I. 이륙: dv2:
비행기는 처음부터 미끄러져 지면을 떠나 일정한 높이로 올라가는 운동 과정을 이륙이라고 한다.
비행기 이륙 조작 원리
비행기가 지면에서 미끄러져 땅으로 뛰어가는 것은 비행기의 중력보다 클 때까지 리프트가 계속 커지기 때문이다. 비행기의 속도가 일정 수준으로 빨라질 때만 비행기의 중력을 지원하기에 충분한 양력을 생산할 수 있다. 비행기의 이륙은 속도가 끊임없이 증가하는 가속 과정이라는 것을 알 수 있다. 을 눌러 섹션을 인쇄할 수도 있습니다 남아 있는 장력이 작은 피스톤 프로펠러 비행기의 이륙 과정은 일반적으로 이륙 슬립, 착지, 작은 각도 상승 (또는 평평한 비행), 상승 4 단계로 나눌 수 있다. 충분한 잔여 장력이 있는 프로펠러 비행기나 충분한 잔여 추진력이 있는 제트기의 경우, 비행기가 가속되고 상승할 수 있기 때문에 이륙은 일반적으로 세 단계인 이륙, 착지, 상승으로 나뉜다.
(a) 이륙 및 미끄러짐의 목적은 착륙 속도를 얻을 때까지 항공기의 속도를 높이는 것입니다. 견인력이나 추력이 커질수록, 남은 견인력이나 잔여 추력도 커질수록 비행기의 성장이 빨라진다. 이륙 중, 가능한 한 빨리 속도를 높이기 위해서는 액셀러레이터를 최대 위치로 밀어야 한다.
1. 앞바퀴를 들어 올리거나 미륜을 들어 올립니다
* 처음 3 시 비행기는 왜 앞바퀴가 너무 많습니까?
처음 3 시 비행기의 정지각은 비교적 작다. 이륙 슬라이딩 단계 내내 3 시 자세가 미끄러지면 영각과 리프트 계수가 작기 때문에 반드시 속도를 크게 높여야 비행기가 지면에서 떨어질 수 있다. 이렇게 하면 미끄럼틀거리는 거리가 길어질 수밖에 없다. (윌리엄 셰익스피어, 윈드서머, 희망명언) (윌리엄 셰익스피어, 윈드서머, 희망명언) (윌리엄 셰익스피어, 윈드서머, 희망명언) 따라서, 지상 속도를 줄이기 위해, 슬라이딩 거리를 줄이기 위해, 속도가 어느 정도 증가하면 앞바퀴를 들어 2 점 자세 슬라이딩을 하여 영각과 리프트 계수를 높여야 한다.
* 앞바퀴를 들어 올릴 시기와 높이
앞바퀴를 들어 올리는 시기는 너무 이르거나 너무 늦으면 안 된다. 앞바퀴를 들어 올리기에는 너무 이르고, 속도는 아직 작으며, 양력과 저항력은 모두 작으며, 형성된 상양 모멘트도 작다. 앞바퀴를 줍기 위해서는 수평 꼬리날개에 더 큰 위쪽 모멘트가 생성되어야 하지만, 작은 속도에서는 수평 꼬리날개에 의해 발생하는 추가 공기 동력도 작기 때문에 주께서 충분한 위쪽 모멘트를 생산하려면 여러 레버가 필요합니다. 결과적으로, 슬라이딩 속도가 증가함에 따라, 상승 모멘트가 다시 빠르게 증가할 것이며, 조종사는 전륜의 균형 상태를 유지하기 위해 반드시 더 큰 조작량으로 왕복 수정을 해야 하며 조작에 어려움을 초래할 것이다. 동시에 앞바퀴를 들어 가뭄을 넘어 비행기의 저항이 커지고 이륙 거리가 늘어납니다. 앞바퀴를 너무 늦게 들어 올리면 미끄러운 거리가 늘어날 뿐만 아니라, 레버가 앞바퀴를 들어 올리는 시간이 짧기 때문에 조종사는 앞바퀴가 들어 올리는 높이를 쉽게 수정할 수 없어 적절한 출발각을 유지한다. 심지어 리프트를 많이 늘려서 비행기가 갑자기 지면에서 떨어지게 하기 쉽다. 각 유형의 비행기가 앞바퀴를 들어 올리는 속도에는 모두 구체적인 규정이 있다. 앞바퀴의 높이를 들어 올리는 것은 비행기가 지면에서 떠나는 데 필요한 영각을 정확히 유지해야 한다. 앞바퀴가 너무 낮게 들어 올리면 영각과 양력 계수가 너무 작아지고, 지면에서 속도가 빨라지고, 미끄러운 거리가 커지고, 앞바퀴가 너무 높이 올라가고, 미끄러운 거리는 짧아질 수 있지만, 비행기의 저항이 크므로 이륙거리가 증가하고, 영각과 양력 계수가 너무 크면 반드시 큰 영각의 작은 속도가 지면에서 떨어지게 될 것이다. 높임각이 너무 크면 기미청소도 발생할 수 있다. 안전을 보장하고 미끄러운 거리를 단축해야 한다는 요구에서 각 비행기의 앞바퀴 리프트 높이에는 모두 구체적인 규정이 있다. 조종사는 비행기의 피치 표시기나 기수와 천지선의 관계 위치에서 앞바퀴가 들어 올리는 높이가 적절한지 판단할 수 있다.
* 마지막 3 시 비행기는 왜 미륜을 들어야 합니까
마지막 3 점 비행기는 처음 3 점 항공기에 비해 셧다운 각도가 크기 때문에 3 점 미끄러짐 중 영각이 크고 임계 영각에 가깝다. 전체 미끄러짐 단계에서 3 점 미끄러짐을 유지하면 리프트 계수가 비교적 크다. 비행기는 작은 속도에서 충분한 양력을 만들어 비행기를 지면에서 떨어뜨릴 수 있다. 이때 미끄럼거리는 짧지만 높은 영각의 작은 속도가 지면을 떠난 후 비행기의 안정성 조작성이 떨어지며 심지어 속도를 잃을 수도 있다.
따라서 마지막 3 시 비행기는 슬라이딩 속도가 일정 수준으로 증가하면 조종사는 운전대를 앞으로 밀고, 기미를 들어 2 점 미끄럼을 만들어 영각을 줄여야 한다. 처음 3 시 비행기가 앞바퀴를 들어 올리는 것과 마찬가지로 안전을 보장하고 미끄러운 거리를 줄이려면 기미를 적시에 정확하게 들어야 한다. 기미를 너무 일찍 또는 너무 늦게 들어 올리거나, 너무 높거나 너무 낮으면 미끄러운 거리, 이륙 거리, 비행 안전을 위태롭게 할 수 있다. 각 유형의 항공기 리프트 꼬리의 속도와 높이에도 구체적인 규정이 있다.
2. 슬라이딩 방향 유지
프로펠러 비행기의 경우 이륙 미끄러짐에서 비행기 편향을 일으키는 주된 원인은 프로펠러의 부작용이다. 이륙 미끄럼에서 프로펠러의 반작용 모멘트는 비행기가 프로펠러 회전의 반대 방향으로 기울어져 두 주 바퀴가 지면에 작용하는 힘이 같지 않아 두 주 바퀴의 마찰이 같지 않고, 두 주 바퀴의 마찰이 무게 중심에 편각 모멘트를 형성하려고 합니다. 프로펠러 슬라이딩 흐름은 수직 꼬리날개에서도 주 편향 모멘트를 생성합니다. 처음 3 시 비행기가 앞바퀴를 들어 올릴 때와 마지막 3 시 비행기가 꼬리바퀴를 들어 올릴 때 프로펠러의 추진력 작용으로 비행기가 편향될 수도 있다. 액셀러레이터를 더하고 밀고 당기는 동작이 거칠수록 프로펠러 부작용의 영향이 커진다. 프로펠러 부작용의 영향을 완화하기 위해서는 주유문과 밀고 당기는 조이스틱의 동작이 부드럽고 적절해야 한다. 앞부분을 미끄러져 달리면 키의 효용이 떨어지므로 일반적으로 앞바퀴와 브레이크를 빗나가는 방법으로 미끄러운 방향을 유지할 수 있다. 미끄러운 뒷부분은 키를 적용하여 미끄러운 방향을 유지한다. 슬라이딩 속도가 계속 증가함에 따라 방향타의 효용이 계속 높아지면, 반드시 방향타로 돌아가 슬라이딩 방향을 유지해야 한다.
제트기가 이륙하고 미끄러지는 방향은 쉽게 유지될 수 있는데, 그 이유는 첫째, 제트기는 모두 처음 3 시 비행기이고, 처음 3 시 비행기는 미끄러운 달리기에서 비교적 좋은 방향으로 안정되고, 둘째, 프로펠러 부작용의 영향이 없기 때문에 주유문과 앞바퀴를 들 때 비행기는 주요를 생산하지 않는다.
(b) 속도가 일정으로 증가하면 리프트가 중력보다 약간 크면 비행기가 땅을 떠날 수 있다. 땅을 떠날 때 비행기에 작용하는 힘. 이때 리프트는 중력보다 크고 당기기 또는 밀기는 저항보다 큽니다.
착지할 때의 조작 동작은 처음 세 시 비행기와 마지막 세 시가 다르다. 처음 세 시 비행기는 조종사 레버가 위로 올라가는 조작 모멘트를 발생시켜 비행기가 두 점을 미끄러지게 했다. 슬라이딩 속도가 증가하고 상승 모멘트가 증가하면 공격 각도가 증가합니다. 조종사는 2 점 미끄러운 자세를 유지하기 위해 계속 퍼터를 앞으로 밀고 있지만, 원래의 피치 모멘트 균형은 항상 속도가 증가함에 따라 계속 파괴되며, 착지 속도에 도달할 때 영각은 여전히 자동으로 증가하는 경향이 있다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) 그래서 처음 3 시 비행기는 보통 자동으로 땅을 떠날 때까지 기다린다. 마지막 3 시 비행기는 그렇지 않습니다. 비행기가 출발속도에 도달했을 때, 일반적으로 레버를 가지고 영각을 늘리고 땅을 떠나야 합니다. 이는 마지막 3 시 비행기가 2 시에 미끄러지는 가운데 조종사는 앞 퍼터, 하부분 승강타로 유지되고, 속도가 증가함에 따라 하향 조작 모멘트가 증가하면 영각이 줄어들기 때문이다. 조종사는 계속 레버를 가지고 2 점 미끄러짐을 유지하지만, 착지속도에 도달할 때 영각은 여전히 감소하는 경향이 있기 때문이다. (윌리엄 셰익스피어, 윈드서머, 희망명언) (윌리엄 셰익스피어, 윈드서머, 희망명언) (윌리엄 셰익스피어, 템플릿, 희망명언) 따라서, 반드시 뒤로 레버를 가지고 영각 비행기를 늘려야 땅을 떠날 수 있다. 마지막 3 시 비행기는 착지 시기를 정확하게 파악하는 것이 중요하다. 지상에서 너무 이르거나 너무 늦으면 비행에 불리하게 작용할 것이다. 기륜이 지면을 떠난 후 기륜 마찰력이 사라지고, 비행기가 위로 올라가는 추세가 있으니, 앞으로 영봉하여 제지해야 한다. 프로펠러 비행기의 경우, 기륜 마찰모멘트도 사라지고, 비행기는 프로펠러 회전 방향으로 편향되는 경향이 있어 방향타 제지를 적용한다.
(c) 평평한 비행 또는 작은 각도 상승 나머지 장력이 비교적 작은 피스톤 프로펠러 비행기, 비행기는 아직 필요한 상승 속도에 도달하지 못했기 때문에 평평한 비행 또는 작은 각도 상승으로 속도를 축적해야 한다. 비행기가 지면을 떠난 후 12 미터 높이에서 앞으로 영봉을 하고 영각을 줄여 비행기가 평평하게 날거나 작은 각도 상승으로 가속하게 한다. 비행기가 막 땅을 떠날 때는 더 큰 상승각으로 상승해서는 안 된다. 상승각이 너무 크면 비행기의 증속, 심지어 안전을 위태롭게 할 수도 있다. 저항을 줄이기 위해 증속, 비행기 고지대 이후 일반적으로 5 미터 높이보다 낮지 않고 이착륙을 한다. 랜딩 기어 타이밍은 너무 이르거나 너무 늦으면 안 된다.
너무 일찍, 비행기는 땅이 가까워서, 만약 비행기가 내려간다면, 다시 접지되어 안전을 위태롭게 할 수 있다. 너무 늦게, 속도가 크고, 이착륙이 일으키는 저항이 매우 커서, 증속 쉽지 않으며, 이착륙이 잘 될 수도 있다. 평평한 비행이나 작은 각도 상승에서는 특히 경사가 발생하는 것을 방지해야 한다. 이때 비행 고도가 낮고, 비행기가 경사가 있으면 아래로 미끄러져 비행기가 땅에 부딪힐 수 있기 때문이다. 따라서 비행기의 경사가 발견되면 제때에 바로잡아야 한다.
(4) 속도가 규정으로 증가할 때, 비행기를 안정적으로 상승시켜 규정된 고도 이륙 단계의 끝으로 올라가야 한다.
* * * 이륙 슬립 거리에 영향을 미치는 요인은 이륙 슬립 거리에 영향을 미치는 곤소로는 액셀러레이터 위치, 지상 영각, 플랩 반전, 이륙 중량, 공항 고도와 기온, 활주로 표면 품질, 풍향 풍속, 활주로 경사 등이 있다. 이러한 요소는 일반적으로 지상 속도나 이륙 슬라이딩의 평균 가속도에 영향을 주어 이륙 슬립 거리에 영향을 줍니다.
* 액셀러레이터 위치 액셀러레이터가 클수록 프로펠러 견인력이나 제트 추진력이 커질수록 비행기가 빠르게 성장하고 이륙 슬라이딩 거리가 짧아진다. 따라서 일반적으로 최대 전력 또는 최대 스로틀 상태를 적용하여 이륙합니다.
* 지상 공격 각에서 지상 공격 각의 크기는 앞 바퀴를 들어 올리거나 꼬리를 들어 올리는 높이에 따라 결정됩니다. 지면에서 영각이 크고, 지면에서 속도가 작으며, 이륙과 미끄러운 거리는 짧다. 그러나, 너무 멀리, 너무 멀리, 너무 멀리, 비행기 저항이 커서 비행기가 속도를 늦추고, 비행 안전을 직접 위태롭게 하기 때문에 비행 안전을 보장하고, 미끄러운 거리를 짧게 출발해야 한다. 각 유형의 비행기는 일반적으로 가장 유리한 출발각치를 규정하고 있다. (윌리엄 셰익스피어, 윈드서머, 희망명언) (윌리엄 셰익스피어, 템플릿, 희망명언)
* 플랩의 위치 플랩을 내려 놓으면 리프트 계수가 증가하고 지상 속도가 줄어들어 이륙 슬립 거리가 단축됩니다.
* 이륙 중량 이륙 중량이 증가하면 비행기가 지면에서 멀어지는 속도가 높아질 뿐만 아니라 기륜 마찰력이 증가하여 비행기가 가속하기 쉽지 않습니다. 이에 따라 이륙 무게가 커지고 이륙 슬립 거리가 늘어났다.
* 공항 고도와 기온, 공항 고도 또는 기온 상승으로 인해 공기 밀도가 줄어들고, 한쪽으로 당기거나 추력이 줄어들며, 비행기가 가속됩니다. 반면에, 지상 속도가 증가하기 때문에 이륙 슬립 거리는 반드시 증가할 것이다. 그래서 무더운 고원 공항에서 이륙하여 미끄러운 거리가 눈에 띄게 늘었다.
* 활주로 표면 품질이 다른 활주로 표면 품질의 마찰계수, 슬라이딩 거리도 다르다. 활주로 표면이 매끄럽고 평평하고 견고하면 마찰계수가 작고 마찰력이 적으며 비행기가 빠르게 성장하고 이륙 슬립 거리가 짧다. 반대로 활주로 표면은 거칠고 평평하지 않거나 부드러워서 이륙하고 미끄러지는 거리가 길다.
* 풍향 풍속이 이륙하고 미끄러질 때, 충분한 양력을 생산하기 위해 비행기가 지면을 떠날 수 있도록, 바람이 있든 바람이 있든 없든, 지면으로부터의 공속도는 일정하다. 하지만 미끄러운 거리는 지속과 관련이 있고 역풍이 미끄러질 때는 지속보다 작기 때문에 이륙 미끄러운 거리는 바람이 없을 때보다 짧다. (윌리엄 셰익스피어, 윈드서머, 역풍, 역풍, 역풍, 역풍, 역풍, 역풍) 반대로 길다.
* 활주로에 경사가 있으면 비행기의 가속력이 증가하거나 감소합니다.
둘째, 착륙: dv5:
비행기가 일정한 높이에서 하강하여, 우물이 땅에 착륙하여 완전히 운동을 멈추는 전 과정을 착륙이라고 한다.
항공기 착륙 조작 원리
이륙과 달리 착륙은 비행기의 고도가 떨어지고 속도가 줄어드는 운동 과정이다. 비행기가 일정 고도에서 착륙을 할 때 엔진은 완행차 작업 상태에 있다. 즉, 일반적으로 작은 액셀러레이터를 가지고 하강하는 방법을 채택한다. 비행 고도가 지면에 접근할 때 일정한 고도에서 시작하여 운전대를 당겨야 비행기가 하강에서 평평으로 옮겨지는 것을 이른바' 평평' 이라고 한다. 비행기가 평평해진 후에도 비행기의 속도는 여전히 커서 즉시 접지할 수 없다. 지면에서 0.5 ~ 1 미터 높이에서 속도를 계속 줄여야 하는데, 이 평평해진 후 속도를 계속 줄이는 과정은 바로 평평한 것이다. 이 과정에서 비행 속도가 줄어들면서 조종사는 중력과 같은 양력을 유지하기 위해 운전대를 계속 뒤로 당겼다.
지면에서 0.15 ~ 0.25 미터 떨어진 곳에서 비행기를 접지에 필요한 영각으로 잡아당겨 중력보다 약간 작게 올리고, 비행기가 부드럽게 지면을 떨어뜨린 후 멈출 때까지 미끄러지고 속도를 줄여야 한다. 이 미끄러운 달리기 감속 과정은 착륙이 미끄러지는 과정이다. 위에서 볼 수 있듯이 항공기 착륙 과정은 일반적으로 하강 세그먼트, 평평한 세그먼트, 평평한 부동 세그먼트, 접지 및 착륙 슬라이딩 세그먼트의 다섯 단계로 나눌 수 있습니다.
(a) 평탄화
평평한 것은 비행기가 하강에서 평평한 곡선 운동 과정, 즉 비행기가 하강상태에서 평평한 비행 상태로 옮겨가는 과정이다. 이 과정을 완성하기 위해 조종사는 레버를 올려 영각을 늘려야 한다. 중력보다 1 분력보다 리프트를 더 크게 해야 한다. 이 두 힘의 차이는 구심력이다. 비행기의 곡선 운동을 촉진하고 하강각을 줄인다. 일부 비행기의 경우 플랩이 놓인 후 위로 올라가는 모멘트가 크고 하강하는 동안 보통 이젝터 핀을 아래로 내려 비행기의 균형을 유지하기 때문에 평소에는 풀기만 하면 되고, 그 다음에는 점차 레버로 바뀌게 된다. 레버나 송봉이 영각을 높이면 저항력도 커지고 하강각이 줄어들면서 중력도 줄어들기 때문에 저항력이 중력보다 큰 비행 속도는 계속 줄어든다. 비행기가 평평한 단계에서 하강각과 하강속도가 점차 줄어들고 고도가 계속 낮아지는 것을 볼 수 있다. 조종사는 비행기의 착지와 침몰이 지면에 접근하는 상황에 따라 레버의 무게와 속도를 파악하여 객관적인 실제에 맞게 해야 정확한 평평하게 할 수 있다. 높이가 높고, 침몰이 느리며, 경사각이 작다면, 레버의 동작은 적당히 느려야 한다. 반대로 높이가 낮고, 침몰이 빠르며, 경향이 크며, 레버의 동작이 적당히 빨라야 한다.
(b) 평평함
비행기가 평평한 하늘로 옮겨진 후, 저항의 작용으로 속도는 점차 줄어들고, 양력은 끊임없이 낮아진다. 비행기의 리프트를 비행기의 중력과 거의 같게 하기 위해 비행기가 천천히 땅에 가라앉게 하기 위해 조종사는 그에 따라 끊임없이 레버를 높여 승력을 높여야 한다. 지면에서 약 0.15-0.25 미터 높이에서 비행기를 접지 영각 자세로 당기면서 속도를 접지 속도로 낮추는 것은 비행기가 가볍게 접지하는 것이다.
평평한 표류 과정에서 조종사는 비행기가 가라앉고 감속되는 상황에 따라 그에 따라 레버를 뒤로 돌려야 한다. 일반적으로: 평평하게 떠다니기 전에 필요한 레버의 양이 적다. 이때 비행기의 속도가 비교적 커서, 속도가 줄어들고, 양력이 감소할 때, 레버를 조금만 늘리면 평평한 곳에 필요한 양력을 유지할 수 있기 때문이다. 레버의 양이 너무 많으면 리프트가 갑자기 증가하고 비행기가 떠오를 것이다.
평평한 후단에는 필요한 레버의 양이 더 많다. 이 시점에서 비행기의 속도가 작기 때문에, 이를테면 레버의 양이 앞부분과 같고, 같은 수의 영각이 증가하고, 리프트가 작아지고, 비행기가 빠르게 가라앉기 때문이다. 또한, 공격 각의 증가와 함께, 저항이 증가 하 고, 비행기가 빠르게 감속 하 고, 또한 비행기가 신속 하 게 싱크대 것입니다, 그래서 오직 멀티 레버, 공격 각도를 더 증가, 필요한 리프트를 얻을 수 있습니다, 그래서 비행기가 천천히 싱크대.
결론적으로, 평평한 하늘에서 레버의 타이밍, 무게, 속도는 비행기의 속도와 침몰 상황에 따라 결정된다. 비행기는 속도가 크고, 침몰이 느리며, 레버의 동작이 좀 느려야 한다. 반대로, 속도가 작아서, 빠른 레버를 가라앉히는 동작은 적절하게 가속화되어야 한다.
또한, 비행기가 예정된 방향으로 부드럽게 접지되도록, 평평한 표류 과정에서 방향타로 방향을 잘 유지하도록 주의해야 한다. 만약 경사가 있다면, 즉시 방향타의 일관된 동작으로 수정해야 한다. 따라서 영각은 속도가 작고 보조익의 효효효용이 떨어지므로 고모는 방향타를 이용하여 보조익, 즉 기울어진 반대 방향으로 방향타를 밟아 보조익이 비행기의 기울기를 수정하는 데 도움을 주어야 한다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언)
(c) 접지
비행기는 접지 전에 기수가 자동으로 내려가는 현상이 나타난다. 이는 비행기가 가라앉는 과정에서 영각이 커지고 영각 안정모멘트가 기수 아래를 숙여야 하기 때문이다. 또 비행기가 지면에 접근하면서 지면의 영향이 높아져 하강속도가 줄어들고 수평 유효 영각이 커져 상향 상승력이 생기고 무게 중심에 형성된 모멘트가 기수를 숙이기 때문이다. 따라서 접지하기 전에, 비행기가 필요한 접지 자세를 유지할 수 있도록 계속해서 레버를 뒤로 당겨야 한다.
접지 속도를 줄이고 슬라이딩 중 저항을 증가시켜 착륙 슬라이딩 거리를 줄이려면 접지할 때 더 큰 영각이 있어야 하기 때문에 처음 3 시 비행기는 2 주 바퀴로 접지하고, 마지막 3 시 비행기는 보통 3 라운드로 동시에 접지한다.
(d) 착륙 슬립
착륙미끄러짐의 중심 문제는 어떻게 속도를 늦추고 미끄러운 방향을 유지할 것인가이다.
비행기가 접지된 후, 가능한 한 빨리 속도를 늦추고 착륙 슬립 거리를 단축하기 위해서는 반드시 미끄러운 달리기에서 비행기 저항을 늘려야 한다. 미끄러지는 비행기의 저항은 공압저항, 기륜 마찰, 제트 반추력, 프로펠러 음의 당기기 등이다. 미끄럼을 타면서 비행기의 영각을 늘리고 감속판 (또는 감속율) 을 늦추고 역추력, 프로펠러 음의 당기기, 브레이크 등을 사용하여 비행기의 저항을 증가시킬 수 있다.