철도 노상 질병 감지

철도 노상 질환은 일반적으로 철도 노상 플랫폼의 고르지 못한 상부 구조와 물의 누출, 원래 충진의 불균일, 장기간의 빗물 침식 및 침투, 주행 진동 등을 말하며, 결과적으로 특정 규모의 구덩이와 구덩이가 채워집니다. 노반질환은 상대적으로 잘 드러나지 않으며, 일단 외부요인에 영향을 받아 붕괴를 일으키게 되면 운전안전에 직접적인 위협이 되기 때문에 철도질환에 대한 조사는 매우 중요합니다.

노반 조사에서는 전자기 간섭, 레일 간섭 및 주행 진동 간섭의 영향으로 인해 일부 지구물리학적 방법의 적용이 제한됩니다. 따라서 철도 질병 감지에 일반적으로 사용되는 지구물리학적 방법은 미세중력 측정입니다. .

노반의 병든 부분과 손상되지 않은 부분 사이에는 일정한 밀도 차이가 있기 때문에 미세 중력 측정의 전제 조건을 제공합니다. 그림 10.14는 프랑스 Bordeaux-Sète 철도 제방 아래 카르스트 동굴의 미세중력 이상 현상에 대한 등고선도입니다. 측정 위치는 철도 노선의 Barsac에 있습니다. 조사 대상은 5m 높이의 제방과 노반입니다. 그림에서 볼 수 있듯이 구역 중앙에는 비교적 밀집된 영역(최대 3×10-1g.u.)이 존재하며 이는 과거에 그라우팅된 영역입니다. 과거에는 갑작스런 붕괴로 인해 특별한 연구가 진행되지 못했습니다. -2×10-1~-6×10-1g.u.의 변칙이 2개의 단면이 경사면 기저부와 노반 아래로 이어지는 구간의 양쪽 끝에서 나타났습니다. 이상해석과 시추 검증을 거쳐 노반 아래 수심 3~6m 지하 석회암층에 카르스트 동굴이 있는 것으로 확인됐다.

그림 10.14 보르도-세트 철도 제방 아래 카르스트 동굴의 확인 및 처리

철도 노반은 대부분 경작된 토양으로 압축되어 있으며, 노상 질병이 발생하면 반드시 발생합니다. 전기적 차이가 발생합니다. 노반은 지상(또는 얕은 물 위)에 위치하므로 동굴이든 자갈 충전이든 탐사량에 포함된 범위 내 겉보기 저항률이 증가하므로 대칭에 높은 저항 이상이 나타납니다. 사중극자형, 노반질병이 심각할수록 규모가 커지고 고저항 이상 현상이 더욱 뚜렷이 나타납니다. 예를 들어, 그림 10.15는 AB=7m, MN=1m 장치를 사용하여 Longhai Road의 특정 구간에 대해 대칭 4극 단면 방법을 사용하여 측정된 곡선입니다. 그림에서 볼 수 있듯이 따라 세 가지 형태의 질병이 있습니다. 전체 라인:

그림 10.15 노반 조사 부분 섹션 1 – 심각한 질병 구역; 2 – 상대적으로 질병이 있는 구역; 3 – 가벼운 질병 구역; 동굴 또는 슬래그 충전물은 겉보기 저항률 곡선 값이 매우 높습니다.

2) 질병이 심한 부분에서는 겉보기 저항률 곡선이 높고 낮습니다.

3) 질병이 심한 부분에서는 섹션에서 겉보기 저항률은 높고 겉보기 저항률 곡선은 높고 낮습니다.

심각한 파손 구간의 충격은 노반 바깥쪽 난간 아래까지 닿을 수 있어 긴급한 치료가 필요한 구간이다. 경미한 질병이 발생한 부분은 단기적으로 심각한 질병을 일으키지 않으며 향후 장마철에 예방 대상으로 활용될 수 있습니다.

지구물리학적 조사와 시추공을 통해 제공된 정보를 바탕으로 그라우팅이 필요한 영역을 결정하고 최상의 엔지니어링 계획을 도출할 수 있습니다. 그라우팅 처리 후 드릴링 검사 외에도 그라우팅이 충분하지 않거나 과도한 지층을 둘러싸기 위해 미세중력 측정을 수행할 수도 있습니다. 그림 10.16은 알려진 그라우팅 구역에서 그라우팅 후 지층의 중력 이상 변화와 모델(그라우팅 전 시추 데이터를 사용하여 생성된 지질 모델)을 기반으로 컴퓨터에 의해 계산된 이론적 이상 곡선을 비교한 것이다. 그림 10.16(a)에서 볼 수 있듯이 구역 오른쪽 절반의 관류는 예상 범위를 초과하지 않으며 중력 이상이 발생하지 않습니다. 모델의 왼쪽 절반에 잔여 이상이 발생하여 그라우팅이 충분하지 않음을 나타냅니다. 그림 10.16(b)는 그라우팅 능력 비교도이고, 그림 10.16(c)는 지질모델(1번 측량선 단면)이다.

그림 10.16 파리-스트라스부르 철도 노선

최근에는 철도 노반의 지지력을 탐지하기 위해 과도 표면파를 사용하는 것도 좋은 결과를 얻었습니다. 노반질병의 식별 및 치료.

과도 레일리 표면파 방법을 사용하여 기존 선로의 지반 지지력을 테스트하는 경우 교통 영향으로 인해 측정 선 레이아웃을 침목 레일 외부 또는 도로 갓길에서만 수행할 수 있습니다. . 레일리 표면파는 체적파로서 체적탐사 특성을 갖고 있어 노반 중앙의 실제 상황을 나타낼 수 있다. 과도 표면파 데이터를 수집할 때는 표면파 장비와 저주파 검출기를 사용하여 측정합니다.

지진원은 18파운드(lb) 큰 망치와 철판을 사용합니다. 탐사 깊이가 증가함에 따라 트랙 간격도 증가합니다. 데이터 처리에는 주로 주파수-속도 분산 곡선을 얻는 작업이 포함됩니다. 분산 곡선은 노반의 실제 조건을 기반으로 역으로 맞춰지고 계층화되어 각 층의 두께와 레일리파의 층 속도를 계산합니다. 측정점의 깊이에 따른 레일리파 속도의 변화와 노반의 상대강도 특성은 분산곡선의 vR 값으로 정성적으로 판단할 수 있다. 노반의 강도가 더 높음을 반영합니다.

일부 레일리파 측정점에서 Light Dynamic Cone Sounding(N10) 값을 만들어 N10 값을 지지력 σ0(σ0= 8N10~20)으로 환산한 후 수학적 통계분석을 수행하였다. 레일리 표면파 속도 vR과 해당 측정 지점의 광 동적 원뿔 탐침(N10)을 사용하여 vR과 N10 사이의 상관 관계식을 얻습니다.

환경 및 공학 지구물리학

공식에서 A와 B는 상수입니다. 상관계수 rgt;가 0.7이면 vR과 N10이 관련되어 있음을 의미하며 N10 대신 vR을 사용하여 운반 능력 σ0의 크기, 즉

환경 및 공학 지구물리학< /p>

이에 따르면 이 공식은 vR을 이용하여 노반의 지지력을 정량적으로 계산할 수 있다.

그림 10.17은 북경~광저우선 K2011 170~K2100 270 구간 노반의 레일리파 시험과 위의 환산관계식에 따라 환산한 지지력 등가값을 나타낸 것이다(A=91.07913 취함) , B=2.940517) 선 그래프. 그림에서 K2011 230 부근 노반의 지지력은 약 80kPa로 상대적으로 낮은 반면, 양측 노반의 지지력은 약 180kPa로 상대적으로 높다. 이 결과는 현장의 실제 상황과 매우 일치한다.

그림 10.17 베어링 용량 등고선