실제로는 안정기가 있는 궤도와 안정기가 없는 궤도의 차이입니다. 도상궤도는 레일열(레일, 침목, 패스너 등이 연결되어 형성된 전체) 아래에 도상(즉, 자갈)층을 깔아 레일을 지지하는 궤도베드를 말한다. 철도 노반은 기초 역할을 합니다. 트랙 베드는 하중 지지, 배수, 완충 및 레일 행 변위 제한 기능을 수행합니다. 도상궤도는 오랫동안 사용되어 왔으며 강력한 지지력, 좋은 탄력성, 우수한 배수, 용이한 자재 확보, 낮은 건설 비용 등의 장점을 가지고 있습니다. 그러나 철도의 급속한 발전으로 인해 도상궤도는 다음과 같은 몇 가지 문제점도 드러냈습니다. 자갈로 구성되어 있음 선로바닥은 변형되기 쉬우며 선로의 평활도에 영향을 미치고 고속열차의 운행에 악영향을 미침 자연환경에서의 자갈 도상 및 고속열차 운행으로 인한 충격 밸러스트가 점차 부서지고 가루가 되어 질병을 일으키고 지속적인 유지 관리가 필요하며 나중에 유지 관리 비용이 크게 증가합니다(일부 데이터에 따르면 열차가 운행할 때 "열차 바람"이 발생함). 고속으로 주행하면 작은 자갈 입자가 굴러올라 운전 안전을 위협할 수 있습니다.
도상 궤도와 도상 궤도의 가장 직관적인 차이점은 도상(자갈)이 더 이상 레일 아래에 놓이지 않는다는 것입니다. 레일은 더 이상 전체 선로 바닥에 직접 고정되지 않습니다. 자갈, 콘크리트, 아스팔트 및 기타 타설(고속철도는 대부분 트랙 슬래브를 사용함) 둘을 비교해 보면, 무도상선로의 선로베드는 도상궤도를 괴롭히는 변형문제, 도상분쇄 문제 및 선로 유지관리 작업량 증가, 주행안전을 위협하는 도상 비산 문제가 더 이상 존재하지 않으며, 고속철도의 원활한 운행에 부정적인 영향을 미치는 것은 의심할 여지 없이 더 유리합니다. 물론, 무도상궤도 역시 내하력이 약하고, 건설비용과 기술적 요구사항이 높으며, 탄성이 좋지 않아 소음과 진동이 증가하고, 완성 후 궤도반 전체를 조정하기 어려운 등의 단점도 있지만, 고속궤도의 경우에는 철도 즉, 고속으로 운행하는 열차의 안전성과 안정성을 확보하는 것이 최우선이다.
철도의 탄생과 함께 도상궤도가 거의 등장했다. 기술적 난이도가 높고 건설비용이 높기 때문에 나중에 도상궤도가 등장했고, 열차 속도가 높지 않을 경우 도상궤도의 '단점'과 무도상 궤도의 "장점"은 명확하게 반영되지 않습니다. 대부분의 전통적인 철도는 도상 선로를 사용합니다(무도상 선로를 사용할 필요는 없지만 필요성은 크지 않습니다. 예를 들어 일본의 북베트남 급행 남북선은 최고 속도가 시속 160km입니다. 신칸센이 아니고, 그러나 다수의 도로 구간에 사용됩니다. 국내 기존 노선도 예외는 아니지만 앞서 언급한 바와 같이 무도상 선로는 도로 유지 관리 작업량을 줄이고 유지 관리 비용을 절약할 수 있습니다. 따라서 일부 일반 속도의 장터널에서는 가능합니다. 철도는 일체형 선로베드를 채택한다(물론 후대와는 다르다. 고속철도의 선로판은 완전히 똑같은 것은 아니다). 주된 이유는 고속철도를 추구하기 위해서가 아니라 도로 유지관리 작업의 불편함 때문이다. 긴 터널에서. 주요 철도 속도 증가가 시작되면서 중국에서는 고속철도 관련 기술에 대한 많은 예비 검증이 수행되었습니다. 이 기간 동안 친황다오-심양 여객선에는 고속 열차용 무도상 시험 장비도 구축되었습니다. 노선(2003년)과 수이충칭철도(2005년) 선로시험구간(단, 친황다오-심양여객철도와 수이유선은 실제로 설계속도가 시속 200km가 넘는 '고속철도'임) .
철도의 급속한 발전과 함께 도상선로의 단점이 드러나기 시작했지만, 고속철도가 도상선로를 사용할 수 없다고 결론을 내릴 수 있을지 의문이다. 외국의 경험에 따르면, 일본 최초의 도카이도 신칸센(1964년)은 당시 무도상 선로 기술이 충분히 성숙되지 않았기 때문에 도상 선로를 채택했습니다. 오늘날 도카이도 신칸센은 초기 시속 210km에서 최대 285km까지 속도를 높였습니다. 시간당 큰 운행사고는 발생하지 않았으나, 도로 유지관리 작업이 과중하고 유지관리 비용이 많이 드는 문제가 있었다. 초기에는 겨울철 눈보라가 칠 때 차량 외벽에 붙은 얼음이 떨어져 나가는 안전 문제가 있었다. 고속으로 주행하면 밸러스트와 눈이 튀게 됩니다. 숨겨진 위험(나중에 차량 기술의 발전으로 해결됨)으로 인해 일본에서 새로 건설된 신칸센 노선은 점점 더 밸러스트 없는 선로 기술을 채택하고 있지만 밸러스트가 있는 선로가 대부분입니다. 일부 섹션에는 여전히 트랙이 있습니다.
이에 비해 프랑스 고속철도 LGV는 1981년 1호선(LGV 남동선) 개통 이후 도상궤도를 사용해 왔다. 현재 최고운행속도는 시속 320㎞에 달하며, 최고속도는 200㎞로 설정됐다. 574.3km/h의 최고속도를 기록했으며, 선로 문제로 인한 큰 운행사고도 없었다(2015년 LGV 동선 시운전 중 TGV 열차가 탈선했으나 직행) 이유는 열차가 속도 제한이 있는 작은 곡선 구간에 제 시간에 진입하지 않았기 때문입니다. 제동은 도상 선로의 결함이 아닙니다.) - 물론 프랑스 고속철도에서 도상 선로를 사용하는 것은 일반적으로 안정된 지형과 관련이 있습니다. 프랑스와 단단하고 내마모성이 강한 화강암 밸러스트의 풍부한 자원(이는 밸러스트 파우더링 문제가 덜 심각하다는 것을 의미)은 한국의 경부고속철도와 후난고속철도와 같은 특정 국가 상황과 분리될 수 없습니다. (후난성이 아님~) 프랑스 TGV 기술을 도입한 곳은 무도상 선로로 전환했습니다. 독일 고속철도 등 다른 나라에서도 도상궤도와 무도상궤도를 함께 사용하고 있으나, 최근에는 후자가 점점 널리 사용되고 있다.
국내 고속철도(일반적으로 사용되는 국제 표준을 사용하며 정상 운행 속도는 시속 200~250km 이상)는 현재 도상 선로와 무도상 선로를 모두 사용하고 있습니다. 중국의 속도 표준 선택이 신중하고, 차량 기술 및 기타 측면에서 여전히 선진국과의 격차가 있기 때문에 기존 국내 고속철도의 도상 궤도를 사용하는 설계 속도는 시속 250km를 초과하지 않습니다. 723사고의 영향으로 현재는 거의 모든 운행이 210km/h 이하로 제한되고 있다(2011년 8월 이전에는 250km/h로 운행했다. 하이난 동환고속철도는 1월부터 250km/h로 복귀했다). 올해 안에 250레벨 밸러스트가 완전히 복구될 것이라는 소문이 있습니다. 200amp; Ningrong, Hangzhou-Shenzhen, Changfu, Nanguang 등과 같은 250 레벨 승객 및 화물 고속철도는 밸러스트 트랙이 더 강한 지지력을 갖고 더 무거운 화물 열차의 충격을 더 잘 견딜 수 있기 때문에 밸러스트 트랙 밸러스트 선로(도로 유지 관리 작업을 줄이기 위해 긴 터널에 밸러스트가 없는 선로가 사용됨)가 자주 사용되지만, 그럼에도 불구하고 대형 트럭은 여전히 선로에 큰 손상을 초래하므로 이러한 노선의 대부분은 실제로 화물을 운행하지 않습니다. 개통 이후부터 열차. 200석 및 250석 승객 전용 노선 중 일부는 Yuwan, Wujiu, Jinba, Qingrong, Nankun 등과 같은 밸러스트 선로를 사용한다는 점에 유의해야 합니다. 일부는 이후 재정적 압박으로 인해 철도부에 의해 크게 축소되었습니다. 2011. 투자 감소로 인한 '표준감축'의 산물이므로 많은 사람들의 상상과 달리 '여객전용선'은 반드시 무도상궤도를 사용하는 것은 아닐 수도 있다.
주선에서 무도상 선로를 사용하는 국내 철도(긴 터널의 일체형 선로층 사용 제외)는 대부분 고속철도 여객선이며 새로 건설된 도시간 철도에는 닝안(Ning'an), 닝안(Ning'an), 시속 250km의 설계 속도를 가진 Daxi, Guizhou-Guangzhou, Lanzhou-Xinjiang 및 기타 고속철도 및 베이징-상하이, 베이징-광저우, 상하이-난징, 상하이-쿤밍, 하얼빈-대련 고속철도. 시속 300~350km의 설계 속도를 지닌 고속철도. 후자의 전형적인 예로는 광저우-주하이 간 도시, 청두-광저우 및 기타 고속철도, 우시안 간 철도 등이 있습니다. 그러나 높은 수준의 승객 전용선이라도 소수의 구간에서는 여전히 밸러스트 선로를 사용할 수 있습니다. 예를 들어 허푸-푸저우 고속철도 차오후 동부역의 본선은 밸러스트 선로이므로 여전히 높은 수준을 보장할 수 있습니다. -고속 열차는 시속 300km의 최고 속도로 통과할 수 있습니다. 이는 단지 도로 보호를 위한 것입니다. 밸러스트 스플래시는 자갈 밸러스트를 접착하기 위해 사용되며 황하대교도 밸러스트됩니다. 계획된 350층 베이징-장자커우 고속철도와 350층 광저우-산터우 고속철도의 일부 구간에도 밸러스트가 있습니다(그러나 광저우-산터우 고속철의 신탕-젠청 동부 밸러스트 구간). -속도 철도는 250km/h로 제한됩니다. 이론적으로 고속철도와 도상궤도 사이에는 모순이 없지만, 현재 중국에서는 시속 300km 이상의 고속철도에 도상궤도를 적용한 사례가 없다(개별구간은 제외).
그러나 테스트 속도만 말하면 Yongwen Line(밸러스트 포함, 조인트 디버깅 및 조인트 테스트 최대 292km/h), Ganlong Line(밸러스트 포함, 속도 테스트 310km/h), Hefu 고속철도(Chaohu)가 있습니다. 동부역 간선은 도상 선로(공동 디버깅 및 합동 테스트 330km/h)와 따시 고속철도(위안핑과 타이위안 간 도상 테스트 구간, 속도 테스트 385km/h)에 대한 선례가 있습니다. 견고하고 내마모성이 뛰어난 밸러스트 선택, 탬핑 작업 강화, 접착용 도로 접착제 사용 및 차량 기술 개선은 모두 밸러스트 트랙의 "단점"을 극복하기 위한 바람직한 방법입니다. 외국 고속철도의 경우에도 가능하지만 현재 철도 부서에서는 그러한 의도가 없습니다. 하지만 이 말이 얼마나 사실이건 간에, 몇 년 안에 정치에 나가서 쉬는 게 가능할까 두렵다.
고속철도 무도상궤도의 지지력은 상대적으로 약하기 때문에 일반적으로 축중이 가벼운 EMU 열차 운행에만 적합한 반면, 일반 기관차는 선로 손상이 가중되기 쉽습니다. 특히 큰 차축 하중과 화물 열차에 적용됩니다. 물론 주요 제한 요인은 너무 큰 속도 차이와 호환되지 않는 신호 시스템입니다. 현재 밸러스트가 없는 선로를 사용하는 고속철도 여객선에는 화물열차가 운행되고 있지 않으며(향후 경량화 화물차가 나오지 않는 한), 란저우의 몇 가지 사례를 제외하고는 일반 고속열차도 운행하지 않는다. - 신장 고속철도는 상당히 특별합니다. 우루무치-하미와 가욕관시-란저우에서는 일부 정상 열차가 서부 구간에서 운행되고 있으며, 따시-서 고속철도 일반 노선을 혼합하여 운행하는 것을 고려하고 있습니다- 그러나 이는 큰 경사도 제한 및 기타 이유로 인해 실현되지 않았습니다. 도상 선로를 사용하는 고속철도의 경우 정상 속도가 혼합되는 상황이 많습니다. 예를 들어 Jiaoji, Shitai, Hening, Changfu 등은 모두 정상 속도 열차의 수가 다릅니다. 외국 고속철도에도 혼합 사용 상황이 있습니다. 예를 들어, 독일 고속철도는 ICE 고속 열차 외에도 IC, EC 시리즈 및 기타 저속 열차도 운행합니다(실제로 많은 열차가 200km/h를 운행합니다. ..) 일본의 홋카이도 신칸센과 해협선의 화물열차는 세이칸 해저 터널 구간과 평행하게 운행됩니다.