우리나라에서는 고속철도 EMU가 복합제동을 사용합니다. 일반 제동에서는 '회생 제동'이 우선적으로 적용됩니다. 즉, 전기 모터가 발전기로 '역전'되어 EMU의 운동 에너지를 전기 에너지로 변환하고, 이 전기 에너지는 접촉 네트워크를 통해 인접한 EMU에 공급됩니다. EMU가 정지하려고 하면 자동차 브레이크 디스크와 동일한 원리로 작동하는 "기계식 제동"으로 전환됩니다. 고속열차에서 정전 및 기타 고장이 발생하면 비상 제동도 "기계식 제동" 모드에 있습니다.
제동 시스템 전체에 제동을 위한 압축 공기가 채워져 있으며, 열차는 제동 시 회생제동을 우선적으로 수행합니다. 각 객차에는 가속 시 함께 가속되고 제동 시 함께 제동되는 가속 및 제동 시스템이 적용됩니다. . 제동 시에는 엔진을 발전기로 전환하여 운동에너지를 전기에너지로 전환하는 회생제동을 먼저 사용하며, 제동력이 부족할 경우에는 옆 트레일러가 에어브레이크를 실행한다. 자동차는 다시 공기 제동을 걸게 됩니다.
시속 350km의 속도를 내는 우리나라 푸싱 고속 전동차의 비상 제동 거리는 약 6.5km이다. 일반 제동 시에는 8~10km의 제동 거리가 필요합니다. 시속 613㎞, 제동거리 1.2㎞라는 '궁극적' 도전은 '현실적'이 아니다. 전문가들은 '하이퍼루프 승객실'이 아직 원리 증명 프로토타입 단계에 있으며 엔지니어링 프로토타입과는 거리가 멀다고 말합니다.
확장 정보:
제동 기능 카테고리
(1) 일반적으로 사용되는 제동: 제동력은 1~7N으로 나누어지며 지연에 의해 제어됩니다. 초기 제동 속도가 75Km/h를 초과하면 자동차의 회생 제동이 트레일러의 제동력 중 일부를 부담합니다. 속도가 65Km/h 미만일 경우 제어 장치는 자동차 1대로 전환됩니다. 그리고 하나의 트레일러.
또한, 부하 변화에 따라 에어 스프링으로부터 압력 신호를 받아 제동력을 계산 및 조정하고, 차량 부하 변화 없이 일정한 감속 제어를 수행하는 기능도 갖추고 있습니다.
(2) 급제동: 일반 제동에 비해 제동력이 1.5배 더 높습니다.
(3) 비상 제동.
(4) 눈에 강한 제동.
(5), 보조 제동.
(6) 주차 브레이크: 철제 장화를 사용하여 주차 브레이크를 실행합니다. 정상 운행 시 운전자는 브레이크 컨트롤러를 이용하여 일반 제동(1~7단계의 7자리 제동력으로 표시)과 급제동을 수행합니다. 고장 등 비정상적인 상황에서는 비상제동, 보조제동이 스위치에 의해 작동됩니다. 눈이 쌓이면 스위치로 내설 제동이 작동됩니다.
긴급 제동 거리(공회전 시간 포함):
초기 속도가 200km/h일 때 제동 거리는 2000m 미만입니다.
초기속도 160km/h일 때 제동거리는 1,400m 미만이다.
참고자료 : 중국뉴스네트워크 - 시속 600km로 달리던 객실이 14초 만에 정지했고, 하이퍼루프도 몇 초 만에 멈췄다