보수의 가장 큰 문제는 새로운 것을 받아들이지 못하는 것이 아니라, 점점 새로운 세상의 변화에 감동받지 못한다는 점이다. 시간이 지남에 따라 이러한 보수적인 안정성은 새로운 트렌드의 매력에 반비례하게 됩니다. BMW i4를 운전하기 전에는 전자에 속했지만, 스포츠부스트 모드를 켜고 '스위치'를 누른 뒤 태도가 조금씩 바뀌었다. 가속하는 가운데 3.9초 동안 전기차에 완전히 몰입됐다. 현기증.
M3와 M4에 대한 향수를 한 번도 버린 적이 없는데, i4-M50이 쏟아지는 순간 BMW가 드라이빙의 즐거움이라는 측면에서 새로운 세계를 열었다고는 생각해본 적이 없었다. 전장은 가솔린 시대와 전기 시대를 뒤섞은 아주 멋진 사운드로 전기 자동차에 대한 새로운 이해를 열어 주었습니다.
전통적인 엔진의 소리와 배기음은 전기차에서는 느낄 수 없고, 휘파람 같은 전기 소리는 많은 전통적인 사용자들에게 무관심하지만, 그 소리가 일종의 음악 작품이라면 들어가는 방식이다. 귀는 마치 메타버스 속 공상과학 영화 속에 있는 듯한 느낌을 주기 때문에 거부할 수 없는 분들이 많을 것 같아요.
이 아이디어는 물론 BMW가 전기차를 만들 때 시작했지만, 그 이면에는 여러 차례 오스카 최우수 영화음악상을 수상한 거장 한스 짐머가 완성했다. 당연하게도 i4는 원래 BMW 순수 전기 모델 중 천정이라고 할 수 없는 모델이지만, 낮은 윙윙거림부터 고음까지의 하이브리드 전자음과 비슷한 엔진 속도 상승이 뒤섞여 매우 독특한 존재감을 만들어준다.
가속할 때 전기차의 부드러움, 신속함, 직진성 외에도 섀시 조정 및 조향 정교함 측면에서 i4는 여전히 철저하게 BMW이며 아무것도 할 것이 없다고 해야 합니다. 전기 드라이브로 변경하십시오. BMW가 차체의 무게 배분, 충격 흡수와 리바운드의 부드러움과 견고함, 리바운드 속도 등 주행 경험을 얼마나 잘 구현했는지 감탄할 수밖에 없습니다. 운전자가 즐거운 시간을 보낼 수 있도록 차에 탄 사람들이 불편함을 느끼지 않도록 하세요. 가장 중요한 것은 M로고가 들어간 자동차의 특성을 잃지 않는다는 점이다.
예를 들어 M50 버전은 전면과 후면에 듀얼 모터를 탑재해 최대 출력 544마력은 M4와도 맞먹는다. 게다가 초기 토크는 i4의 795Nm보다 더 크다. 단순하고 투박하며 롤러코스터를 탄 듯한 느낌을 깔끔하게 얻을 수 있습니다.
그리고 현재 배출 기능도 이전보다 작동하기 쉬워졌습니다. 브레이크 페달을 밟은 상태에서 스위치를 누르면 계기판에 활성화 메시지가 나타나면 약간의 타이어 마찰과 함께 브레이크를 놓으십시오. .미끄러짐도 거의 없고 불필요한 움직임도 없이 모터 토크가 직접적으로 다른 차원으로 들어가며, 머리에 즉각적으로 현기증이 옵니다.
결국 쿠페이기 때문에 성능은 타협할 수 없습니다. 따라서 120km/h에 도달한 후에도 가속감은 여전한 모빌리티 전기차의 약점과 달리 여전히 따뜻하지만, 모터워크의 약점은 최고 속도에 고스란히 반영된다. 시속 218km. 게다가 i4의 전작과 비교할 수 없는 변수가 딱 하나 있는데, 그것은 M3와 M4가 무게를 줄이기 위해 노력할 때 2톤 이상의 무게가 급제동이나 격렬한 코너링 시 다소 민감해질 것이라는 점이다. 결국 대형 배터리 팩은 차량 전체의 무게를 줄입니다.
M4에 비해 M50은 시프트 패들과 상하 기어 디자인이 없고, 대신 이 기어를 체결한 후 강제 에너지 회수가 가능한 'B' 기어가 있다. 배터리 들어올리기 도어 페달을 밟으면 제동 저항이 증가하지만 그 기능은 여전히 단일 페달의 기능과 다소 다르다는 점에 유의해야 합니다.
차량 설정 메뉴에서 BMW는 높음, 중간, 낮음의 3단계 에너지 회수 강도 외에도 시스템에 '적응형' 옵션을 추가했습니다. 도로 상황에 따른 에너지 회수 거리에 따라 에너지 회수 강도가 자동으로 조정되어 주행 경험에 반영되며, 앞차에 접근할 경우 차량의 제동력이 대폭 강화됩니다. 앞차가 확실하면 차량의 제동력이 약해지기 마련입니다. 이런 기능을 구현하기 위해서는 이 설정이 앞차의 레이더와 연동될 가능성이 가장 높지 않을까 싶습니다. BMW와 같은 브랜드가 출시한 전기차를 볼 때 사용자 앞에서는 많은 세부 사항이 고려됩니다.
전기차이기 때문에 배터리 수명 문제에 관심을 갖는 것은 당연하다. 기본적으로 절전 모드인 컴포트나 이코노미 모드를 사용하는 경우도 있지만, 만약 그렇다면. 빠르고 자주 가속하면 출력이 빠르게 떨어집니다. (내가 그것을 어떻게 아는지는 묻지 마세요).
BMW의 항속거리 표시값은 평균속도와 소비전력을 바탕으로 계산되는 실시간 변수이기 때문에 스포츠 모드를 몇 번 테스트해 보면 약간 당황스러운 느낌이 들지만, 운전 스타일이 바뀌고, 마일드 모드에서는 항속 거리가 늘어납니다. 저는 개인적으로 충전 시점을 쉽게 예측할 수 있도록 남은 전력 비율을 기준으로 사용하는 것이 더 가치 있다고 제안합니다.
사실 i4는 4시리즈 그란쿠페를 기반으로 한 전기차로, 주행 방식이 다른 점을 제외하면 실내 공간 레이아웃은 거의 동일하다.
4도어 모델이지만 휠 베이스는 2도어 모델과 동일하지만 뒷열 승·하차 편의성만 향상됐다. 뒷줄은 정말 큰 기대를 할 수가 없습니다. 그러나 i4는 여전히 4시리즈 GranCoupe의 해치백 디자인을 이어가고 있어 수하물 보관에 대한 접근성이 뛰어납니다.
BMW가 왜 4시리즈 그란쿠페를 세단 분야 진출의 첫 번째 선택으로 고려하는지 궁금했습니다. 이런 식으로 우리는 순수 전기 자동차 중 가장 인기가 없을 것입니다. 여전히 이 자동차에 대한 사용자의 수용 여부를 고려해야 합니다.
물론 BMW는 i4에 이 사운드 세트, BMW의 최신 iDrive8, 표준 듀얼 스크린 등 많은 새로운 요소를 제공했는데, 이는 이미 기능성 측면에서 BMW의 인간-컴퓨터 상호 작용의 한계에 도달했습니다. 특히나 큰 감동을 준 것은 대형 스크린 디스플레이의 정교함과 작은 공들이 만들어내는 정서적 상호작용 등이었다.
그리고 iDrive8의 기능과 상호작용 로직은 현재 BMW의 순수 전동 천장 iX와 어떤 축소도 없이 똑같습니다. 자동차의 강력한 기능에 대해서는 너무 자세히 설명하지 않겠습니다. 한마디로 이 두 화면의 비주얼과 경험은 훌륭하다고 할 수 있다.
하지만 도어 핸들 등 이상적이지 않은 작은 디테일도 있습니다. BMW는 특별히 디자인한 숨겨진 도어 핸들이지만 튀어나오지 못하는 당황스러움을 피하기 위해 기계적 메커니즘을 유지했습니다. 손잡이 안쪽 홈에 홈이 파여져 있으며, 깊이가 그리 깊지 않아 문손잡이를 당길 때 쉽게 빠져나올 수 있습니다. 음성에서 지원하는 기능은 국산차에 비해 많지는 않지만, 오늘날의 중국 시장 환경에서 음성 실행 기능의 다양화는 사실 무리한 요구 사항은 아니다. 게다가 차량과 휴대폰 간의 연결은 무선 카플레이만 지원하지만, 안드로이드 시스템은 현재 지원하지 않아 아이폰 사용자들은 더욱 다행이다.
i4를 보면 주행 수준이든, 자동차 기계 수준이든, 사용 질감 수준이든 BMW 브랜드의 고급 순수 전기차 기준에 부합한다고 생각됩니다. 만족스럽지만 충분하지 않습니다. 저는 기분 좋게 놀랐고, 제가 기대하지 않았던 것은 BMW 전기 자동차를 다른 시각으로 보게 만든 것은 시뮬레이션의 가장 큰 혁신이었습니다. 사용자에게 전통적인 엔진음을 흉내내기 위해 스피커를 사용하는 것이 아니라, 운전의 스릴을 만족시킬 수 있는 새로운 사운드를 만들어내는 것입니다.
'강남스타일'이 전 세계적으로 인기를 얻은 이유는 과학적인 관점에서 인간의 청각에 맞게 멜로디를 선택했다는 얘기를 들은 적이 있다. BMW는 이 분야에서 전기차에 속하는 멜로디, 사람들의 취향에 맞는 주파수, 미래의 사운드가 되는 것을 찾아내고 있는 것이 아닐까 생각하는데, i4는 최초의 '사운드'의 대표자 중 하나입니다.
아마도 미래의 BMW는 운전할 수 있을 뿐만 아니라, 소리도 들을 수 있을 것입니다.
즐거움은 운전에서도, 소리에서도 옵니다.
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