엄밀히 말하면 EMU는 특정 열차를 뜻하는 반면, 고속철도는 고속철도의 약자로 베이징-상하이 고속철도, 상하이 고속철도 등 특정 철도 노선을 뜻한다. 베이징-광저우 고속철도, 청두-충칭 고속철도 등. 철도 시스템에서 D는 고속 열차를 나타내고 G는 고속 열차를 나타냅니다. 고속열차는 이름에서 알 수 있듯이 열차보다 빠르게 달릴 수 있지만 이는 이론적인 것이기도 합니다. 실제로는 다양한 요인의 영향으로 접두어 D가 붙은 열차가 G가 붙은 열차보다 빨리 달릴 수도 있습니다. 고속철도와 EMU는 본질적으로 EMU이며 두 열차 모두 Harmony를 사용합니다. 현재 Harmony 모델에는 CRH1, CRH2, CRH3, CRH5, CRH6 및 CRH380 시리즈가 포함됩니다. 4는 죽음과 동음이의어이기 때문에 CRH4가 없습니다. 이는 불행한 일입니다.
EMU와 고속철도의 구체적인 차이점은 다음과 같습니다.
1. 레일의 차이점은 하나는 밸러스트가 있고 다른 하나는 밸러스트가 없다는 것입니다. 일반적으로 EMU는 밸러스트가 설치된 철도에 있고 고속 열차는 밸러스트가 없는 철도에 있습니다.
EMU 노선의 종류:
1. 기존 노선의 전기화
2007년에 철도부는 2007년에 6번째 주요 철도 속도 증가를 시작했습니다. 첫 해에는 베이징-하얼빈, 베이징-상하이, 베이징-광저우 등 18개 노선에 걸쳐 "D"라는 접두사가 붙은 257쌍의 EMU가 개설되었습니다. 이들 열차가 운행하는 노선은 새로 건설된 노선이 아니라, 기존 노선의 '전철화'를 통해 속도를 높인 것이다. 중국의 열차는 모두 전기열차이기 때문에 외부 전원과 견인 전원 공급 시스템을 통해 전력을 공급받아야 하기 때문에 전력공급선을 추가로 설치하거나 가공 케이블을 설치해 전력을 공급해야 하는 것이 이른바 '전동화 변환'이다. 물론 이러한 기존 노선의 변형에는 완전히 폐쇄된 철도의 설립과 일부 지역의 선로 재배치도 포함됩니다. 관련 데이터에 따르면 변환된 기존 노선의 총 길이는 6,003km에 이릅니다. …[자세히]
2. 신설된 전철
'7.23 EMU 사고'가 발생한 용타이~원저우 노선은 2009년에야 개통된 신설 노선이다. , 그러나 그 설계 속도는 200KM/H이므로 그 위를 달리는 열차는 여전히 'D' 열차입니다. 고속철도라고 불리는 철도도 있지만 그 위를 달리는 모든 열차는 EMU입니다. 예를 들어 푸저우-샤먼 고속철도는 D6201과 같은 EMU로 구동됩니다.
고속철도 노선 유형:
새로운 밸러스트 없는 선로. 도상궤도는 암석, 석탄, 기타 잔해물을 의미하며, 무도상궤도는 작은 돌이 없는 궤도를 말한다. 베이징-천진 도시간 철도는 중국 최초의 진정한 고속철도라고 불립니다. 진정한 의미는 베이징-천진 도시간 철도가 광역 무상궤도 기술, 500m 철도 건설 등 국제적으로 선도적인 건설 기술을 다수 채택했다는 의미입니다. 현장 용접 기술을 기다리십시오. 우한-광저우 고속철도, 베이징-상하이 고속철도, 정저우-시안 여객철도 등 고속철도 노선도 기본적으로 무도상 궤도를 사용합니다. 개조된 기존 노선이든 새로 건설된 노선이든 관계없이 EMU가 운행하는 노선은 일반적으로 안정기 선로입니다. 예외: 고속철도 노선에는 문자 "D"가 붙은 모터 열차가 운행됩니다.
2. 하드웨어 차이: 열차 제어 장비 및 모니터링 장비의 차이
고속 열차는 안전 요구 사항과 조치가 더 높습니다.
열차 제어 시스템이 매력적입니다. 최근 많은 관심을 받고 있는 이 시스템은 열차의 중추신경계로 열차의 통신신호와 배차를 담당한다. 즉, 후방충돌을 방지하는 것이 매우 중요하다. 중국의 고속열차에는 유럽 ETCS 표준을 참조하는 CTCS(중국 열차 운행 제어 시스템) 시스템이 장착되어 있습니다. 차이점은 CTCS-2 레벨은 시속 200km의 속도로 라인에 사용되며, CTCS-3 레벨은 시속 300km의 라인에 사용됩니다. 즉, CTCS-2 레벨입니다. 고속철도에는 CTCS-2급, 고속철도에서는 CTCS-3급이 사용된다. 차이점은 다음과 같습니다.
1. 신호를 전송하는 방법이 다릅니다. CTCS-2는 트랙 회로와 응답기를 사용하는 반면, CTCS-3은 더욱 발전된 GSM-R 무선 통신 시스템을 사용합니다.
2. 정보수집 범위가 다릅니다. CTCS-2는 8km만 제어할 수 있는 반면 CTCS-3은 32km까지 제어할 수 있습니다.
3. 고속철도에는 일반적으로 백업 구성 요소가 있습니다. 고속철도 컴퓨터는 일반적으로 시스템의 일부 구성 요소를 반복적으로 구성합니다. 구성 요소가 실패하거나 손상되면 중복 구성된 구성 요소가 자동으로 개입하여 결함이 있는 구성 요소의 작업을 맡아 시스템 오류 시간을 줄입니다.
예를 들어, 우한-광저우 고속 열차에는 두 개의 CPU(중앙 처리 장치)가 있으며, 하나가 실패하면 다른 하나가 즉시 시작될 수 있습니다.
이러한 기술적 차이에도 불구하고 비상 제동 측면에서 두 수준은 일관됩니다. 열차 사이에 자동 차단 구간이 있고 구간 거리가 10km 이상입니다. 앞 열차가 선로에 정차하면 뒤 열차는 감속하라는 신호(노란색)를 받게 되며, 감속하지 않으면 열차는 자동으로 빨간색 신호 간격으로 진입하고 자동 열차 제어 시스템이 시작됩니다. 그리고 기차는 자동으로 멈춥니다.
그러나 CTCS-2와 CTCS-3 모두 오작동할 수 있습니다. 예를 들어 CTCS-3이 더 발전했지만 여전히 무선 연결이 끊기거나 무선 신호에 간섭하는 등의 문제가 있을 수 있습니다. 지난해 주저우 우한-광저우 고속철도에서 일부 지역에서 무선 신호가 자주 간섭되는 사례가 발생했습니다. 마침내 무선 기지국 장비 제조업체가 기지국 장비를 업그레이드하여 문제를 해결했습니다. .
고속철도를 따라 상세한 모니터링 방법이 점점 더 많아지고 있습니다. 일반적으로 모니터링 측면에서 고속철도에는 모니터링 방법과 모니터링 지점이 더 많습니다. 예를 들어 우한-광저우 고속철도에는 전 노선에 일정한 간격으로 데이터 수신탑이 있는데, 이동통신과 마찬가지로 전 노선에 사람이나 동물이 들어오는지 모니터링하는 것이 무선 모니터링이다. 트랙에는 유선 모니터링도 있습니다. 레일에서 수 밀리미터의 변형과 침강을 매우 명확하게 볼 수 있으며 "이중 모니터링"이 구현됩니다.
3. "소프트웨어의 차이": 인력배치의 차이
1. 운전자 일정은 다르지만 모두 운전자 한 명이 운영한다. 장거리 고속열차는 일반적으로 2인승 교대를 사용하며, 한 명의 운전자가 주로 출국 여정을 담당하고 다른 운전자가 귀국 여정을 담당합니다. EMU에는 기본적으로 2인 교대가 아닌 1명의 운전자만 있습니다. 그러나 일부 긴 노선에서는 한 명의 운전자가 한 구간을 운전한 후 역에 도착한 후 다른 운전자로 변경됩니다.
실제로 과거에는 철도에 2명의 운전사가 있었는데, 1명의 운전사와 1명의 동승자가 있었다. 그러나 '철도대약진' 이후에는 기본적으로 1인 운전사가 됐다. 완곡한 이름을 사용하면 효율성이 향상됩니다. 우한-광저우 고속철도에는 운전사가 2명 있지만, 열차를 운행하는 운전사는 아직 한 명이며, 운전사와 부 운전사는 없습니다. 이중운전자 제도 폐지에 대해서도 많은 이들의 비판이 제기됐다. …[자세히]
2. 유지관리 및 예방방법의 차이. 매일 아침 우한-광저우 및 베이징-상하이 고속철도의 공식 열차 출발 전에 승객이 없는 빈 EMU 열차인 양방향 확인 열차를 사용하여 노선의 안전 검사 차량을 확인합니다. 10일 간격으로 운행하여 노선에 대한 종합적인 '확인'을 실시합니다. 매일 밤 열차가 운행되지 않는 시간을 활용하여 선로 및 전차선과 같은 고정 장비의 점검 및 유지 관리를 4회 이상 실시합니다. 시간. 관련 전문가들은 이는 지하철 운행 경험을 통해 배운 것으로, 엄격히 준수해야 할 제도라고 말했다. 고속열차에는 야간정비제도도 있지만, 모든 고속열차에 적용되는 것은 아니다.
또한, 유지보수 빈도와 관계없이 무시할 수 없는 문제가 있는데, 바로 유지보수 인력의 기술 수준과 책임감이다.
EMU와 고속철도의 차이점에 대한 자세한 내용을 보려면 /zt2011/DGC/index.htm 링크를 클릭하세요.