1784년 프랑스의 로버트 형제는 길이 15.6미터, 최대 직경 9.6미터의 인간형 열기구를 만들었습니다. 수소를 채우면 1,000kg 이상의 양력을 발생시킬 수 있었습니다. 로버트 형제는 하늘을 나는 비행선이 물속을 헤엄치는 물고기와 비슷하다고 생각하여 직경 2미터의 프레임 위에 실크를 팽팽하게 늘어뜨린 노를 달아 물고기 모양으로 비행선을 만들었습니다.
시험 비행은 7월 6일에 진행되었습니다. 에어백에 수소를 채우자 비행체는 서서히 상승했습니다. 고도가 높아지면서 대기압이 점차 낮아지고 에어백의 수소가 팽창했습니다. 에어백이 터지기 직전이었고 로버트 형제는 겁에 질렸습니다. 그들은 재빨리 칼로 에어백에 작은 구멍을 뚫고 착륙선을 안전하게 착륙시켰습니다.
이 실험은 에어백에 블리더 밸브를 남겨두어야 한다는 아이디어에 영감을 주었습니다. 두 달 후, 형제는 두 번째 비행을 위해 비행선을 개조했습니다. 7명이 물속에서 노를 저으며 비행한 이 비행은 7시간 동안 진행되었지만 비행 거리는 몇 킬로미터에 불과했습니다. 느린 비행이었지만 결국 최초의 동력 비행선이었습니다.
1872년, 프랑스인 트롬은 노 대신 프로펠러를 장착한 인간 비행선을 만들었습니다. 비행선의 길이는 36미터, 최대 지름은 15미터였습니다. 포드를 포함하면 높이가 29미터에 달했고 8명이 탑승할 수 있었습니다. 프로펠러의 지름은 9미터였고, 여러 사람이 번갈아 가며 프로펠러를 돌려 긴장감을 조성하여 비행선을 시속 10km로 앞으로 당겼는데, 이는 비행선에서 노를 젓는 것보다 훨씬 나은 속도였습니다.
그러나 당시 비행선에는 아직 해결되지 않은 문제가 있었는데, 바로 비행선이 상승한 후에는 에어백이 팽창하여 터지는 것을 방지하기 위해 밸브를 통해 공기를 빼야 한다는 점이었습니다. 그러나 가스가 방출된 후에는 다시는 상승할 수 없습니다.
이 문제를 해결하기 위해 프랑스 교수 찰스와 로버트 형제는 1874년 공기 챔버가 있는 풍선을 만들었습니다. 이 풍선은 현대의 비행선과 비슷한 스핀들 모양이었습니다. 이 풍선의 바깥쪽에는 커다란 실크 주머니가 있고 안쪽에는 공기 밸브가 달린 작은 공기 주머니가 있었습니다. 바깥쪽 가방에는 풍선의 부력을 높여 공중으로 띄우기 위해 수소가 채워져 있었고, 안쪽 가방에는 공기가 채워져 있었습니다. 이 작은 가방을 "에어 챔버"라고 합니다.
풍선이 발사되기 전에 '에어 챔버'에 공기가 채워집니다. 풍선이 일정 높이까지 올라가면 "공기 챔버"가 열리고 일부 공기가 방출됩니다. 이러한 방식으로 외부 가방이 팽창 된 후 "공기 챔버"가 압착 및 수축되어 외부 가방 팽창 압력이 감소하여 에어백이 파열되지 않도록합니다. 이 발명은 풍선 발사의 주요 문제를 해결했으며 비행선 개발 역사에서 또 다른 주요 돌파구입니다. 이후 모든 비행선에 '에어 챔버'가 사용되었고 오늘날에도 여전히 사용되고 있습니다.
65438년부터 60년대까지 증기기관, 내연기관, 전기 모터 발명, 비행선 동력용으로 비행선 개선 여건 조성 1851년 무게 160킬로그램, 출력 2.2킬로와트의 증기기관 제작 성공, 비행선에 빠르게 적용 1852년 프랑스 지필드는 길이 44미터, 최대 직경 13미터, 총 양력 2톤 이상의 일종의 타원형 비행선을 만들었습니다. 2톤 이상의 양력. 이 비행선에는 프로펠러가 장착되어 있었고 증기 기관으로 구동되었습니다.
9월 24일, 증기 동력 비행선은 파리 외곽에서 시험 비행을 했습니다. 날은 맑고 화창했습니다. 비행선이 이륙한 후 증기 엔진은 직경 3미터가 넘는 3날 프로펠러를 분당 110회 회전하며 시속 9.4킬로미터의 전진 속도를 내었습니다. 하지만 기동은 고려되지 않았습니다. 그래서 이륙 후 비행선은 이륙 지점으로 돌아와 착륙할 수 없었습니다.
1884년 프랑스 장교 루나르와 크리브는 배터리로 작동하는 전기 모터로 구동되는 길이 51미터, 최대 앞 지름 8.4미터의 비행선 '프랑스'를 제작하고 8월 9일 새벽 4시에 프랑스 과학 아카데미의 관찰자들과 함께 테스트를 위해 케이블을 풀어놓았습니다. 비행선은 남쪽으로 날아가 베르사유까지 비행한 후 출발 지점에서 4km 떨어진 지점으로 돌아왔습니다. 고도 300미터에서 공기 방출 밸브를 열어 착륙을 위해 수소를 배출했고, 그 동안 비행선은 착륙 지점을 겨냥해 앞뒤로 여러 차례 회전했습니다. 비행선이 고도 80미터에 도달하면 케이블을 내려서 지상에서 끌어내려 고정했습니다. 시험 비행은 25분간 진행되었으며 최대 시속 24km의 속도로 비행했습니다. 최초의 유인 비행선이었습니다.
퇴역한 독일 장군 페르디난트 그라프 제플린은 비행선 개발의 역사에서 중요한 인물입니다. 그는 단단한 비행선의 발명가였으며 "비행선의 아버지"로 알려져 있습니다.
1900년 제플린은 최초의 고정식 비행선을 만들었습니다. 이 비행선은 세로로 긴 웹 빔, 24개의 긴 유봉, 16개의 프레임으로 구성된 단단한 골격이 특징이었으며, 구조적 강도를 높이기 위해 많은 수의 세로 및 가로 와이어가 사용되었습니다. 선체 프레임은 타포린으로 만든 쉘로 덮여 있습니다. 선체에는 총 12,000세제곱미터의 부피와 13톤의 부력을 가진 17개의 에어백이 장착되어 있습니다. 당시의 연질 비행선보다 5~6배나 큰 규모였습니다. 여러 개의 에어백이 선박과 유사한 수밀 격실 역할을 했기 때문에 비행 안전성이 크게 향상되었습니다.
1908년 제플린은 모든 자산을 활용하여 당시 세계에서 가장 큰 비행선인 'LZ-4'를 설계하고 제작했습니다. 제플린은 이 비행선의 성능에 매우 만족했습니다. 그는 직접 비행선을 운전하여 항법 테스트를 진행했습니다. 비행선은 독일에서 이륙하여 알프스 상공을 비행한 후 스위스로 돌아왔습니다. 이 결과는 독일 정부의 관심을 끌었고, 독일 정부는 비행선이 24시간 이상 지속될 경우 비행선을 구매하겠다고 발표했으며, 비행선 개발에 필요한 모든 개발 비용을 지불할 의향이 있다고 밝혔습니다.
Lz-4는 올해 8월 4일에 공식적으로 점검을 받았습니다. 정부 관계자와 많은 관중이 현장을 찾았습니다. 레드 제플린이 직접 이끄는 비행선이 하늘을 날았습니다. 처음에는 모든 것이 순조롭게 진행되었지만 몇 시간 후 엔진이 고장 나서 비행선은 정비와 재출발을 준비하기 위해 지상에 착륙해야 했습니다. 하지만 운 좋게도 돌풍이 불어와 비행선의 닻줄이 끊어졌습니다. 비행선은 덤불에 추락해 순식간에 파괴되고 말았습니다.
이 비행선이 멸종 위기에 몰리자 프랑크푸르트 알게마이네 차이퉁의 기자 구스타프 에케나우어 박사가 비행선을 구하기 위해 나섰습니다. 에케나우어는 제플린의 멸종 위기 현장을 객관적으로 보도하고 제플린의 개발을 위한 노력을 널리 알렸습니다. 에케너의 기사는 독일 전역의 신문에 전재되었습니다. 제플린의 행동은 사람들의 마음에 깊은 감동을 주었습니다. 독일 국민들은 기부 캠페인을 시작했고, 단기간에 600만 마르크가 모금되어 제플린이 새 비행선을 재건할 수 있는 충분한 금액이 마련되었습니다.
레드 제플린은 과거의 실패를 교훈 삼아 비행선을 다시 설계하고 제작하여 'LZ-5'와 'LZ-6' 비행선을 만들었고, 모두 성공적으로 비행하여 24시간 이상 공중에 머물렀습니다. 그 후 세 대의 비행선을 더 만들었는데, 모두 성능이 뛰어나고 수송이 가능했습니다. 이를 계기로 제플린과 에케너는 드래거라는 이름의 항공 회사를 설립하기로 결정했습니다. 이것이 세계 최초의 항공사였습니다.
1910년 6월 22일, 독일 프랑크푸르트에서 뒤셀까지 첫 비행기가 공식적으로 취항하면서 최초의 정기 항공사가 설립되었습니다. 비행선 LZ-7은 한 번에 24명의 승객과 12명의 승무원을 태우고 시속 69~77킬로미터로 비행할 수 있었습니다.
제플린이 사망한 후 그의 후계자인 에크너 박사는 글로벌 에어십을 제작하여 대륙 간 장거리 여객 운송의 시대를 열겠다는 대담한 계획을 세웠습니다. 에크너가 설계한 글로벌 비행선은 정말 거대했습니다. 비행선의 두께는 237미터, 최대 직경은 30.5미터에 달했습니다. 104,700 입방미터의 수소를 채울 수 있었습니다. 자체 무게는 118톤이고 53톤을 운반할 수 있습니다. 5개의 디젤 엔진으로 구동되며 최대 속도는 시속 193km로 65,438km입니다. 비행선을 기리기 위해 '그라프 제플린'이라는 특별한 이름을 붙였고, 완공식은 그의 딸이 주재했습니다.
1929년 8월 8일, 제플린 '그라프 제플린'은 미국 뉴저지에서 출발해 독일, 소련, 중국, 일본을 거쳐 8월 26일 로스앤젤레스로 돌아오는 세계 일주 비행을 시작했습니다. 비행은 21일, 7시간 34분 동안 진행되었습니다.
레드 제플린의 세계 일주 비행 성공은 비행선 발전에 크게 기여했습니다. 통계에 따르면 1920년대와 1930년대에 미국은 86대, 영국 72대, 독일 188대, 프랑스 100대, 이탈리아 38대, 소련 24대, 일본 12대를 건조했습니다. 이 시기가 비행선의 전성기였기 때문에 사람들은 이 시기를 비행선의 '황금기'라고 부릅니다.
제1차 세계대전을 전후로 비행선은 급속도로 발전했습니다. 영국과 프랑스는 대잠수함 순찰에 소형 비행선을 사용했습니다. 독일은 해상 순찰, 장거리 폭격, 항공 수송 및 기타 군사 활동을 위해 비행선 함대를 구축했습니다. 비행선은 크고 느리고 유연하지 않으며 공격에 취약합니다. 동시에 항공기 성능의 지속적인 향상으로 군용 비행선은 점차 항공기로 대체되었습니다. 그러나 상업용 비행선은 여전히 개발 중이었습니다.1929년 독일에서 건조된 대형 비행선 힌덴부르크는 길이 245미터, 지름 41미터, 총 중량 206톤에 달했습니다. 미국과 독일을 10회 왕복 운항하며 1,000명 이상의 승객을 수송했습니다. 영국과 프랑스도 서베를린 디러블을 모델로 한 대형 비행선인 R-100과 애크론을 자체 제작했습니다. 당시 대부분의 비행선은 가연성이고 안전하지 않은 수소를 부력 가스로 사용했는데, 1937년 힌덴부르크는 착륙 중 정전기 스파크로 인해 폭발하여 35명이 사망하는 사고가 발생했습니다. 영국과 미국에서는 대형 비행선이 잇달아 추락하는 사고가 발생했고, 이후 비행선 개발은 멈췄습니다.
1970년대 이후 기술 발전으로 비행선이 안전한 헬륨 사용으로 전환되면서 다시 개발이 활발해졌습니다. 다양한 신기술을 적용한 새로운 형태의 비행선은 항공 촬영과 순찰에 사용되었고, 로스앤젤레스, 서울, 바르셀로나 올림픽과 베이징 아시안 게임 경기장 상공에서 볼 수 있었습니다.
전시에는 신기술 중 하나였던 비행선이 불가피하게 군사적 목적으로 사용되었습니다. 주로 군사 정찰, 포병 위치 파악, 해안 순찰에 중요한 역할을 했습니다. 전쟁이 끝난 후 비행선은 항공기 성능의 급속한 발전에 비해 거의 발전하지 못했고 단점이 점점 더 두드러져 점차 항공 분야에서 밀려났습니다.
그러나 최근 몇 년 동안 항공 기술이 발전하면서 비행선이 사람들의 주목을 받기 시작했습니다. 항공기와 비교하면 비행선과 크고 어리석은, 불편한 작동, 느린 속도, 바람의 영향을 받기 쉽지만 비행선은 또한 뛰어난 장점, 수직 이착륙, 긴 지연 시간, 긴 호버링 시간 또는 느린 이동 속도를 가지고 있으며 석유를 소비하지 않으며 저소음, 저공해, 좋은 경제성, 헬륨 충전 비행선이 널리 사용되면서 보안이 크게 향상되었습니다. 계산에 따르면 비행선으로 1톤의 화물을 운송하는 데 드는 비용은 항공기보다 68%, 헬리콥터보다 94%, 기차보다 절반 정도 저렴합니다. 따라서 세계는 비행선을 개발하기 시작했으며 90 년대 기술적으로 진보 된 현대 비행선 영국 센티넬 시리즈, 독일 LZ-07, 러시아의 과학 정적 시리즈, 중국의 중국 및 상하이 다다 CA-80 시리즈 소프트 유인 비행선 등과 같은 새로운 모델이 계속 등장하고 있습니다. 현대 비행선은 현대 항공 측량, 사진 촬영, 광고, 인명 구조 및 항공 스포츠에 널리 사용되었습니다.