오리식 레이아웃은 1903 년 라이트 형제가 첫 비행기를 발명한 이후 항공기 디자이너들이 비행기의 수평 꼬리날개와 수직 꼬리날개를 날개 뒤의 비행기 꼬리에 두는 경우가 많다. 이 레이아웃은 현대 항공기에서 가장 자주 사용하는 공압 레이아웃이므로 "일반 레이아웃" 이라고 합니다. 그러나 제 2 차 세계대전에서 구소련은 수평 꼬리날개를 주익 앞의 기수 양쪽으로 옮기면 작은 날개면으로 같은 조작효과를 얻을 수 있고, 앞날개와 날개는 동시에 양력을 생산할 수 있다는 것을 발견했다. 수평 꼬리날개와는 달리, 균형 피치 모멘트는 대부분의 경우 음의 양력을 발생시킨다. (알버트 아인슈타인, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) 초기의 오리식 레이아웃은 오리 한 마리처럼 날았다.' 오리식 레이아웃' 이라는 이름을 따서 오리식 레이아웃을 채택한 비행기는 정상 비행 상태에서 그다지 우월하지 않지만, 비행기가 큰 강도를 필요로 하는 기동이 위와 작은 반경 선회 등의 동작을 할 때, 비행기의 앞날개와 주익에 모두 강한 소용돌이를 일으키고, 두 가닥의 소용돌이가 서로 맞닿아 강화되어 일반 레이아웃보다 더 강한 양력을 만들어 낸다. (윌리엄 셰익스피어, 윈드서머, 독수리, 오리, 오리, 오리, 오리, 오리, 오리, 오리) 스웨덴은 자신의 국토 방공 전투기를 개발할 때 비행기의 기동성과 단거리 이륙 착륙 성능을 특히 강조하며 다양한 방안을 통해 개발한 비행기의 대부분이 오리식 배치였다. 이스라엘의 젊은 사자 전투기는 프랑스의 팬텀 V 와 개선을 모방한 후 탈착식 앞날개를 추가하여 비행기의 기동 격투 성능을 크게 높였다. 현재 유럽 국가의 손에서 주로 나온' 3 대 반' 전투기는 거의 오리식 레이아웃의' 제자손' 으로 러시아의 S-37 금조각, 유럽 EF-2000 태풍, 프랑스 돌풍, 스웨덴 JAS-39 독수리 등 예외가 없다. 오리식 배치는 초기에 충분한 중시를 받지 못했지만 초음속 시대가 도래함에 따라 오리식 레이아웃의 장점은 점차 사람들에게 알려지고 있다. 현재 전투기에 널리 사용되고 있는 근거리 오리식 레이아웃은 오리날개와 날개의 선단 분리 소용돌이 사이의 유리한 간섭을 이용하여 소용돌이계를 더욱 안정시키고, 소용돌이의 파열을 늦추고, 대영각 비행을 위해 충분한 소용돌이력을 제공하고, 전투기의 기동성을 현저히 높였다. 또한 ACT 와 정적이고 불안정한 오리식 레이아웃을 채택하는 장점이 더욱 두드러진다. 변경 후 포획 배치가 비교적 좋은 것은 각각 고속 및 저속 상태에서 공압형 외형에 대한 요구를 고려하였으며, 60, 70 년대에 광범위하게 응용되었지만, 변후 구조로 인한 구조적 복잡성, 구조적 중량의 급증, 게다가 기타 비교적 간단하고 효과적인 항공기 고저속 사이의 갈등을 조율하는 조치의 사용은 이미 새로 발전한 비행기에서는 이미 이런 배치 형식의 예를 거의 채택하지 않았다. 삼익면 레이아웃 형식은 1960 년대 초에 처음 나타났으며, 미고양 설계국은 미그 -21 에서 개조한-6 ф 3 과 а-8 실험기라고 할 수 있다. 삼익면의 채택으로 비행기의 기동성이 향상되었으며, 비행 궤적에 대한 정확한 제어를 위해 직접 힘 제어를 실현하고, 동시에 비행기가 부하 분배에서도 더욱 합리적이 될 수 있도록 하는 데 적합하다. (윌리엄 셰익스피어, 윈도, 비행기, 비행기, 비행기, 비행기, 비행기명언) 평평하지 않은 꼬리, 늘어지지 않은 꼬리, 날으는 날개 레이아웃도 통칭하여 꼬리없는 레이아웃이라고 할 수 있다. 평평하지 않은 꼬리 레이아웃의 기본 장점은 초음속 저항이 적고 비행기 중 두 가지가 가볍지만 이착륙 성능 및 기타 성능이 좋지 않다는 것입니다. 간단히 말해서, 일반적인 관점에서 볼 때, 꼬리 없는 배치는 이상적인 선택이 될 수 없습니다. 하지만 은신이 현대 군용기의 주요 요구 사항 중 하나가 되고 차세대 전투기의 초음속 순항 능력에 대한 요구로 무미, 특히 무꼬리 형태의 전투기 방안이 더욱 중시되고 있다. 전투기 한 대에 무미 배치를 실현하는 것은 많은 장점을 가져다 줄 것이다. 첫 번째는 항공기의 무게가 크게 감소했다는 것입니다. 둘째, 꼬리를 취소하면 전체 기계의 질량이 날개 날개를 따라 더 합리적으로 분산되므로 날개 구부리기 하중을 줄이고 구조 무게를 더 줄일 수 있습니다. 또한 꼬리날개의 취소는 비행기의 공압저항을 현저히 줄일 수 있으며, 일반 레이아웃에 비해 유형 저항이 60 이상 감소할 수 있습니다. 꼬리날개를 취소한 후 비행기의 목표 피쳐 크기가 크게 줄어들고 스텔스 성능이 크게 향상된다는 것은 말할 필요도 없습니다. 마지막 꼬리날개의 취소는 조작면, 작동기, 유압 시스템을 모두 줄여 서비스 용이성과 수명 주기 비용을 절감합니다. 수직 꼬리가있는 일반 항공기에서 수직 꼬리의 역할은 요/롤 안정성, 특히 요 안정성을 제공하는 것이며, 수직 꼬리의 방향타는 항공기의 요 제어에도 관여합니다.
꼬리를 취소하면 비행기는 항로 정적 불안정으로 변하면서 편항 제어 능력을 상실하게 된다. 완화안정기술을 채택한 후, 늘어지지 않은 꼬리 비행기는 항로가 안정되지 않을 수 있지만, 통제할 수 없는 것은 아니다. 이 문제에 대해서는 추력 벡터 기술을 사용하여 해결할 수 있다. 추력 벡터 기술은 차세대 전투기의 높은 기동성의 주요 동력으로 현재 비교적 완벽한 발전을 이루었으며, 많은 실험에서 추력 벡터가 후미 없이 충분히 효과적인 조작 기능을 가지고 있음을 증명했다. 간과할 수 없는 한 가지 문제는 추력 벡터 시스템이 고장나거나 작전 중 부상을 당한 후 비행기가 어떻게 조종되는가입니다. 최소 요구 사항에 따라 추력 벡터 시스템이 실효된 후 비행기는 적어도 안전하게 귀항할 수 있는 능력을 갖추어야 하기 때문에, 꼬리없는 비행기의 평평한 비행, 덜 격렬한 선회 기동, 착륙에 필요한 편항 제어 능력은 공기역학 제어에 의해 충족될 수 있어야 한다. 무미 항공기의 여도 보험 조작 방식 중 하나는 기존 날개 설계 방법과는 전혀 다른 이른바' 활성 공압탄력날개' (AAW) 다. 전통적인 날개 설계에서는 일반적으로 강성을 보장하여 날개 변형을 최소화하는 반면, AAW 는 날개의 유연성을 비행기를 조작하는 방법으로 사용하여 전체 날개를 어느 정도 변형하여 비행기를 조작하는 데 필요한 공기 동력을 얻습니다. AAW 는 일반적인 방향타 면에 비해 효율이 높고 날개 면의 변형이 적은 특징을 가지고 있습니다. AAW 기술 외에도 추력 벡터 시스템의 중복 보험과 보충을 할 수 있는 전통적인 비전통적인 공압 조작 방법도 있습니다. 균열 보조익, 날개 스포일러, 전동 날개 끝, 차동 앞 날개, 비대칭 헤드 사이드 바, 스포일러-개폐판 (SSD), 전면 플랩 등이 포함됩니다. AAW 를 사용하든 공압조작면을 사용하든, 무미비행기는 새로운 비행 제어법이 필요하다. 꼬리없는 비행기는 수직과 항로에서 모두 정적이고 불안정할 것이다. 이를 위해서는 비행기의 각종 조작장치 * * * 가 함께 협력하여 필요한 각종 힘과 모멘트를 발생시켜야 하며, 각 조작장치에도 각종 선형 또는 비선형 상호 간섭이 있을 수 있어 제어법이 상당히 복잡해질 수 있다. 또한 일부 조작 장치가 고장나면 나머지 조작 장치는 실시간으로 재구성해야 하며, 새로운 제어법, 즉' 재구성 시스템' 을 실시간으로 채택해야 한다. 이것들은 모두 무미항공기 설계에서 해결해야 할 문제들이다.