잉샤 철도는 잉탄역에서 광택, 라이저우, 융안, 장핑을 거쳐 샤먼까지 연결되며 총 길이는 705km(장저우 지선 포함)입니다. 이 노선은 원래 국가 제1차 5개년 계획의 후기 단계에 건설된 사업으로, 군사적 수요를 충족시키기 위해 사전에 설계, 평가, 건설 방식을 채택하기로 결정됐다. , 기본 공사 절차에 따라 작업이 수행되지 않았습니다. 이 프로젝트는 1955년 2월에 시작되어 1956년 12월 샤먼에 선로가 건설되었습니다. 실제 투자액은 3억 8367만 8400만 위안(난핑 및 장저우 지선 포함)입니다.
주요 프로젝트 볼륨: 전체 라인 기반에 대한 토석 6,773만 입방미터, 석재 1,824만 입방미터 포함, 킬로미터당 최대 670,000입방미터, 최대 충진량 37.02미터, 그리고 41.05미터의 가장 깊은 발굴. 터널은 47개(개방형 터널 포함) 12,671m입니다. 가장 긴 대허산 터널의 길이는 1,460m입니다. 연장 길이가 9207m인 교량은 159개이며, 그중 연장 길이가 3836m인 대형 교량이 25개, 연장 길이가 3499m인 중교량이 59개, 연장 길이가 1872m인 소형 교량이 75개이다. 연장 길이가 33,512m에 달하는 암거는 1,658개입니다. 마샬링역 1개, 구간역 5개, 중간역 13개, 매점역 24개, 탑승 및 착륙역 1개 등 44개 역이 있다. 본선의 선로 길이는 733.2km, 역선의 길이는 96.2km입니다.
잉샤 철도 전화 재구축 프로젝트는 1986년 8월 26일에 시작되어 1993년 12월 28일에 6억 9604억 1110만 위안을 투자하여 완전히 개통되었습니다. 철도의 총 길이는 712.571km로 중국 동부 최초의 전기철도입니다. 중화인민공화국 건국 이전 푸젠성 외부로 연결되는 철도는 6차례에 걸쳐 조사됐지만 건설 계획은 전혀 없었다.
중화인민공화국 건국 이후 중앙 정부는 푸젠-장시 철도를 국가 제1차 5개년 계획의 후기 단계에 건설할 간선선으로 지정했다. 1952년 전략적 필요에 따라 중앙정부는 미리 장(난창)샤(문)선을 건설하고 명명하기로 결정하고 이를 철도부 중남설계국에 인계했다(현 제4차 설계). 연구소)를 통해 원래 조사 데이터를 바탕으로 재조사하여 선을 선정합니다.
1953년 1월부터 4월까지 중남부 설계국은 난창(Nanchang), 장수(Zhangshu), 간저우(Ganzhou), 루이진(Ruijin), 샤먼(Xiamen) 노선과 난창(Nanchang), 난청(Nancheng), 스청(Scheng), 루이진(Ruijin), 샤먼(Xiamen) 노선에 대한 점검을 실시했습니다. Yingtan, Zixi, Yong'an, Zhangzhou, Xiamen 노선의 세 가지 옵션(서부선, 중부선, 동부선)은 이전 조사 데이터와 예비 경제 조사를 기반으로 한 종합적인 연구를 통해 선정되었습니다. . 마지막으로 Yingtan, Zixi, Yongan, Zhangzhou 및 Xiamen 노선이 권장 동부 노선으로 선택되었습니다. 노선의 총 길이는 723km이며 일부 구간에서는 경사가 12‰ 및 20‰로 제한되어 있습니다. 동부 노선이 추천 노선으로 선정된 이유는 군사적 의미와 정치적 영향 외에도 주행거리가 짧고, 건설 규모도 중앙 노선보다 62㎞, 서부 노선보다 144㎞ 짧다는 점이다. 가장 많은 인구를 유치했고, 화물량도 많았으며, 편도 화물량도 173만톤에 이르렀고, 5년 뒤엔 287만톤으로 중앙선의 2배, 서부선보다 컸다. 선. 동시에 동선의 이용은 복건성 북부의 산림 자원 개발, 복주까지의 철도 건설, 남동부 항구와의 연결, 복건성 남부와 북부 간의 경제 소통에 도움이 됩니다. 상품 흐름과 절강-장시 노선 연결의 편리성을 고려합니다.
1953년 4월 중남부 설계국은 이를 요약해 철도부에 보고함과 동시에 민중조사단 경제조사팀을 구성해 주요 조사를 실시했다. Nanchang, Ruijin 및 Xiamen 라인 및 Yingtan, Yong'an 및 Xiamen 라인 조사. 작업 중에 철도부로부터 중앙선을 포기하라는 지시를 받았으며 전체 동부 노선에 대한 12‰ 제한 경사와 20‰ 이중 기계 경사에 대한 두 가지 계획이 현장에서 발견되었습니다. 분석 및 비교 결과 노선의 주요 방향은 동쪽 노선으로 하고, 대허산 관은 무이산 능선 구간의 3개 관문 중에서 선택하는 것이 좋습니다. 선의 총 길이는 729개입니다. 킬로미터, 난핑 지선은 28km, 송위 지선은 19km입니다.
1953년 7월, 창-샤먼 노선 초안 설계 제안이 철도부에 제출되었습니다. 철도부 승인을 거쳐 동선이 본선의 주요 방향으로, 건설목적은 '주로 국방과 경제발전을 결합'으로 결정됐다. 건설 계획은 당초 잉탄(Yingtan)에서 난핑(Nanping)까지의 1구간, 라이저우(Laizhou)에서 샤먼(Xiamen)까지의 2구간, 두 개의 주요 구간으로 나누어 공식적으로 잉샤먼 철도(Ying-Xiamen Railway)로 명칭이 변경되었습니다.
측량 및 설계 역량을 강화하기 위해 철도부는 1954년 9월 서남 설계국(현 제2 설계 연구소)이 추가 팀을 파견하여 라이저우에서 서남부까지 측량 작업을 수행하기로 결정했습니다. Xiamen은 철도 군단이 건설을 책임질 것이라고 결정했습니다. 1954년 12월, 철도부는 잉샤선의 측량 및 설계 업무를 서남부 설계국으로 이관하기로 결정했습니다. 1955년 2월 남서부 설계국은 전체 설계 작업을 주도하기 위해 청두에서 난창으로 이전했습니다.
1955년 9월 남부구간 최종조사에서 장저우를 거치지 않고 푸난에서 궈갱을 거쳐 샤먼까지 가기로 결정됐다. 또 다른 Zhangzhou 지선은 Guokeng에서 Zhangzhou까지 건설될 예정입니다. 송유지선은 건설되지 않는다.
중요 지역 경로 계획 선택:
① Zixi에서 Yuandai까지 20‰ 이중 기계 경사 계획을 채택합니다.
북쪽 구간은 Daheshan을 횡단합니다. 구간은 북쪽 경사가 가파르고 남쪽 경사가 완만한 지형에 적응하기 위해 경차 상하로 무거운 차량의 화물 흐름을 채택하고 일방향으로 20‰(12‰)의 경사를 채택합니다. 지금도 대하산 남쪽에서 사용하고 있다).
② Xiyang에서 Chengkou까지 22‰의 양방향 2 기계 경사 계획이 채택되었습니다.
남쪽 구간은 많은 연구와 비교 끝에 Daiyun Mountain의 분수령을 통과합니다. 250미터 반경의 22‰ 반경 곡선을 채택하기로 최종 결정되었습니다. 대량의 토공 및 터널 프로젝트를 줄이고 건설 기간을 단축하며 노선을 단축하고 엔지니어링 비용을 3072만 위안 절약할 수 있습니다. 이는 철도부의 승인을 받았습니다.
③난산과 지메이 사이의 방조제 계획 채택
일반 설계 원칙을 정리할 때 난산과 지메이 사이의 노선 계획은 방파제 라인과 바다 순환 라인의 두 가지 옵션을 제안했습니다. 바다 순환 노선은 관커우(Guankou)를 거쳐 통안샤뎬(Tonganxiadian)을 거쳐 지메이(Jimei)까지 이어집니다. 방파제 노선은 싱린(Xinglin)에서 지메이(Jimei)까지 바로 연결됩니다. 두 계획 모두 풍화화강암으로 이루어진 해안 구릉지대를 통과하며, 공학적 지질 조건이 모두 좋습니다. 방조제 선은 방파제 선보다 8.66km 더 길지만 방파제 건설 비용은 방파제 선 건설 비용보다 169만 위안 더 비싸다. 그러나 방조제 선의 가장 큰 장점은 선이 직선이라는 점이다. , 분할 지점이 하나 적고 방조제 노선보다 운영 비용이 저렴합니다. 해상 항로는 5년 동안 990,000위안을 절약할 수 있습니다. 동시에 지방 정부와 Tan Kah Kee 씨는 방파제 건설에 대한 매우 긴급한 요구 사항을 가지고 있습니다. 방파제가 완성되면 30,000에이커의 토지를 매립하고 양어장에 물을 저장할 수 있을 것으로 추정됩니다. , 조력발전소 건설은 국가경제 발전에 큰 의미가 있어 최종적으로 방조제 도입이 결정되었습니다. 1955년 5월 잉샤-샤먼 철도의 예비예산안은 8억 4,887만 위안으로 제안됐는데, 그 중 5,560만 위안은 본선 747㎞를 기준으로 계산해 ㎞당 113만6,000위안이었다. 특별사업을 제외하면 ㎞당 1062만원이다. 같은 해 5월 10일, 철도부 사령관 왕진(Wang Zhen)과 철도부 셰르바코프(Shcherbakov) 전문가팀장은 난창(南昌)에서 설계, 기반 시설, 건설 부문 회의를 소집해 연구 비용을 판단했다. 잉샤 철도(Yingxia Railway)가 너무 높아서 줄여야 합니다. 자재비, 운송비, 잡비, 특별비 등 5개 항목에서 총 7329만5000위안이 절감됐다. 동시에 설계기준을 수정하고 프로젝트 수를 7개 항목 2052만 위안으로 줄였다. 검증 후 예상예산은 7억5506만2000위안이다. 이후 지형이 어려운 지역에서는 반경 250m를 활용하고, 구룡강 발전 문제를 일시적으로 무시하고, 설계 기준을 적절하게 낮추고, 임시로 건설하지 않고 특별 프로젝트만 설계하자는 제안이 제출되어 군사위원회에 제출됐다. 철도부의 승인을 받아 1억 3,552만 2천 위안을 추가로 삭감했으며, 예상 예산은 킬로미터당 평균 82만 9,400위안으로 6억 1,954만 위안으로 삭감되었습니다. 평가를 위해 철도부에 제출된 후, 경제를 엄격하게 구현하고 비용을 절감하라는 당시 철도부의 지침에 따라 추정 예산 수치가 여전히 너무 높다는 점을 고려하여 품질 보장과 요구 사항 충족이라는 원칙을 바탕으로 합리적인 설계를 지속적으로 연구하고 채택했으며, 표준, 설계 개선 및 엔지니어링 표준 감소, 재료비, 운송 및 잡비, 간접비, 세 가지 유형의 엔지니어링 비용 등을 통해 예산을 반복적으로 낮췄습니다. 최종 추정 예산은 총 길이 749.2㎞를 기준으로 ㎞당 56만7800위안으로 4억2542만3000위안으로 수정됐다. 1957년 2월, 전체 노선을 테스트한 후 제안된 예산은 3억 5,471만 5천 위안, 즉 킬로미터당 475,000위안으로 삭감되었습니다.
건설 기간 단축으로 인해 각종 건설 대책이 변경되면서 예산에 추가 비용이 추가됐다. 철도부의 검토 및 승인을 거쳐 조정된 예산은 3억9883만9000위안이다. 1km는 528,000위안(남평, 장저우 지점 포함)이고, 영하철도는 실제로 3억 8,367,584만 위안(1958년 추가 투자 1,000만 위안 제외)을 투자했으며, 조사에 따르면 킬로미터당 평균 비용은 523,200위안입니다. 설계비 1311.28만원을 제외하면 킬로미터당 평균 비용은 505,400위안입니다. 재료비 차액, 원가 절감 및 상환, 기타 비용 4403.92만원을 제외하면 킬로미터당 비용은 445,300위안입니다.
잉샤-샤먼 철도의 주요 기술 조건은 당초 국가의 중요한 방어선이라는 점을 고려하여 일반 설계 원칙에 따라 작성되었으며 상부 구조물을 제외한 모든 부분은 이에 따라 설계되었습니다. 클래스 I 라인 표준에 따릅니다. 나중에 감정을 위해 철도부에 보내졌을 때 최근 교통량이 많지 않고, 장기적으로 보면 북부 구간의 열차 편수는 20쌍이 넘고 12쌍 미만인 것으로 판단됐다. 남쪽 구역에서는 Class II 표준으로 설계를 변경하기로 결정되었습니다.
주요 기술 조건을 간략하게 설명하면 다음과 같습니다.
1일반 설계 기준
라인 프로파일: 경제 조사 데이터에 따르면 이 라인은 Grade III이어야 합니다. line 미래 개발을 고려하여 라인의 평평한 부분은 Class II 라인 표준에 따라 설계되었습니다.
경사 제한: 우이산(Wuyi Mountain)과 대운산(Daiyun Mountains)은 가파른 지형과 어려운 엔지니어링으로 인해 이중 기계 경사를 채택합니다. Zixi Yuandai와 Xiyangchengkou 사이는 15km입니다. 20‰. 30킬로미터는 22‰입니다.
곡선의 최소 반경은 300미터로 규정되었으며, 평가 과정에서 Zixi에서 Daheshan, Guikou에서 Chengkou, Ouzhai에서 Zhuozhai까지 4개 구간에 대해 250미터를 사용하도록 승인되었습니다. 뤄시에서 신안반까지.
도착선의 유효길이는 규정 560m, 급수역 580m, 보조선로 450m로 향후 기준이다.
②지하층 및 상부구조
지하층 폭: 암석질 토양은 4.6m, 비암질 토양은 5.0m로 설정되었으며 곡선 구간은 III선에 따라 넓어졌습니다.
도로 갓길 고도: 라이저우 북쪽은 300년에 한 번 발생하는 최고 홍수 수위를 기준으로 설계되었으며, 라이저우 남쪽은 0.50m 더 높습니다. 100년 만의 홍수 수준.
상부구조: 간선 레일은 P-43 유형을 채택하고 역 노선은 P-38 유형을 채택합니다. 본선의 직선 구간, 반경이 600m를 초과하는 곡선 구간 및 역 선로에서는 경사가 12‰보다 큰 구간, 터널 및 반경이 동일한 구간에 킬로미터당 1,440개의 침목이 배치됩니다. 600m 이하에서는 뿌리 1km당 1,600개의 침목이 놓여 있습니다. 도상은 자갈이나 자갈로 만들어지며, 침목 아래의 도상 두께는 0.25m(모래 쿠션 포함)이며, 암석 지반에서는 모래 쿠션이 깔려 있지 않습니다. 침목 아래 안정기는 두께가 0.20미터입니다.
3교량 및 터널 건물
활하중 등급: 라이저우 북쪽의 교각 및 암거는 중간-26 레벨을 채택하고 강철 빔과 철근 콘크리트 빔은 중간-22 레벨을 채택합니다. Laizhou 남쪽과 지선의 하부 조적 강철 빔은 모두 중-22 등급이지만 암거 및 개별 교각의 높이가 10m를 초과하는 경우 중-26 등급을 채택합니다. : 건물 제한은 터널 제한에 따릅니다 - Erjia 설계.
설계 흐름: 라이저우(Laizhou) 북쪽 교량은 100년 주기를 사용하고, 라이저우(Laizhou) 남쪽은 50년 주기를 사용합니다. 소형, 0.5미터 및 0.75미터 수도관(0.50미터 파이프는 15미터를 초과해서는 안 되며, 0.75미터 파이프는 20미터를 초과해서는 안 됨) 유량이 적고 부유 토양이 많지 않은 경우에는 투수성 제방을 사용해야 합니다.
4주택 및 기타 장비
주택 면적: 영구 생산 주택은 매일 밤낮으로 12쌍의 열차 사용을 보장해야 합니다. 주거용 주택은 처음에 킬로미터당 10명으로 계산됩니다. 중소 역사는 수용능력을 기준으로 역의 80%가 주택을 제공하고, 구간 역사의 30%가 독신자 기숙사를 제공하고, 30%가 가족 기숙사를 제공하고, 나머지 40%가 임대를 제공합니다.
철도 및 철도 차량 장비: 처음에는 12쌍의 열차용으로 설계되었으며 향후 개발을 위해 예약되었습니다.
전동 조명: 기존 장비를 활용해 보세요. 그렇지 않은 경우 전용 발전소 건설을 고려해 보세요.
상수 공급 장치 : 18쌍의 열차에 따라 설계 및 제작되었으며, 지선 12쌍의 열차에 따라 설계 및 제작되었습니다.
통신 장비: 통신 회선은 선로 파견, 역 및 도로 유지 관리 전화를 사용합니다. 지역 교환 전화는 전원 공급 조건 및 필요에 따라 전기 또는 자석 스위치를 사용합니다.
전 노선 프로젝트의 품질은 잉샤 철도 인수 및 인도위원회에서 검사를 받았습니다. 전반적인 평가는 다음과 같습니다. 잉샤 노선의 총 길이는 697.7km이며, Wainan 지선(Nanping 지선)과 Zhangzhou 지선은 733.2km이고 지형이 복잡하며 전체 노선의 조사 및 설계를 완료하는 데 설계 및 건설 인프라 단위가 18개월이 걸렸습니다. 전체 노선(장저우 지선 제외)의 선로 부설 및 개통을 완료하는 데 22개월, 인도 및 운영이 가능한 수준에 도달하는 데 34개월이 소요되고 주행 속도는 설계 요구 사항에 가깝습니다. 거대한.
시공 품질 : 노반이 안정적이고 경사가 깔끔하고 잔디가 많이 심어져 있습니다. 선로가 부드럽고 견고하며, 교통이 안정적이고, 역 배선이 적절하고, 역 배치가 깔끔하고, 교량과 터널이 견고하게 건설되어 있습니다. 기계 및 전기 장비의 주요 지원 엔지니어링은 신속하고 높은 정밀도로 설치됩니다. 전체 라인의 건설 품질은 좋으며 일부는 우수한 품질에 도달하여 정식 운영에 사용할 수 있습니다. 그러나 개별 터널 라이닝의 균열, 침목의 틈새 침입, 침목의 부식 방지 등 일부 단점을 해결해야 합니다. 중국인민해방군 철도군단(이하 철도군단이라 함)은 1954년말에 건설임무를 받아 1956년말에 종료하였다. 건설조직계획은 5차례에 걸쳐 수정되었다.
1955년 4월, 철도부대 사령관 왕전(Wang Zhen)은 국방부와 철도부를 대표하여 슈체르바코프(Shcherbakov)가 이끄는 소련 전문가 실무그룹과 함께 3개 국(남서부 설계국, 제7 기반시설국)을 소집했다. , Yingxia Line Project)(난창) 국 회의에서 복잡한 지형 및 경제 조사 데이터를 기반으로 종합적인 연구를 거쳐 전체 Yingxia 노선의 건설 조직 설계에 대한 예비 결정이 내려졌습니다. 당시 건설기간은 1955년 말 대허산터널 북문, 1956년 용안, 1957년 샤먼까지 개통될 예정이었다. 1955년 9월과 10월 용안 남쪽 유역의 토목량을 조사한 후 남쪽과 북쪽 끝에 선로를 부설하고 장핑을 연결점으로 하며 전체 노선을 예정보다 1년 앞당겨 1956년 말까지 개통될 예정이다. 당시 계획의 여러 측면을 비교한 결과, 이 계획을 실행 목표로 삼기로 결정했습니다.
이 건설 조직 설계 계획에 따라 1년 전에 교통을 개통하기 위해 효과적인 급속 건설 방법이 채택되었으며, 주요 토공 프로젝트에는 대형 및 중형 발파가 사용되었으며 교량 및 기계 건설이 증가되었습니다. 물에서 벗어나 홍수의 위협을 피하기 위해 터널 엔지니어링은 일반적으로 기계적 굴착, 궤도 부설 및 빔 설치 엔지니어링을 채택하고 밸러스트를 미리 배치하는 방법을 채택합니다. 사전 누워 침목 및 사전 승강 빔.
전체 노선을 따라 11개의 프로젝트 구간이 설정되었으며, 각 구간의 길이는 다양하며, 가장 긴 구간은 110km에 불과하고, 가장 짧은 구간은 주로 프로젝트의 난이도와 19km에 불과합니다. 건설 기간의 긴급성. 계획은 8개 사단과 교량 연대를 북쪽에서 남쪽으로 배치하는 것입니다. 세 번째 사단은 잉탄에서 고푸까지 60km 구간에 주둔하고 사단 본부는 잉탄(제1 공병 구역)에 주둔합니다. 사단은 고부에서 철관촌까지 19km 구간에 주둔하고 사단 본부는 자서(제2공정 구간)에 주둔하며 제5사단은 철관촌에서 광택까지 49km 구간에 있고 사단 본부는 다음과 같다. 제2사단은 광주(Guangze)에서 나커우(Nakou)까지 59km 구간에 주둔하고, 기관은 사오우(제4구간)에 주둔하며, 88km 거리에 있다. Nakou에서 Laizhou까지(5번째 프로젝트 구간) 1사단은 Laizhou에서 Shaxian까지 44km에 주둔합니다(6공정 구간). 본부는 Shaxian(제7공정과)에 위치하며, 제6사단은 Guikou에서 Maiyuan까지 47km 구간에 위치하며, 사단 본부는 Zhangping(제9공정과) 공정과에 주둔합니다. 시간)은 메이수이 컹(Meishui Keng)에서 신안반(Xinan Ban)까지 52km 구간에 있고, 사단 본부는 화안(제10공정과)에 주둔하고 있으며, 제7사단(두 번째)은 신안에서 110km 구간에 있다. Ban to Xiamen, 사단 본부는 Zhangzhou(제11 프로젝트 구역)에 주둔하고, 독립 교량 연대는 건설을 위해 제7사단에 배정됩니다. 푸젠성과 장시성에서는 11만명 이상의 이주노동자를 8개 여단과 8개 철도군단으로 조직하여 건설을 조직했으며, 기타 인력 4만명이 건설에 참여했다. 건설 성수기에는 군인과 민간인의 총 수가 20만 명을 넘었습니다.
1955년 2월 21일, 잉탄(Yingtan)에서 자시(Zixi)까지 60km 구간이 공식적으로 시작되었습니다. 철도군은 이 구간 건설을 주도하기 위해 잉탄에 지휘소를 설치했다. 동시에 남서부 설계국은 청두에서 난창으로 이전되어 전체 노선 조사 및 설계 작업을 주도했으며, 잉샤-철도의 계약 및 감독을 담당하는 철도부 제7 기반 시설 부서도 난창에 설립되었습니다. 샤먼철도. 같은 해 5월에는 철도군도 광시성 귀현에서 복건성 난핑으로 이동해 영하선 건설군의 지휘권을 강화했다.
종합공사를 신속하게 진행하고 예정대로 완공하기 위해 철도부의 승인을 받아 '측량, 설계, 시공을 동시에'라는 건설 방침을 채택했다. 동시에 전체 노선의 설계, 계약 및 건설을 더 잘 관리하기 위해 세 번째 국을 난핑으로 이전하기로 결정했습니다.
자서산과 대허산 사이의 건설은 1955년 5월에 시작되었습니다. 같은 해 4월부터 7월까지 제2, 10, 1, 11, 6 철도 사단이 잉샤 각 관리 구역에 순차적으로 주둔했습니다. 선. 다허산(Daheshan) 남부와 라이저우(Laizhou) 간 건설은 6월에 착공되었으며 난핑(Nanping) 지선을 포함한 라이저우(Laizhou)와 용안(Yong'an) 간 건설은 3분기에 잇달아 착공되었습니다. 4쿼터에도 잇달아. 잉탄에서 광쩌까지 북부 구간 120km 사업이 4분기에 거의 완료되면서 이 구간을 담당하던 미 3, 5, 7사단 병력이 남부로 이관돼 작전을 맡게 됐다. 3 마이위안(Maiyuan)에서 샤먼(Xiamen)까지의 227km 프로젝트 구간, 독립 교량 연대도 이 작업을 수행하기 위해 제7사단을 잉샤 선으로 이관했습니다. 1956.
푸젠성도 '청년 자원봉사 도로 건설팀'을 조직하고 창설했다. 1955년 12월 5일 719명의 첫 번째 팀원이 난핑 철도 군단 지도 기관 위치에 도착해 보고했다. 푸젠성당위원회가 내놓은 슬로건은 '철도군을 지지하는 것은 우리가 아니라 우리를 지지하는 철도군이다'이다.
성, 현, 현 정부는 4,207명의 간부를 파견하여 이주노동자들의 도로 건설 사업 참여를 유도하고 대규모 일일 공급팀과 운송팀도 조직했다. 동시에 많은 농민들이 동원되어 산에 가서 나무를 베고, 식량과 야채를 배달하고, 철도 건설을 지원했습니다. 이주한 도로 건설 노동자들은 매우 짧은 시간 내에 전문 기술을 습득하고 첨단 도구를 발명했으며 작업 효율성을 향상시켰습니다. 1955년 5월 23일, 철도부대 사령관 왕전(王眞)이 직접 대합산 건설 현장을 시찰하고, 지휘관들과 함께 건설 공법을 연구 개선하고, 직접 구멍에 들어가 풍포를 발사해 건설 병력을 크게 격려했다.
잉샤 철도 연선의 복잡한 지형과 빡빡한 공사 기간의 특성에 따라 건설팀은 소련 전문가 치치킨의 제안을 채택하고 주요 구간에 대규모 발파 공사를 적용했습니다. 전체 라인에 걸쳐 116개의 대규모 폭파 현장이 있으며, 310만 입방미터의 흙과 암석을 폭파하여 188만 일의 노동력을 절약합니다.
샤먼 방파제(지메이-가오치, 싱린-지메이 포함)는 잉샤-샤먼 철도 최전선에서 진행되는 고된 프로젝트입니다. Jigao 방파제 건설은 Yingxia 노선 건설이 시작되기 전인 1954년 1월에 지방 정부가 주도했습니다. 이는 1955년 9월에 완료되었습니다. 철도 상부 구조물은 철도 군단에 의해 건설되었습니다. 싱지방조제 건설은 1955년 10월 철도영하선 공정국이 주관하여 1957년 1월에 완공되었습니다. 건설군과 이주노동자들은 지방정부의 전폭적인 지원으로 바다의 강풍과 파도, 국민당 군용기의 괴롭힘과 파괴를 이겨내고 길이 5킬로미터의 제방 2개를 건설하였으며 지강을 가로지르는 난간을 깔았습니다. 그리고 가오 해협에서 샤먼까지. 1955년 10월 1일, 주더 회장은 방파제에 "산을 옮기고 바다를 채우다"라는 네 글자를 직접 새겼습니다.
잉샤 철도 전체의 선로 공사는 1955년 9월 1일 잉탄에서 시작됐다. 1955년 12월 선로 공사는 76km + 751m에서 끝났다. 1956년 2월 24일, 선로 부설은 도상, 침목 및 빔의 사전 부설 방법으로 인해 계속해서 부설되었으며, 10월 18일 장핑에 도착한 후 선로 부설 속도가 계속 증가했습니다. 하루 평균 5km의 속도로 샤먼(Xiamen)을 향해 전진하고 있으며, 11월 29일 8.843km의 기록을 세웠으며, 이는 일반 공법에 비해 전체 선로 부설 및 보 설치 시간을 약 5개월 단축했습니다. 마침내 1956년 12월 9일, 예정보다 1년 22일 앞당겨 샤먼까지 선로가 건설되었습니다. 1957년 8월, 난핑(南平)에서 영하철도 인수 및 인도 준비단을 결성하고 예비검사작업을 조직했다. 9월에는 잉탄(Yingtan)에서 예비 점검 작업이 시작되었고, 10월에는 예비 점검 요약 보고서가 제출되었습니다.
1957년 11월, 철도부 차관 루정차오(Lu Zhengcao)와 우징텐(Wu Jingtian) 및 철도부 여러 사업국장 ***은 실무 그룹을 구성하고 소련 전문가 이바노프를 잉샤 철도로 초대했습니다. 우리는 노선을 따라 10개 이상의 주요 프로젝트를 검사하고, 현장에서 각 단위의 보고를 듣고, 예비 승인 보고서를 읽은 후 사업 그룹별로 토론과 종합적인 연구를 수행하고 최종적으로 철도부의 검사 보고서를 제출했습니다. 12월의 그룹.
1957년 11월 26일, 잉샤 철도 인수 및 인도 위원회가 푸젠성 용안에서 공식적으로 설립되었습니다. 12월 4일부터 샤먼에서 북쪽 방향으로 검사가 진행되었으며, 12월 19일 검사가 완료되었고, 12월 26일 난핑에서 재검사 요약 보고서가 제출되었습니다. 12월 28일, 잉샤철도 인수 및 인수위원회는 난핑에서 인수 및 서명식을 거행하고 1958년 설날에 공식적으로 운영을 개시하기로 결정했습니다.