중세 시대 유럽의 조선 기술은 북부와 남부의 두 가지 스타일로 나누어졌습니다. 중세 초기에는 북유럽의 조선기술이 가장 두드러졌다.
북유럽 지역의 바다는 광대하며 주민들은 오랫동안 수상 교통 수단으로 보트를 만들어 왔습니다. 고고학자들은 덴마크 청동기 시대의 선박 그림을 많이 발견했습니다. 이 그림 중 일부는 바위에 새겨져 있고, 일부는 무기와 심지어 남성용 면도기에 새겨져 있습니다. 그림 속 배는 선체가 길고 뱃머리가 매우 높아 백조의 목을 닮았으며, 다양한 동물의 머리 모양이 새겨져 있고, 배 중앙에는 곧은 나무가 그려져 있다. 유틀란트 남부 욜스프링 습지 지역에서는 기원전 무렵에 건조된 배가 발굴되었는데, 이는 청동기시대 그림배와 상당히 유사하다. 이 보트는 길이가 42피트에 달하는 가늘고, 경주용 쾌속정처럼 컴팩트한 구조를 갖고 있습니다. 각 선박 판자는 매우 좁으므로 함께 못을 박을 필요가 없습니다. 대신 이음새를 닫은 다음 프레임에 묶습니다. 중세 초기에는 북유럽 선박에 몇 가지 새로운 발전이 있었습니다. 1863년 덴마크 니드햄(Needham) 지역에서 대형 선박 두 척이 발견되었습니다. 그중 하나는 현재 슐레스바이크(Schlesweig)의 박물관에 있으며 길이가 60피트가 넘습니다. 이 선박은 남부 선박과 다른 북부 선박의 세 가지 특징을 보여줍니다.
1. 선박 플레이트는 "클링커 내장"입니다. 즉, 선박 플레이트가 서로 겹쳐져 있습니다. 선박이 "cravel-build"라는 것은 선박의 판자가 평평하여 표면이 매끄러움을 의미합니다.
2. 니드햄선은 '양두형' 즉 뱃머리와 선미가 모두 높아 모양에 차이가 없는 반면, 남쪽 배는 뱃머리와 선미가 매우 다르다. .
3. 덱이 없습니다. 배는 주로 노에 의존하여 추진하며, 돛대나 돛은 없습니다. 배는 약간 둥글고 용골만 거칠다.
8세기에는 바이킹 선박이 범선으로 발전하기 시작했다. 스웨덴 고틀란드 제도에 남아 있는 이 시기의 일련의 조각에서 돛은 작은 천 조각이 아니라 전체 표면을 갖춘 사각형 돛인 것으로 밝혀졌습니다. 돛 표면도 빨간색과 파란색으로 칠해져 있습니다. 색깔의 띠는 눈에 띄는 인식을 형성합니다. 돛의 아래쪽 부분은 느슨하게 묶여 있었고 들보는 없었습니다. 8세기 말부터 바이킹은 범선을 몰고 바다를 건너 사방으로 진격했습니다. 그들은 널리 이주했으며 당시 세계에서 뛰어난 항해 민족이었습니다. 영국에서는 데인(Danes), 프랑키아(Frankia)와 이탈리아에서는 노르만(Norman), 루스(Rus)와 아일랜드에서는 바랑기안(Varangians)이라고 불렀습니다. 그들은 또한 감히 넓은 바다로 모험을 떠나 서쪽으로 항해하여 서기 1000년경에 북아메리카 땅까지 이르렀습니다. 그들의 대규모 항해 활동이 첨단 조선 및 항해 기술과 관련이 있다는 것은 의심의 여지가 없습니다.
발견된 선체 중 일부는 바이킹 선박의 특징을 잘 보여줍니다. 전형적인 것은 두 척의 노르웨이 선박입니다. 하나는 1880년 노르웨이 고스타드에서 발견되었습니다. 또 다른 배는 1903년 노르웨이에서 발견된 오세베르그(Oseberg)호였습니다. 둘 다 오슬로 근처에 있습니다. 식별에 따르면 오세베르그 선박은 800년쯤 건조됐다. 길이 21m, 폭 4m의 긴 선박으로 선체 높이가 1.5m에 불과해 건현이 낮고 흘수가 얕아 해상 항해에 적합하다. 사용. 고스타드함은 전형적인 군함이지만 폭은 오세베르그함과 동일하지만 길이는 약 24m, 깊이는 약 2m이다. 이후 덴마크 코펜하겐 북쪽 강 하구에서 5척의 쌍동선이 발견됐는데, 이는 10세기경 선박에 돌 등을 가득 실어 침입자를 막기 위해 의도적으로 침몰시킨 것으로 분석됐다. . 동일한 선박 유형이라도 스타일, 크기 및 연령이 다릅니다. 그 중 큰 배는 노젓는 배라기보다는 흘수가 깊고 측면이 높은 배일지도 모른다.
다양한 선체 재질을 분석한 결과 노르만 선박의 특징은 다음과 같았다. 이러한 특성의 대부분은 앞서 언급한 니덤 선박 시대에 형성되었으며, 일부는 9세기에서 12세기 사이에 더욱 발전되어 새롭게 등장했습니다.
1. 선체는 긴 배의 형태를 하고 있으나, 중앙 부분이 지중해 남부의 긴 배보다 훨씬 넓고, 배의 머리 부분과 선미 부분이 거의 대칭을 이룬다. 뾰족한 모양으로 바다 위로 매우 높이 떠 있어서 쌍두선(兩頭船)이라 불린다. 선체 전체를 보면 부드러운 곡선을 이루고 있으며, 높은 뱃머리부터 중앙의 거의 둥근 모양, 그리고 높은 선미까지 곡선이 매우 우아합니다. 머리와 꼬리는 위험할 경우 제거할 수 있습니다.
2. 동력은 주로 항해에 사용되며, 노를 이용해 추진되기도 합니다. "앞뒤에 돛이 달린 돛대가 1개 또는 최대 2개 있다"고 하는데, 돛대는 대개 중앙에 세워져 있는데, 예를 들어 고스타드(Gostad) 선박의 돛대는 중앙에 있는 물고기 모양의 단단한 돌 위에 세워져 있다. , 마스트 로프가 있습니다. 북해의 강한 바람에 견디기 위해 바이킹 선박에 설치하는 커다란 사각 돛(단일 돛)은 일반적으로 가죽이나 천에 가죽 끈을 덧대어 만드는 것이 일반적이었다. 배는 또한 바람이 불어오는 쪽을 당길 수 있는 돛 다리로 설계되어 있어 측풍 조건에서도 배가 여전히 바람 아래로 항해할 수 있습니다. 예를 들어, 고스타드(Gostad) 보트에는 양쪽에 16개의 노 구멍이 있는데, 이 구멍은 배의 측면 위에서 아래로 내려가며 노를 항해에 사용하지 않을 때는 슬라이딩 셔틀처럼 보입니다. 노 모양의 나무못을 사용하여 노 구멍을 막아 물이 들어가지 않게 합니다. 패들 블레이드에는 패들링 시 제거할 수 있는 커버 플레이트도 있습니다.
3. 배의 바닥과 외판의 구조가 비교적 독특하다. 배의 밑바닥에 용골이 있고, 그것을 가로질러 갈비뼈가 연결되면 평저선의 두 가지 종류가 있다. 따라서 용골이 보이지 않는 평저선과 뾰족한 배의 두 종류가 있다. - 용골이 튀어나온 바닥 선박. 두 가지 유형의 보트 모두 용도가 있습니다. 바닥이 뾰족한 선박은 얇고 내항성이 좋은 것이 지중해 선박에 비해 노르만 선박의 장점입니다.
그러나 바닥이 평평한 배는 해변에서 탑승하기 쉽고, 노르만인들이 다른 지역을 침공할 때 내륙 강으로 건너가기에 적합하기 때문에 흔히 볼 수 있다. 예를 들어 Gostad 선박은 각각 두께가 41cm인 참나무 판자를 사용합니다. 하단 8개의 판자는 모두 철 걸쇠 대신 래싱 방식으로 리브에 고정되어 탄력성과 유연성을 높이고 해상에서 선박에 가해지는 압력을 줄입니다. 배에는 아직 갑판이 없었기 때문에 노르만인들은 기본적으로 피난처 없이 야외에서 항해했습니다. 노르망디의 윌리엄이 1066년 영국을 정복할 때 이런 종류의 배를 사용했다고 합니다. 위에 언급된 코펜하겐의 5척의 선박 중 1척은 개방형 선실을 가지고 있습니다.
4. 방향타 패들을 사용하세요. 방향타 노는 매우 길며 선미 우측에 설치되어 용골 바닥 아래로 연장되어 안정성을 유지합니다. 노는 우현의 틸러를 돌려 조종하는데, 이는 배의 오른쪽을 가리키는 용어인 "스티어 보드"로 이어집니다.
엥겔스에 따르면 항해 기술에 포괄적인 혁명을 가져온 것은 노르만 선박(주로 뾰족한 선박)이었습니다. 그 중 노르만인들은 그런 배의 돛만을 사용했고 거친 북해에서 갑자기 폭풍의 공격을 받는 것을 두려워하지 않았습니다. 반면 노르만인들은 그러한 배를 사용하여 감히 대서양을 건너는 선박의 급속한 발전을 이루었습니다. 항해 산업에 전면적인 혁명을 일으켰고, 중세 시대가 끝나기 전에는 유럽에서 가장 인기 있는 선박이었으며 해안 지역에서는 새로운 선박이 채택되었습니다."
12~14세기에는 바이킹 선박으로 대표되는 북부 선박에도 새로운 발전이 있었다. 첫 번째는 과거의 방향타 노를 대체한 선미 방향타의 출현이다. 틸러와 관련된 선미 방향타의 최초 그림은 1200년 영국 도시 인장에서 발견되는데, 이는 원래 선미 방향타가 선미의 곡선에 맞게 구부러졌음을 보여줍니다. 나중에 선미는 직선이 되었고 선미 방향타는 1242년의 북부 독일 인장에서 볼 수 있듯이 개선되었습니다. 선미 방향타를 사용하면 보트가 바람을 타고 항해하는 데 도움이 되며, 선체가 깊어짐에 따라 보트는 역풍 상황에서도 옆으로 항해할 수 있습니다. 둘째, 바이킹 선박의 낮은 건현도 1100년 이후에 변경되었습니다. 즉, "성"이라고 불리는 상부 구조물이 선수와 선미 모두에 건설되었습니다. "요새"는 원래 군사 목적으로 지어졌습니다. 당시 해군 군함은 매우 가까웠고, 머리와 꼬리 요새는 적군이 배의 허리에 탑승할 때 일정한 방어 역할을 할 수 있었습니다. 나중에는 상선으로도 확대되었습니다. 배에는 사람들에게 "상부가 무거운" 모습을 주는 고층 건물이 있습니다. 이런 이유로 선수루는 실제로 뱃머리의 "선원의 선실"이 되었습니다. 역시 북부 상선의 출현과 진화였다. 북부 상선은 "크노르(Knorr)" 선박이라고 불렸습니다. 이 선박의 선체는 긴 선박보다 더 넓고 깊었습니다. 이 선박은 역풍을 활용할 수 있는 북부 최초의 선박이었습니다. 14세기에 노르선은 표준적인 상선으로 발전했고, 그 유형은 400년 동안 북유럽을 지배했습니다. 북쪽에 있는 유명한 "코그" 배(톱니바퀴)는 실제로 그 복제품입니다. Kog 보트에는 방향을 제어하는 진정한 선미 방향타, 앞으로 뻗은 긴 뱃머리, 정사각형 돛, 특히 튼튼한 선체가 있습니다. 1400년경에는 Kog 선박을 기반으로 더 큰 "Holk" 선박이 북쪽에 나타났습니다.
남유럽의 조선기술
남유럽 조선의 역사는 지중해 동해안에서 문명을 받아들인 크레타인들로 거슬러 올라간다. 기원전 2세기 중반의 크레타 범선은 끝이 뒤집혀 있고 단일 돛대와 사각형 돛을 가지고 있었습니다. 이것은 앞으로 수천 년 동안 지중해의 기본 선박 유형이었습니다. 거의 동시에 그리스의 미케네 문명 유적지에서도 나무가 그려진 배 그림이 발견되었습니다. 이 나무는 돛대와 돛 역할을 모두 수행했을 수 있습니다. 고대 그리스와 로마 시대를 거치면서 군함이든 상선이든 조선 산업은 이집트인과 페니키아인의 기술을 바탕으로 새로운 발전을 이루었으며 기본적으로 "갤리선"과 "원선"을 형성했습니다.) 두 가지 유형의 보트.
긴 배는 원래 길이가 약 30미터에 달하는 단층 노 50개로 추진되는 개방형 선박이었습니다. 기원전 480년 그리스-페르시아 전쟁의 살라미 해전 당시 그리스 군함의 길이는 45미터였으며, 선체 바깥쪽에 노를 설치하여 배의 폭을 6미터로 만들었다. 길이가 다른 패들이 2~3겹으로 구성되어 있습니다. 나중에 긴 보트는 "quinquiremes"라고 불리는 완전한 데크와 램을 갖춘 크고 멍청한 보트로 발전했습니다. 이는 보트에 5겹의 노가 있음을 의미합니다. 롱보트에는 돛대가 장착되어 있었지만 돛은 바람이 좋을 때만 가끔 사용되었습니다. 패들링은 속도와 방향을 제어할 수 있고 바람의 세기나 방향에 의해 제한되지 않기 때문에 전투 중에 더 중요합니다. 배는 길고 좁으며, 공간이 너무 작아서 물과 음식을 보관하거나 화물을 운반할 수 없습니다. 일반적으로 군사용으로만 사용됩니다.
원형선은 대부분 상업적인 목적으로 사용됩니다. 둥근 길이와 길이의 비율은 약 5:2이며 일부는 약간 더 깁니다. 장대선에 비해 흘수는 깊고, 선미는 높고 머리 부분은 낮으며, 상갑판은 양쪽이 격자형이다. 처음에는 돛대 하나와 돛 하나밖에 없었습니다. 나중에 서기경에는 작은 돛대와 돛이 뱃머리에 추가되었고 때로는 작은 양면 삼각형 상단 돛이 있었습니다. 또는 뱃머리 앞쪽에 큰 대들보를 비스듬히 뻗어 급경사를 이루고 그 위에 작은 사각 돛을 달아 방향을 조절하기도 한다. 돛의 고리도 돛대의 보조 지지대가 되었고, 끈 대신 두꺼운 끈이 배의 측면을 따라 부착되었습니다. 이 크고 서투른 배는 주로 돛으로 추진됩니다. 비록 바람을 거슬러 갈 수는 없지만 선미 45° 내에서 부는 측풍을 이용하기 위해 돛을 돌릴 수 있습니다. 또한 보조를 위해 노도 필요하며 선미 양쪽에 있는 방향타 노를 사용하여 방향을 제어해야 합니다.
예를 들어, 로마의 곡물 선박은 길이가 27미터, 폭이 9미터로 더 크고, 수송 능력은 250톤에 승객 300명입니다.
중세시대 남유럽 선박은 고대 지중해 선박 유형의 전통을 계승했을 뿐만 아니라 같은 시대 아랍 선박의 영향도 받았습니다. 주요 특징은 선박의 선체 판을 평평하게 접합하고 쇠못으로 리브에 못을 박는 것입니다. 이음매는 아스팔트 및 기타 재료로 채워져 있으며 선박의 표면은 매끄럽습니다. 그러나 다양한 국가와 시대의 선박에는 고유한 특성이 있습니다.
9세기경 비잔틴 제국이 건조한 선체가 매끄러운 선박은 새로운 스피니커 장치(아랍 기술을 수용함)를 사용했으며 선박은 풍향의 60° 내에서 이동할 수 있었습니다. 배의 둥근 모양과 매끄러운 표면은 선체와 물 사이의 마찰을 줄여 이러한 거대한 선박에 좋은 항해 품질을 제공합니다. 보트는 바람의 방향에 크게 신경 쓰지 않고도 기본적으로 의도한 방향으로 이동할 수 있습니다. 이 유형의 배는 이후 2~3세기에 걸쳐 더 커지고 부피가 커졌습니다. 이 배는 2~3개의 돛대를 갖고 있었고 모두 스피니커 장치를 사용했으며 배수량은 1,000톤 이상이었습니다. 이탈리아 선박의 양쪽 끝에 선실이 있습니다. 중세시대에는 롱십과 범선의 특성을 결합한 타리다(tarida)라는 유형의 선박이 널리 사용되었습니다. 장척선의 특성을 결합할 필요가 있는 이유는 상업용 범선이 해적의 공격에 대처해야 하기 때문이다. 선원으로 사용될 수 있고, 조용한 환경에서 여행할 수 있으며, 군함으로서의 특정 기능도 가지고 있습니다.
12세기 중반 제노바 선박에는 2개의 갑판이 있었고, 13세기 후반에는 3개의 갑판이 등장했다. 2개의 돛대, 앞 돛대는 약간 더 크고 더 크며, 3개의 큰 삼각형 돛이 매달려 있고, 미젠 돛에는 2개의 큰 삼각형 돛이 있습니다. 최고의 마스트는 제노아나 마르세유에서 생산되는 단단한 면이나 리넨 캔버스로 만들어집니다. 13세기 중반에는 일부 지중해 선박의 길이가 30미터에 달했습니다. 방향을 제어하는 장치는 방향타입니다. 선미 근처에 각 측면에 하나씩 장착된 한 쌍의 측면 방향타가 있습니다. 14세기에는 지중해 선박에서도 선미 방향타를 사용하기 시작했습니다. 동시에 13세기경 지중해에는 북부 스타일의 코그(Kog) 선박도 나타나기 시작했습니다. 14세기 초 이탈리아인들은 이러한 종류의 단일 돛대 선박을 장거리 항해에 필요한 화물을 운반하는 데 널리 사용했습니다.
14세기 말 이후에는 북부 선박과 남부 선박의 특성이 혼합되기 시작하여 새로운 유형의 대형 선박인 '캐랙선'이 탄생했습니다. 이 배는 이후 서유럽 원양 선박의 원형이 되었으며, 범선 시대(16~18세기)가 도래하기 전까지는 서구 세계에서 가장 대표적인 선박이기도 했습니다. 상업적인 목적. 북부와 남부의 특성이 혼합된 것은 십자군 시대부터 시작되었다고 합니다. 당시 여러 나라의 십자군들이 다른 사람들의 선박 유형과 건조 방법을 볼 기회가 있었기 때문입니다. 고정선실, 단면돛 등 북쪽 선체 설치 기술과 갑판 및 맞대기 선박 도금 기술 등 남쪽 선체 건조 기술이 모두 강점으로 여겨져 신조선에 탑재됐다. Carracks는 베니스, 제노아, 스페인 등에서 처음 등장했으며 선체는 깊고 넓으며 선미는 매우 높습니다. 선체는 매끄럽고 전체 측면 모양은 매우 유사합니다. 과거의 북부 선박은 우아한 호 모양의 선을 가지고 있습니다. 방향타는 더 이상 한쪽에 있지 않고 선체 중앙선에 장착됩니다.
15세기 이후 카락선은 1개의 돛대와 1개의 돛에서 3개의 돛대를 갖춘 배로 진화했다. 세 개의 마스트는 더 짧은 포마스트, 더 높은 메인 마스트, 미젠마스트입니다. 원래는 앞쪽 마스트에 커다란 삼각형 돛이 달렸습니다. 나중에 배의 뱃머리에 기둥을 놓고 그 위에 사각형 개프 돛을 걸어 앞마스트를 뒤로 이동시켜 높이를 높일 수 있었습니다. 나중에 보조 목적으로 일부 익보 라인이 추가되었고 마스트를 오르는 데 사용되는 나무 사다리를 대체하기 위해 사다리 로프(보보 라인에 묶임)가 추가되었습니다. 여행 중에 큰 돛을 가지고 항해하는 것이 너무 피곤하다고 느껴서 작은 돛을 여러 개 사용하게 되었습니다. 첫째, 일부 대형 선박은 메인 마스트에 아래에서 위로 3개의 돛을 걸었습니다. 즉, 메인 돛(코스), 상단 돛(탑 세일), 상단 돛(탑 갤런트)이 나중에 일반적으로 배의 각 돛대에 3개의 돛을 달았습니다. 4개의 돛대를 갖춘 선박도 등장했는데, 앞쪽 돛대에는 사각형 돛을 여러 개 달고 뒤쪽 돛대 3개에는 커다란 삼각형 돛을 달았습니다. 나중에 돛을 줄이는 몇 가지 방법도 발명되었습니다. 사각 돛은 더 이상 과거처럼 돛 면적을 줄이기 위해 펄링에 의존하지 않고 작은 깃발 모양의 캔버스 조각으로 묶여 필요하지 않을 때 풀거나 꺼낼 수 있습니다. 바람이 불 때 돛의 면적을 늘려야 하는 경우 좁은 천 조각을 작은 캔버스 조각에 묶을 수도 있습니다. 15세기에 돛대를 갖춘 카라크 선박의 길이는 일반적으로 24~27미터였습니다. 3개의 돛대와 다중 돛을 갖춘 카락은 16세기부터 18세기까지 항해 시대의 돛 장치의 기본 스타일을 확립했습니다.
포르투갈 선박은 가벼운 "캐러럴" 선박입니다. 무게가 20~30톤에 불과한 '바르카'라는 어선에서 유래됐다. Karavel은 Karak만큼 깊습니다. 이는 앞뒤 지브를 더 많이 활용하여 보트가 바람을 가로질러 항해할 수 있게 해줍니다. 이 두 돛의 조합은 바람의 방향을 효과적으로 바꿀 수 있습니다. 설치 방법 중 하나는 포마스트와 메인마스트에 사각 세일을 사용하고, 메인 세일에 사각 톱세일을, 미젠마스트에 하이 트라이앵글 세일을 사용하는 것입니다. 사각돛을 달면 바람을 타고 항해한다는 뜻이고, 스피니커를 달면 바람을 받아 방향을 잡는다는 뜻이다. 스피니커가 장착된 캐러벨 보트도 있습니다. 항해사 헨리의 다섯 번째 아들이 말년에 사용한 범선은 개프 돛 장치라고 불리는 뾰족한 몸체를 가진 3개의 돛대가 있는 특수 선박이었습니다. 돛은 삼각형이거나 윗부분이 삼각형이며 일반적으로 용골과 평행하게 장착됩니다. 포르투갈 선박은 순풍과 함께 시속 22km에 도달할 정도로 매우 빠르게 항해합니다. 보트는 가볍고 조종하기 쉽습니다.
바람을 거슬러 갈 때에는 바람을 향하여 곡선을 그리며 앞으로 나아갈 수 있는데, 한쪽은 바람 방향으로 선회하고, 반대쪽은 바람 방향으로 선회하여 지그재그 항로를 취합니다.
두 가지 새로운 유형의 선박인 Karak과 Karavel은 모양이 매우 다르지만 둘 다 항해에 적합하고 어디든 갈 수 있습니다. 콜럼버스 함대의 "핀타(Pinta)"와 "니나(Nina)"는 가볍고 바닥이 평평한 범선이었고, "산타 마리아(Santa Maria)"는 장비가 잘 갖춰진 화물선이었습니다. 1497년부터 1499년까지 바스코 다 가마가 인도로 향하는 새로운 항로를 개척한 배는 콜럼버스의 배와 크기와 모양이 거의 같았습니다. 두 종류의 배는 기본적으로 동일했습니다.
그러나 어떤 종류의 선박이든 중세 유럽 선박의 톤수는 크지 않으며 선체는 중국 선박보다 훨씬 작습니다. 북부 보트는 더 작고 남부 지중해 보트는 약간 더 큽니다. 1066년에 노르만인들이 영국 해협을 건너기 위해 사용한 배는 각각 30톤을 넘지 않았습니다. 14세기 초 영국 선박의 평균 운반 능력은 200톤이었고, 가장 큰 선박은 300톤에 불과했습니다. 십자군 전쟁 당시 베네치아가 제공한 배는 평균 500톤 이상을 운반할 수 있었습니다. 14세기 이후 베니스는 상선을 건조하기 시작했습니다. 그 배는 긴 배의 형태를 하고 있으며, 원래 톤수는 100톤이었고 나중에는 최대 300톤까지 커집니다. 15세기에는 제노바의 일부 차량이 1,000톤에 달하거나 심지어 이를 초과하기도 했습니다. 14세기 초 일반 한자동맹 상선의 톤수는 약 75톤이었습니다. 1440년 한자동맹 상선은 주로 홀커선이었으며 평균 적재량은 약 150톤이었다. 30년 후 평균 톤수 약 300톤의 "카벨형" 클리퍼가 Hanseatic 함대에 등장했습니다. 155세기 초에는 프랑스와 영국의 와인 무역에서 어떤 선박도 100톤 이상의 와인을 운반할 수 없었습니다. 그러나 20세기 중반에는 보르도의 평균 선박 한 척이 150톤을 운반할 수 있었고 몇몇 선박은 500톤의 와인을 운반할 수 있었습니다. 1450년경 베네치아에서는 200톤 이상의 선박을 대형 선박으로 간주했지만, 이후 대부분의 코기 선박의 경우 400톤은 보통 톤수로만 간주될 수 있었습니다. 16세기 중반에는 베네치아의 카락 선박 중 상당수가 무게가 600~700톤에 달했습니다. 포르투갈 선박의 평균 톤수는 1450년에서 1550년 사이에 최소 두 배 이상 증가했습니다. 발트해 곡물 무역에 종사했던 네덜란드인들은 15세기에 여러 종류의 선박을 사용했습니다. 용골이 없고 둥근 선체를 가진 Holker 선박의 톤수는 200톤에서 400톤까지 다양했습니다. 긴 미드솔을 갖춘 이발기의 톤수는 250톤에서 약 500톤에 이릅니다. 배의 항해 능력은 단순히 크기만으로 판단할 수 없습니다. 콜럼버스와 바스코 다 가마가 바다 항해에 나섰을 때 두 기함의 탑재량은 약 150톤에 불과했기 때문입니다. 선박의 내항성과 내구성도 매우 중요합니다. 물론 더 중요한 것은 내비게이션(주로 내비게이션) 기술이다.