC 고속 충전은 40분 만에 0%에서 80%까지 충전할 수 있으며, 가정용 32A 완속 충전소는 완전히 충전하는 데 8시간이 걸립니다. 비상시에는 220V 온보드 충전 상자를 사용하여 배터리를 재충전할 수 있으며 이는 물론 가장 느립니다.
그러나 이 수준의 배터리 수명과 충전 속도를 사용 시나리오와 결합하면 주말에 도시를 여행할 때, 밖을 여행할 때 배터리를 3일에서 일주일 동안 사용할 수 있습니다. 도시나 주변 도시에서는 하루 전에 미리 완충해 두는 것이 적합하며, 여행 일정을 계획하고 고속 충전망을 이용해 나들이를 떠나는 것도 문제가 되지 않습니다.
창쉰 가격으로 따지면 159,900~179,900위안 정도다. 이 가격 주변에는 뷰익 웨이란 형제 외에 골프·퓨어 일렉트릭, 라비다도 있다. · 순수 전기, Bora 순수 전기, Sylphy 순수 전기, Encino EV, Dongfeng Honda X-NV, GAC Honda VE-1 및 기타 합작 회사. 핵심 지표 측면에서 Changxun의 배터리 수명은 평균 이상이며, 전력 수준이 다소 유리하고, 충전이 상대적으로 편리하며, 가격도 상당히 만족스럽습니다. 그렇다면 강자들이 모이는 홍해시장에서는 어떤 장점이 있을까?
우선 외관이 확실히 중요하다. 창쉰은 순수한 '석유-전기'가 아니기 때문에 디자인은 자동차 오너들에게 배타적인 느낌과 신에너지 자동차의 미래를 담고 있다. 타협하고 "거세된 버전"을 구입하기보다는 특정 정체성을 인식하는 것입니다.
둘째, Changxun의 풍부한 토크는 도심 주행에서 매우 좋은 성능을 발휘하며, 운전의 즐거움을 추구하는 젊은이들에게 독립 서스펜션과 가벼운 운전 경험의 축복은 일상의 이동을 덜 지루하게 만들 수 있습니다. 또한, 기존 승용차나 소형 SUV에 비해 공간 성능이 풍부해 실용성이 더욱 돋보일 예정이다. 실용주의를 추구하는 도시의 1차 소비자들, 특히 이제 막 가족을 꾸린 젊은 소비자들에게는 패셔너블하고 스포티하게 주행하는 전기 자동차가 가정용으로는 충분합니다. - 계층 도시에서는 여전히 대부분의 배터리를 편리하고 빠르게 충전할 수 있습니다.
물론 이 모든 것은 소비자들이 브랜드 가치를 중시하고 신세력을 비롯한 중국 브랜드를 선택하지 않는다는 사실에 근거한 것이다. 이러한 전제가 없으면 시장에는 선택할 수 있는 성숙한 장거리 전기 자동차가 많이 있으며 이러한 합작 투자 업체를 살펴보지도 못할 수도 있습니다.
편집자 코멘트:
현재 신에너지 자동차 시장은 배터리 수명의 한계를 점차 극복하고 있으며, 중국 브랜드도 기계적 품질, 품질 및 서비스 수준을 빠르게 향상시키고 있습니다. 후발 합작 브랜드들에게 이는 극복하기 어려운 장애물이다. 다행스럽게도 점점 더 많은 합작 브랜드가 소비자의 요구를 이해하기 시작했으며 자체 브랜드 파워 우위를 유지하면서 균형 잡힌 제품력을 갖춘 실용적인 제품을 출시하고 있는데 Changxun이 대표적인 예입니다.
아마도 창쉰은 뛰어난 활약을 펼친 게 없을지 몰라도 단점을 찾을 수 없을 것이다. 화려한 것은 없고 실용적입니다. 1급 도시에 거주하며 몇 년간 가정용 전기자동차가 필요한 대부분의 사용자들이 원하는 것은 평일 출퇴근, 휴가철 짧은 여행, 짐을 실을 수 있는 공간도 충분하고, 컴포트 기술도 뒤떨어지지 않습니다. Changxun의 가격과 결합하면 그것을 선택할 실용적인 소비자가 있을 것이라고 믿습니다. ?
본 글은 오토홈 체자하오 작성자의 글이며, 오토홈의 견해나 입장을 대변하지 않습니다.