피아트가 중국에서 계속 사업을 할 수 없는 이유는 무엇인가요?
피아트가 중국 2차전에서 또 실패했다. 공식적인 발표는 없었지만 유일한 모델인 페이샹(Zhiyue의 해치백 버전 포함)은 지난해부터 사라졌다. National VI 자동차 모델 표지판 출시. 공식적인 발표가 없는 이유는 얼굴의 이유를 떠나 GAC FCA 소유의 Jeep이 아직 잘 팔리지는 않지만 한동안은 버틸 수 있을 것 같습니다. 그러나 어쨌든 피아트는 중국 시장과 다시 작별을 고해야 한다.
피아트 브랜드가 중국인들에게 처음 알려진 것은 아마도 126p부터였을 것이다. 이 자동차는 1972년에 0.7리터 2기통 엔진으로 출시되었습니다(현재 이탈리아에서 임대하는 Fiat 500의 0.9 디젤 버전에도 2기통 엔진이 있습니다). 조립된 126p는 1980년대에 물물교환을 통해 폴란드에서 수입되었습니다. 당시 중국인들은 가족용 자동차에 대한 개념이 거의 없었는데, 가격이 1만 위안도 안 되는 126p가 갑자기 1만 위안과 택시 운전사를 둔 많은 가정의 1순위가 됐다.
1990년대 초반에는 또 다른 피아트 모델인 우노(Uno)가 중국인들의 눈에 띄기도 했다. 선보인 버전은 대부분 1.3리터 가솔린 수동변속기이며, 남동해안에서 '특수한 방식'으로 수입해 조립한 OEM 제품도 소수 있다. 어렸을 때 126p에 대한 기억은 없었지만 확실히 우노를 타본 적이 있었습니다. 가장 인상적인 점은 매우 고급스러운 느낌을 주는 루버 스타일의 선루프입니다.
아직 자동차 시장이 미성숙하던 그 시대에는 126p도 우노도 잘 팔렸어요. 하지만 자동차 회사가 그냥 차를 가져와서 돈만 받고 팔 수 있을 정도로 시장이 미성숙하기 때문이기도 합니다. 피아트의 첫 중국 수출 성공에 있어서 가장 중요한 요인은 저렴한 가격이라고 생각한다.
다음은 1997년 1월 자동차 시세인데, 우노는 114,800대인데, 제타와 푸캉보다 싸고, 우노보다 싼 차가 샤알리인데...
p>실제로 이베코는 이미 1986년 난징자동차기술주식회사(Nanjing Automobile Technology Co., Ltd.)에 의해 중국에 소개되어 조립을 시작했다는 점에서 어떤 의미에서는 피아트의 첫 공식 중국 진출이기도 했다. 당시 Fiat의 소유 자회사였습니다.
여기서 피아트 그룹을 언급해야겠습니다. 아래 사진은 피아트 그룹의 모든 브랜드를 순서대로 보여줍니다: 피아트, 란시아, 알파 로미오, 피아트 상용차, 아바스, 마세라티, 페라리 및 다양한 이베코스. .
1996년 난징자동차는 2세대 데일리 데이(Daily Deyi)를 공식 출시하고 생산을 시작했으며 한때 국내 경차 부문 판매 챔피언이 되었으며 오늘날까지 계속해서 사업을 이어가고 있습니다. 실제로 일반 승용 및 화물용 버전은 2018년 단종됐으나 파생 모델인 2045/2046의 2세대 군용 버전은 아직 생산이 예정되어 있어 직접 확인해볼 수 있다.
위 사진처럼 자수가 들어간 비교적 초기의 이베코와, 초기의 이베코는 후드에 세 가지 컬러 띠가 있었습니다. 이 사진은 제가 아직 초등학교에 다니던 2007년에 찍은 사진입니다. 당시 저는 여전히 단거리 여객운송의 주력이었습니다. (앞 유리창도 없어졌는데 왜 아직도 손님을 모집해야 하는 걸까요?)
피아트의 승용차 이야기를 해보자. 우리나라 승용차 시장이 급격하게 팽창하던 세기의 전환기에 피아트의 국내 계획이 안건에 오른 것은 바로 NAC 이베코의 성공 때문이다. 난징 피아트는 1999년 설립됐으며, 첫 모델인 팔리오(Palio)는 2002년 출시됐다. 처음에는 Seat에서 개조된 1.5 가솔린 엔진이 장착되었으며 가격은 80,000위안 이상부터 시작됩니다. 이 엔진은 초기 난징 잉겔스(Nanjing Ingels)의 제품입니다. 이것은 난징 자동차 산업의 또 다른 역사입니다. 나중에 공칭 1.3리터로 추가된 엔진은 실제로는 1242cc에 불과하다. 이탈리아에서 수입한 것이라고 해서 국산 팔리오 시리즈 1.3 버전이 1.5 버전보다 비싸다...
< p>2002년에는 이런 '고급' 소형차 시장 경쟁이 그리 치열하지 않았다. 당시 같은 클래스의 뷰익 세일이 있었기 때문에 난징에서 처음 2년 동안 피아트는 여전히 비교적 잘 살고 있습니다.이윽고 같은 플랫폼에서 시에나의 세단 버전과 위켄드 스타일의 여행용 버전도 잇달아 출시됐다.
사실 팔리오 시리즈 3개 모델은 중국에서 같은 모델의 해치백, 세단, 여행기를 동시에 국내에 도입한 몇 안 되는 모델 중 하나다(178 플랫폼은 아직 부족하다) 픽업트럭인데 이게 팔리오 픽업트럭이 수년 후 조티에에서 시험생산된 것인데, 특히 위켄드 스타일이라는 소형 왜건이 꽤 맘에 드네요...
그런데 그 유래는. Palio 시리즈는 피아트가 1996년 브라질에서 출시한 모델입니다. 178 플랫폼에서 출시되는 첫 번째 모델로, 관계자들은 이것이 개발도상국을 대상으로 출시된 세계적인 모델이며 주로 남미, 아프리카, 터키, 인도 및 기타 국가. 팔리오는 위에서 언급한 우노(Uno)와 관련이 있다. 즉, 제3세계 국가들을 위해 오래된 구조로 만들어진 새로운 모델이다.
그러나 외국 모델이 중국 시장에 급속히 유입되던 10년 동안 난징 피아트는 곧 어려움을 겪었다. 2006년과 2007년에 이르러 중국 소비자들은 자동차 구매를 중단하기 시작했습니다. 결국, 자동차를 판매할 때 매일 혈통에 의존할 수는 없습니다. 스위프트, 핏 등 경쟁력 있는 신모델이 등장하면서 1990년대 디자인 언어를 그대로 담고 있는 자동차 팔리오는 점점 경쟁력을 잃어가고 있다.
이탈리아인이 중국에서 생활하는 것이 얼마나 어려운가요? 시장 잠재력이 큰 중국 시장을 과소평가했고, 시장을 최대한 살리기 위해 새로운 모델이 필요할 때 시에나 모드를 선택했다. 그래서 2006년 팔랑 자동차가 출시됐다. 나는 이 차가 얼마나 실패했는지 본 적이 없습니다. 신형 엔진이라고 주장하는 1.7리터 자연흡기 엔진은 출력이 95마력에 불과하다. 1년 후, NAC Fiat는 차가워졌습니다.
이탈리아 문제인지 중국 문제인지는 알 수 없지만, 피아트가 2년 전에 신차를 들여왔다면 그 죽음이 그렇게 추악하지는 않았을 것이다. 2007년 난징자동차와 피아트의 해체를 앞두고 세 가지 소문이 돌았다. 첫째, Fiat는 Nanjing Automobile Group Co., Ltd.와 헤어진 후 Chery와 두 번째 합작 회사를 설립하려고 하며, 둘째, Fiat는 Alfa Romeo 브랜드를 국내 생산에 도입하려고 합니다. D200. 소문은 사실로 입증됐는데, 이 D200은 어떤 차일까?
매우 순수한 유럽형 밴, 후기 1세대 도블로입니다. 이 차는 이미 그해 국내 오토쇼에서 데뷔해 오랫동안 난징 피아트에서 시험 생산됐으나 2007년 난징 피아트가 단종됐다. 다행히 추워서 그렇지 않으면 듀오바오가 들어오면 죽었을텐데...
조티가 팔리오와 시에나를 부활시키기 위해 수년 후 피아트 178 플랫폼을 구입했다는 사실에 대해서는 언급하지 않겠다. 너무 멍청하네요 와, 아래는 Zotye Z200입니다. Zotye가 모방을 시작하기 전에는 자동차를 만들기 위해 모든 곳에서 생산 라인을 구입하는 데 의존했습니다.
2012년 GAC 피아트의 페이샹이 중국에 출시되기 전에 피아트는 더 많은 모델을 중국에 수입했다. 2008년 가격이 최대 14만 위안에 달하는 1.4리터 자체 프라이밍 A0급 2박스 자동차인 Punto, 순수 아펜닌 기원의 A급 자동차인 Bravo Boyue(아래 사진), 그리고 리니아. 2011년에 소개한 사람들은 모두 잘 알고 있을 것이다. 2012년에 출시된 피아트 500과 닷지 크루저가 페이위에로 이름이 바뀌었다.
사실 보위에는 그 시대의 희귀하고 흥미로운 차였고, 국내 판매가는 20만 위안부터 시작됐고, 주력 모델은 6단 수동이었는데요. 원래 공장에서는 8.x초 만에 100km/h에 도달할 수 있었습니다. 제가 고등학생이었을 때 베이징에서 우버를 탔습니다. 운전사는 제가 그 차의 종류를 안다는 말을 듣고 밤늦게 제3순환도로에서 어떻게 해야 하는지 알려 주려고 과격한 행동을 하기 시작했습니다. 이 차는 정말 좋았어요. 섀시가 매우 단단하고 단단하다는 것만 기억합니다. 유럽 자동차라면 이런 느낌일 것이라고 상상했지만, 운전해 볼 기회가 없었습니다.
이탈리아 클래식 자동차이자 제가 가장 좋아하는 모델 중 하나인 피아트 500은 말할 것도 없습니다. 하지만 국내 시장에서 500은 소수의 사람들만을 위한 장난감이 될 운명이다. 사실 가장 이해가 안 되는 건 멕시코산 피아트인 프리몬트다.
닷지 JCUV(북미에서는 Journey로 불림)를 아시는 분들이라면 매우 익숙하실 겁니다. 네, 같은 차지만 중국에서는 다른 브랜드로 동시에 판매되고 있습니다. 이미지. 우리 모두 알고 있듯이 자동차 회사는 수년 동안 한 국가 또는 지역에서 활동해 왔으며 브랜드 이미지와 모델 포지셔닝이 두 가지 핵심입니다. Feiyue는 실제로 Fiat Chrysler Group의 글로벌 레이아웃 제품 중 하나입니다. 유럽인들은 Dodge 브랜드를 별로 좋아하지 않기 때문에 이 자동차는 Fiat로 유럽에서 파이를 점유하려고 합니다(판매가 그리 좋지는 않지만). . 아래 사진은 지난호 국내 닷지 쿨위의 모습입니다.
운좋게 2.4 쿨파워를 경험하게 됐는데 그때는 처음으로 '하이랜더 최강의 상대'였다고 생각했다.
호주와 브라질 시장에서는 피아트 피아트 피아트와 닷지 쿨웨이가 동시에 판매되는데, 쿨웨이는 고급 버전으로 3.6 V6 버전을 주로 판매하는 반면, 피아트는 2.0T 피아트 디젤을 판매한다. 엔진과 오래된 2.4 4기통 자체 프라이밍이 잘못 판매되었습니다. 하지만 중국에서는 이 모든 것이 엉망이 되어 두 차량의 위치가 많이 겹치고, 2.4와 3.6 모델 모두 피아트의 2.0 멀티젯 II 디젤 엔진이 페이웨에는 등장하지 않고 쿨웨이에는 등장했다.
페이위가 중국에 수입된 지 얼마 지나지 않아 GAC 피아트의 페이샹이 탄생했다. 여전히 닷지의 리배지 모델이다. 다음은 페이샹의 미국형인 닷지 다트다.
페이샹은 중국에서 그다지 경쟁력이 없다. 피아트의 1.4T 엔진은 건식 듀얼 클러치를 탑재해 신뢰성이 걱정되고, 엔진과 기어박스의 캘리브레이션도 별로 좋지 않다. 저는 Feixiang을 운전해 본 적이 없지만, 동일한 엔진과 변속기를 사용하는 Jeep Compass 1.4T를 운전해 본 적이 있습니다. 그 차의 듀얼 클러치는 재앙이 아닐 것입니다. .
이 시점에서 중국 피아트 브랜드의 역사는 끝났고 대다수의 자동차 마니아들은 안타까움을 느끼지 않는다. 국내 피아트 사용자들만이 애프터서비스와 중고잔존가치를 걱정하고 있다. . 하지만 피아트는 사실 나쁜 차를 만드는 브랜드가 아닙니다.
올해 터키예에서 직접 운전했을 때 운전했던 피아트 에게아입니다. 1.3T 디젤+5단 수동변속기, 95마력, 200Nm 토크를 자랑합니다. 포지셔닝은 Emblem 301과 유사합니다. 2015년 말 터키에서 출시되었습니다. "제3세계 국가 풍미"가 덜한 모델이며 터키 및 아프리카와 같은 시장을 대상으로 이후에 다시 판매되었습니다. Tipo라는 이름으로 유럽 시장. 이 "Eazy" 버전의 터키 최저 가격은 135,000리라이며, 이는 현재 환율로 약 159,000위안입니다.
내가 렌트한 1.3T 수동변속기는 하단에 1.4리터 자흡식 가솔린, 상단에 1.6T 디젤 엔진을 얹은 중저가형 파워트레인이다. 수년간 유럽 소형차 시장에 깊이 관여한 덕분에 피아트의 디젤 엔진은 탁월하다. 이 에게아는 공회전이나 일상 주행 시에는 싸구려 경유차와 같은 진동이 전혀 없다. 디젤 엔진의 강력하고 낮은 토크는 오랫동안 가솔린 차를 운전해 온 사람들에게 이 차는 매우 강력하다는 느낌을 주겠지만, 도달 시간은 11.8초이다. 0-100kph에 도달하십시오.
그때 지중해의 산길을 따라 한계까지 차를 몰고 있었는데, 터빈의 굉음과 함께 폭스바겐 제타의 운전 경험을 떠올리려고 애썼다. 이게아가 국내에 도입된다면 직접적인 경쟁자가 되겠지만 전혀 생각이 나지 않습니다. 힘은 약하지만, 에게아의 섀시는 코롤라 등 국산 주류 A급 차량보다 훨씬 뛰어나다. 제타의 천상의 느낌보다는 사람과 자동차 사이의 직접적인 소통을 느낄 수 있다.
소형차, 디젤엔진, 수동변속기, 산길, 이것이 피아트의 의미일 것이다. 투르키예에서는 시장 수요와 시장 개방을 위한 TOFAS와의 초기 합작 투자 덕분에 Fiat가 종종 판매 순위에서 1위를 차지했습니다.
중국 시장에서는 스즈키가 피아트의 친형 같은 존재다. 두 브랜드 모두 좋은 차를 갖고 있지만 모두 소형차여서 중국 시장의 요구에 어긋난다. 이것을 중국인들이 자동차를 이해하지 못한다고 말해서는 안 됩니다. 결국 시장은 진짜 전쟁터입니다. 브랜드 이미지를 높일 수 있는 큰 차가 없고 대부분의 소비자의 요구를 충족시키지도 못합니다. 중국은 피아트에 적합하지 않습니다.
또한 매우 신비한 일이 있습니다. 중국 합작 이후 잘나가고 오늘날에도 살아남은 대부분의 자동차 회사는 먼저 B 급 자동차를 만들고, 피아트는 자체 B- 클래스를 가지고 있지 않습니다. 자동차..
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