중국 보험 연구에주의를 기울이는 학생들은 최근 일부 차량 테스트에서 기본적으로 만족스러운 점수를 얻기 위해 다양한 테스트에서 "저렴하고 저렴한"국산 자동차로 간주되는 사람들이 "고가"합작 자동차 인 사람들이 꽤 많다는 것을 알아야합니다! 그러나 "고가의"합작 투자 자동차는 "낮은 수준의"실수가 많으며 심지어 A 필러, B 필러 골절도 있습니다. 분명히 누군가는 코너를 잘랐습니다.
이러한 실제 충돌 테스트 결과를 보면 왜 동급에서 더 풍부한 기능과 더 단단한 소재를 가진 국산차가 더 저렴한지 궁금해지실 것 같습니다. 오늘 바이바이바이에서 이에 대해 알아보겠습니다.
자동차는 공장의 양철에서 사람과 물건을 싣고 도로를 달릴 수 있는 차량으로 탈바꿈했습니다. 자동차는 연구 개발, 제조, 홍보, 운송, 판매 등 여러 단계를 거칩니다. 이 모든 단계에는 비용이 발생하며, 이 비용의 합이 궁극적으로 자동차의 가격을 결정합니다.
이 비용 중 제조 비용이 가장 큰 비중을 차지합니다. 데이터에 따르면 패밀리 카의 실제 제조 원가는 판매 가격의 약 45%이며(이는 평균적인 패밀리 카에 한정됨), 생산 라인의 많은 고가 간접비와 감가상각을 공제하면 자동차의 실제 제조 원가는 전체 가치의 약 38%에 불과합니다.
기사 서두의 주제로 돌아가서 같은 소형차인 JV 자동차는 654.38+0.5 만 위안에 판매되는 반면 국내 자동차는 약 654.38+0 만 위안에 불과합니다. 생산 원가를 45%로 계산하면 JV 차는 약 6750만 위안, 국산차는 약 4500만 위안이므로 이론적으로는 JV 차가 더 탄탄한 재료를 가지고 있을 것입니다.
그러나 CPS와 연구소의 충돌로 볼 때 일부 JV는 재료에 대한 비용을 절감할 수 있습니다. 설계 요구 사항에 따라 일부 주요 부품에는 분명히 초고강도 및 초고강도 강철이 필요하지만 비용 고려를 위해 강도가 낮은 일반 강철이 선택됩니다. 반면에 일부 저렴한 국산 자동차는 더 실용적인 것 같습니다. 합작 자동차는 원자재 구매 비용이 더 많이 드나요?
현재 국내 자동차 산업 체인은 매우 발달되어 있고 원자재 가격은 매우 투명합니다. 합자 기업이든 국내 자동차 기업이든 가격 차이가 너무 분명하지 않습니다. 따라서 원자재 조달 가격이 다르기 때문에 일부 고가의 합작 자동차가 일부 저가 국산 자동차만큼 좋지 않다는 주장은 타당하지 않습니다. 그렇다면 도대체 왜 그럴까요?
사실 자동차 원가에는 제조원가 외에도 R&D 비용도 큰 비중을 차지합니다. R&D 투자에 있어 국산차와 합작차는 두 가지 태도를 취하고 있습니다.
남중국과기대학의 '국내외 자동차 브랜드 간 가격 차이의 경제적 분석'이라는 논문에서 그 해답을 찾을 수 있습니다. 이 논문은 초기 독립 브랜드 자동차는 독립적 인 지적 재산권이 부족하거나 외국 브랜드의 기술을 어느 정도 모방했으며 연구 개발에 대한 투자가 적다고 지적합니다. 외국의 경우 대부분의 기술을 독자적으로 개발했기 때문에 투입 비용이 더 높고 경쟁이 심화됨에 따라 기술이 점차 업그레이드되어 투자 된 R&D 자본이 더 높고 상각 된 무형 자본의 양도 더 높습니다.
2020년에 접어들면서 일부 독립 브랜드가 위성 발사를 연구하기 시작했지만 외국 브랜드에 비해 독립 브랜드의 R&D 투자는 여전히 매우 낮습니다. 발표된 2018년 국내외 자동차 회사의 재무 보고서를 보면, 독립 브랜드는 총 R&D 투자와 자전거 R&D 비용 측면에서 여전히 외국 브랜드와 큰 격차를 보이고 있습니다.
외국 브랜드 자전거의 R&D 비용은 일반적으로 6,000위안 이상, 심지어 1.01, 000위안까지 높습니다. 세 개의 독립 브랜드 중 그해 자전거 R&D 비용은 기본적으로 2,000위안 미만이었고, 다른 소형 자동차 회사는 R&D에 더 적게 투자했으며 일부는 외국 브랜드를 모방하는 오래된 방식을 취하기도 했습니다. R&D 비용이 낮을수록 자연스럽게 가격도 낮아집니다.
물론 위의 데이터는 1년간의 데이터일 뿐입니다. 더 길게 보면 R&D 투자에서 외국 브랜드와 독립 브랜드 간의 격차는 더 벌어질 것입니다. 예를 들어, 닛산의 최신 R&D VC-TURBO 엔진은 20년간 약 200억 달러(약 65.438 + 0389억 위안)를 투자했습니다. 어떤 콘셉트일까요? 2018년 가장 많이 팔린 독립 브랜드인 지리자동차의 총 매출액은 1,066억 위안으로, 이는 자동차 회사 전체 수입의 1년 이상을 엔진 개발에 투자하는 것과 같습니다. 연구 개발 비용은 상상할 수 있습니다.
합자 자동차 회사의 1인당 소득이 국내 자동차 회사보다 높다는 것은 명백한 사실입니다. 2018년 상장 자동차 기업의 연례 보고서에서 볼 수 있듯이 합자 상태의 인건비는 일반적으로 국내 브랜드보다 높으며, 베이징 메르세데스-벤츠를 소유 한 베이징 자동차 직원의 평균 연봉은 BYD의 두 배 이상입니다.
자동차 판매 과정에서 광고 투자는 판매 원가에서 높은 비중을 차지하며, 광고 투자 측면에서 외국 브랜드가 국내 브랜드보다 돈을 더 기꺼이 지출하는 것이 분명합니다. 물론 소프트 및 하드 광고, 일부 스포츠 이벤트 후원, 버라이어티 쇼 또는 공익 활동, 유명인 보증 등 다양한 형태의 광고가 있습니다. 목적은 브랜드 이미지를 향상시켜 자동차가 좋은 가격에 판매되고 시장에서 좋은 매출을 올리는 것입니다. 그러나 이러한 비용은 궁극적으로 소비자가 지불합니다.
전 세계를 살펴보면 외국 자동차 회사들은 항상 광고에 돈을 기꺼이 지출해 왔습니다. 2017년 <애드버타이징 에이지>지가 발표한 글로벌 기업 광고 투자 TOP 100 리스트에 따르면 전 세계 유명 브랜드 중 자동차 업계에서는 독일의 폭스바겐이 66억 달러(6조? 빌리엄), 한화로 456억 원에 해당하는 금액을 마케팅에 사용해 4위를 차지했습니다.
중국에서는 외국 브랜드 혈통을 가진 합작 자동차 회사들도 광고에 기꺼이 돈을 쓰고 있습니다. 닐슨 네트워크와 에이버리 통계에 따르면 중국에서 가장 많은 광고를 게재하는 기업은 폭스바겐, 제너럴 모터스, BMW, 닛산 등 2065,438+08 65,438+00개로, 국내 브랜드가 상대적으로 밀집되어 있습니다.
아쉽게도 2018년에는 국내 주요 브랜드의 광고량을 찾을 수 없어 비교할 수 없습니다. 하지만 2018년 상반기에 일부 국내 브랜드의 광고량을 확인할 수 있었습니다. 완전하지는 않지만 합작 브랜드와의 격차를 확실히 느낄 수 있습니다.
시장에 나와 있는 자동차는 기본적으로 대리점을 통해 판매되지만 브랜드마다 대리점의 규모, 위치, 매장 요건, 자금 조달에 대한 요구 사항이 다릅니다. 예를 들어 메르세데스 벤츠, BMW, 아우디 및 기타 고급 브랜드의 4S 매장 건설 자금은 최대 3,000만 위안 이상이며 일부 주류 브랜드는 1 ~ 2,000만 위안입니다. 일부 소규모 국내 브랜드의 경우 진입 장벽이 더 낮습니다.
양털은 양 등에서 떨어지고 4S 매장 건설에 드는 막대한 비용, 매장 내부의 화려한 장식, 직원들이 절을 하고 차와 물을 제공하는 '황제' 서비스는 모두 궁극적으로 소비자가 지불합니다. 요컨대, 4S 매장에서 '힘'을 누리려면 차 가격이 높을수록 무형의 비용도 높아집니다.
강철 숲에서 총알의 비에서 국내 자동차는 많은 합작 자동차의 비용 효율성에 의존하는 것이며, 소비자는 주로 구성으로 자동차 비용 효율성을 판단합니다.65, 438 + 백만 위안 소형차, ESP와 후방 카메라, 파노라마 선 루프와 가죽 시트가 모두 있으면 소비자는 무의식적으로 비용 효율성이 높다고 느낍니다.
사실, 이 구성은 그다지 가치가 없습니다. 자동차 연구 개발 비용에 비해 구성은 왜소합니다. 증권일보와 중국 산업정보망 데이터에 따르면 자동차 제조 원가, 파워트레인, 차체가 약 50%를 차지하는 반면 '멋진' 전자 구성은 자동차 원가의 약 10%에 불과합니다.
연구 개발 비용, 인건비, 홍보 투자, 판매 비용 및 기타 요인으로 인해 합작 자동차보다 비용면에서 국산 자동차가 더 유리하다는 것을 알 수 있습니다. 브랜드 프리미엄을 무시하고 같은 재료로 만든 국산차가 합작차보다 감히 더 싸게 팔립니다.
최근 몇 년 동안 국산차의 기술 발전과 브랜드가 상향 돌파하면서 가격은 점점 더 높아지고 있습니다. 그러나 시장 경쟁이 심화되면서 고급 브랜드의 가격은 계속 하락하고 있으며, 일반 합작 브랜드 사이에 끼어 심각한 도전을 받고 있습니다. 일부 합작 브랜드는 시장을 보호하기 위해 가격을 대폭 인하하여 소비자를 끌어들였습니다. 일부 모델의 가격은 국산차와 거의 같은 수준까지 떨어지기도 했지만, 국산차와 달리 합자 브랜드는 가격에서 우위를 점하지 못합니다. 훌리건주의 하에서 그들은 단순한 매칭을 통해서만 비용을 줄일 수 있으므로 기사 서두의 상황입니다. 반대로 일부 저렴한 국산 자동차는 더 비싼 합작 자동차보다 더 견고한 재료와 풍부한 구성을 갖추고 있습니다.
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