도로 및 교량 공학 전공 인턴십 5,000자 요약

도로 및 교량 공학 전공 인턴십 5,000자 요약

인턴십 방향: 도로 및 교량 공학

인턴십 장소:*

인턴십 시간 : 7.21~7.25

강사 : **/**

인턴십 학생 : **/**학급/***

1. 목적

졸업 인턴십은 전체 졸업 프로젝트 교육 계획의 필수적인 부분이자 토목공학 전공의 중요한 실무적 측면입니다. 방문을 조직하고 일부 특별 기술 보고서를 청취함으로써 우리는 졸업 프로젝트와 관련된 일부 정보와 자료를 수집하여 졸업 프로젝트를 성공적으로 완료할 수 있는 탄탄한 기반을 마련했습니다. 인턴십을 통해 다음 목표를 달성해야 합니다.

1. 일반 산업 및 토목 건물 또는 도로 및 교량 프로젝트의 전체 설계 과정을 이해합니다. 2. 건물의 일반적인 배치 및 건설을 이해합니다. 구조 유형 및 특성, 구조 구성 요소의 배치 및 하중 전달 경로, 주요 노드의 세부 구조 및 처리 방법 등

3. 건물의 건축 방법을 이해합니다.

< p>　4. . 건축, 구조, 건축의 상호관계를 이해한다.

　5. 건축구조 분야의 최신 동향과 발전방향을 이해한다.

2. 인턴십 방법, 장소 및 내용

도로교량공학교육연구실의 인턴십 계획 및 일정에 따라 5일간의 졸업인턴십을 순차적으로 실시하였습니다. 우한 천진으로 여행 싱저우 대교 건설 현장과 우한 경전철의 여러 역에서의 구체적인 인턴십 방법 및 장소는 다음과 같습니다:

날짜, 주, 장소 및 장소

3.21 우한대학교 공과대학 주교의 짧은 영상 시청

　3.22 Tianxingzhou Bridge 건설 현장 2회 현장 점검

3.23 Tianxingzhou Bridge에 대한 3개의 기술 보고서 건설사무소

　3.24 우한경전철 4회 현장점검

3.25 우한대학교 공과대학 주교 특강

A. 단편영화 관찰

오전에는 주로 바다 건너, 강 건너, 강 건너 도로 및 교량 프로젝트의 사례 비디오를 시청했으며 건설 기술 및 절차에 대해 간략하게 검토했습니다. 첫째, 대만성 가오슝~단수이 고속도로의 기획 및 설계이다. 이 프로젝트는 각 중간지점의 위치와 경로에 따른 지형 및 지형, 각 지선의 연결을 소개하는 평면도를 통해 시연되며, 섬을 연결하기 위한 고속도로망 구축도 고려하고 있다. 환경 보호 성과도 매우 뛰어납니다.— 동식물 전문가를 특별히 고용하여 프로젝트의 건설 과정과 준공 후 환경 영향을 평가하고 감지했으며, 이들의 연구 결과를 설계 계획에 반영했습니다. 이것은 분명히 국내에서는 충분히 이루어지지 않았습니다. 그 후, 우리는 미국 및 기타 국가의 도로 건설 및 아치교 건설의 실제 기록을 차례로 접하고 도로 및 교량의 새로운 프로세스와 기술에 대한 사전 이해를 얻었습니다.

오후에는 양뤄 고속도로 양쯔강 교량의 건설 과정을 역동적이고 사실적인 3차원 애니메이션 시뮬레이션으로 보여주는 슬라이드를 계속 시청했으며 학습 효과는 분명했습니다. 그 후 원본 버전에서는 일본의 도호쿠 신칸센 프로젝트와 태국의 대형 고속도로를 시연했습니다. 비록 다리 건설에 ​​특정 언어 장벽이 있기는 하지만 인지, 학습, 사고의 다양한 목적은 여전히 ​​달성될 수 있습니다. 상세하고 체계적이며 반복적으로 재생됩니다.

다음은 위의 세 가지 프로젝트 건설에 대한 간략한 소개입니다.

1. 양뤄교 시스템은 현수교입니다. 현재 건설 중인 장쑤 런양 양쯔강 대교는 경간 길이가 1,490m로 세계에서 세 번째로 긴 경간 현수교입니다. 현수교의 특징은 다른 교량에 비해 매우 넓은 경간을 지탱할 수 있다는 점과 힘이 단순하고 명확하기 때문에 압연강철 레일은 케이블 설치 후 운반이 용이하고 구조가 튼튼하고 안정적이라는 점입니다. 건설 과정에서 지원 시스템이 형성될 수 있으며 위험은 상대적으로 적습니다. 슬라이드쇼에 표시된 Yangluo Bridge의 구체적인 건설 절차는 다음과 같습니다.

⑴ 작업 표면 표면 처리

⑵ 굴착 트렌치 섹션 건설

⑶ 북쪽 정박지 건설

⑷ 케이블 타워 건설

⑸ 콘크리트 타워 기둥 주조

⑹ 주 교량 케이블 시스템 설치 및 교량 세그먼트 설치 .

양뤄대교 북쪽과 남쪽 제방의 토양 질이 다르기 때문에 건설 계획은 매우 다르며 한쪽은 토양 질이 더 좋고 다른 쪽은 모래 미사 토양을 가지고 있습니다. 굴착된 부분의 외경을 아래쪽으로 파서 콘크리트로 메워 보호벽을 만들어야 한다. ⑵ 공정과 ⑸ 공정은 위에서 아래로 도랑을 파서 콘크리트를 타설하는 방식이다. 후자는 대량의 콘크리트 건설과 수화로 인해 온도 변형이 발생하므로 주의가 필요합니다.

2. 일본 도호쿠 신칸센 프로젝트

보도에 따르면 일본 도호쿠 신칸센 프로젝트는 이동식 거푸집 공법을 사용하고 있다. 이동식 비계와 조립된 거푸집을 이용하여 구멍별로 교량을 시공하는 방식이다. 이는 하중 지지 빔, 가이드 빔, 트롤리, 피어 브래킷, 거푸집 공사 및 기타 구성 요소로 구성됩니다. 거푸집을 지지하고 시공 중력을 견디기 위해 박스 빔의 각 측면에 하중 지지 빔이 제공됩니다. 내력빔의 길이는 교량의 경간보다 커야 하며, 콘크리트 타설 시 내력보는 교각 브라켓에 지지됩니다. 가이드빔은 주로 하중지지빔과 이동식 거푸집을 운반하는 데 사용되므로 교량 경간의 2배 이상의 길이가 필요합니다. 첫 번째 홀 빔의 건설이 완료되면 프레임의 탈형 및 하역이 수행되며, 전면 트롤리와 후면 트롤리는 하중 지지 빔과 이동식 거푸집을 가이드 빔의 다음 교량 구멍으로 운반하고 완성된 다리. 하중 지지 빔이 제자리에 배치되면 가이드 빔을 앞으로 이동합니다.

3. 태국 대형 고속도로 고가교 건설

교량 교각과 교대를 현장 타설하여 공사 현장을 장기간 전시하고, 교량 본체 빔 섹션은 공장에서 조립식으로 제작되었습니다. 교량의 상부구조물과 하부구조물을 병렬로 시공할 수 있어 공사기간이 대폭 단축되고, 고지대에 부품을 제작할 필요가 없으며, 품질관리가 용이하고 한 곳에 집중하여 시공할 수 있다는 장점이 있다. 일괄 생산으로 인해 프로젝트 비용이 절감되는 단점은 리프팅 및 운송 장비의 경우 부품 사이에 접합된 세로 솔기가 존재하기 때문에 접합된 부품의 전반적인 작업 성능이 다음과 같다는 것이 분명합니다. 현장 타설 방식만큼 좋지는 않습니다.

B. Tianxingzhou Bridge

1. 프로젝트 개요

우한 Tianxingzhou 도로 철도 양쯔강 다리는 Qingshan District에서 Hankou Chenjiaji까지의 노선에 위치해 있습니다. 우한 제2양쯔강 대교 상류에서 9.5km 떨어져 있습니다. 이는 10차 5개년 계획의 국가 중점 건설 프로젝트로 후베이성과 철도부가 공동으로 건설합니다. 교량은 XX년 9월 28일에 공식적으로 건설을 시작했으며 계약 인도일은 2008년 8월 31일입니다.

우한 천싱저우 도로-철도 장강 대교의 총 길이는 4657.1미터이며 칭산 은행에서 한항까지의 경간은 15공 40.7미터 박스빔(98 196 504 196 98)미터로 배열되어 있습니다. 강철 트러스 빔 사장교, 62홀 40.7미터 박스 거더(54.2 2 × 80 54.2)미터 콘크리트 연속 박스 거더, 4홀 40.7미터 박스 거더. 도로-철도 연결 건설 부분은 길이 2,842.1미터로 중국철도교국그룹유한회사가 건설했습니다.

2. 주요 교량 구조

우한 천흥주 도로-철도 장강 대교의 주요 교량은 (98 196 504 196 98) 미터, 트윈 타워, 3 개의 케이블 평면, 강철 트러스입니다. 사장교의 길이는 1092m입니다. 상부 고속도로는 6차선이고 교량 데크 폭은 27m이며, 하부 철도는 2개의 Class I 간선 노선과 2개의 여객 전용 노선을 포함하여 4개 노선으로 설계되었습니다. 메인보는 철제 트러스빔과 N형 트러스, 3개의 메인트러스가 결합된 판트러스로 트러스 폭은 2×15m, 트러스 높이는 15.2m, 교차길이는 14m이다. . 메인 타워는 역 Y자형 콘크리트 구조를 채택했으며 플랫폼 위 높이는 188.5m입니다. 메인 타워의 각 측면에는 3×16 아연 도금 평행 강철 와이어 스테이 케이블이 있으며 케이블 단면은 451ø7mm이고 케이블 힘은 약 1250톤입니다. 주탑의 기초는 약 Φ3.4미터의 천공 현장 타설말뚝과 2호 교각 32개, 3호 교각 40개로 이루어져 있으며, 캡 플랫폼은 이중벽 강철 행잉 박스 코퍼댐으로 구성되어 있습니다. 이 교량은 신기술, 신구조, 신공정, 신장비라는 '4대 신기술'을 통합한 것으로 우리나라 건설을 새로운 수준으로 끌어올리는 획기적인 프로젝트입니다.

3. 엔지니어링 혁신 및 기능

⑴ 넓은 주 교량 경간: 사장교의 주 경간은 504m로 세계에서 가장 긴 교량입니다. .

⑵ 무거운 교량 하중: 이 교량은 4선식 철도 위에 건설된 세계 최초의 도로-철도 겸용 사장교로 동시에 20,000톤의 하중을 운반할 수 있습니다. 하중 용량 측면에서 세계 최대의 공공 교량입니다.

⑶ 높은 설계 속도: 이 교량은 우리나라 최초의 철도용 장경간 사장교입니다.

철도 승객 전용선의 설계 속도는 200km입니다. /h. 250km/h 기준 동적 시뮬레이션 설계 작업 시간.

⑷ 새로운 구조 형태: 교량은 처음으로 3개의 메인 트러스와 3개의 케이블 평면을 갖춘 새로운 구조 형태를 채택했습니다. 고속도로 교량 데크는 직교판 또는 콘크리트와 강철 트러스의 조합 시스템을 채택했습니다. 철도 교량 데크는 강철 트러스 시스템과 결합된 콘크리트를 채택하고 메인 타워에는 빔 본체의 세로 변위를 억제하는 대용량 유압 감쇠 장치가 장착되어 있습니다.

⑸ 새로운 건설 기술: 2번 주탑 교각의 기초는 최초로 거대한 이중벽 강철 행잉 박스 코퍼댐과 프리스트레스 방식의 정밀한 위치 지정을 위한 일체형 플로팅 앵커 교각의 신기술을 채택했습니다. 3번 메인 타워 부두의 기초는 거대한 이중벽을 채택합니다. Φ3 건설을 위한 30tm 토크 파워 헤드 드릴링 장비의 첫 번째 개발인 강철 행잉 박스 코퍼댐을 위한 일체형 플로팅 중부하 앵커리지 위치 지정 건설 기술입니다. 4m 대구경 보링 파일.

⑹ 공사가 까다롭습니다. 평면 크기가 길이 70m, 폭 44m인 거대한 이중벽 강철 행잉 박스 코퍼댐을 공장에서 일체형으로 제작하므로 수평 발사 및 부유식 위치 결정 공사가 어렵습니다. 공정 요구 사항이 높습니다. 첫째, 코퍼댐 평면 위치 지정 정확도가 5cm 이내이고, 강철 케이싱의 수직도가 1/500m 이내입니다. 부드럽고 단단한 시멘트로 만든 고르지 않은 대기업에서 16,000m2의 대규모 콘크리트 건설 및 제어; 새로운 3개의 메인 트러스와 새로운 플레이트-트러스 복합 구조의 제조 및 설치는 높은 건설 정밀도, 엄격한 공정 요구 사항 및 어려운 작업을 갖추고 있습니다. 구조 단면적은 451Φ7mm, 길이는 271m로 아연 도금 평행 강철 와이어 스테이 케이블을 제작하고 설치합니다. 높이 188.5m의 주 타워는 사장교 및 케이블의 공간 위치를 제어합니다. - 고정된 케이블 튜브; 자중이 2×1,300톤인 대형 박스 빔의 전체 현장 타설 구조.

4. Tianxingzhou 도로-철도 Yangtze River Bridge 주교의 핵심 기술 연구 및 실험 프로젝트는 17에서 다음 10으로 간소화되었습니다.

⑴ 동적 특성 철도 노선의 활하중 하중 기준에 관한 분석 및 4가지 연구,

⑵내진 해석 및 대용량 유압 감쇠 장치에 대한 연구,

⑶내풍 성능 및 시뮬레이션 실험 연구,

⑷ 철도 콘크리트 및 스틸 트러스 결합 교량 상판 시스템에 대한 실험 연구,

⑸ 주 트러스 사장교 3개의 공간 구조 거동 및 안정성 해석 연구,

⑹ 구조적 피로 성능에 관한 실험 연구,

⑺ 일반 노드의 대규모 모델에 대한 실험 연구,

⑻ 대변위 트랙 온도 텔레스코픽 조절기 및 빔 엔드 트랙 텔레스코픽 장치 개발 ;

⑼ 대용량, 대용량 변위 베어링 개발;

⑽ 새로운 건설 및 제조 기술에 대한 실험적 연구.

앞서 언급한 대로 3호 주탑 교각의 건설을 주로 점검합니다. 40개의 앵커를 사용하는 의무 정박 위치 건설 기술은 ø3.4m의 천공 파일로 길이가 80.4m이고 구멍 깊이가 101~102m이며 지하 암반 기초에 도달하는 엔드 베어링 파일입니다. 구멍 깊이와 구멍 직경이 전국에서 가장 높기 때문에 중국 철도 교량국은 기술 홍보 팀을 특별히 조직하여 Φ3.4m 대구경 천공 파일 건설을 위한 30tm 토크 파워 헤드 드릴링 장비를 개발했습니다. 처음으로.

인턴십 3일차에 Zhang 씨는 귀중한 기술 보고서를 제공했으며 마지막에는 다음과 같은 사려 깊은 메시지를 전했습니다. 브리지 기술에는 결코 만족하지 마십시오. 이는 모든 교량 설계자와 시공자의 끊임없는 이상이자 추구가 되어야 하는 박차이자 인센티브입니다.

C. 우한 철도 운송

두 번째 정거장에서는 총 21억 9900만 달러가 투자된 우한 경전철 프로젝트 1단계를 방문했습니다. 프로젝트 총 길이는 10.234km이며, 도중에 종관역과 태평양역을 포함해 10개역이 있습니다. 이 열차는 7월 XX에 완성되어 사용되었습니다. 처음에는 12개의 열차가 장착되었습니다. 각 열차에는 4개의 객차가 있으며 950-1200명의 승객을 태울 수 있습니다. 평균 설계 작동 속도는 시속 34.5km이며, 속도는 시속 80km에 달할 수 있습니다. 두 역 사이의 거리가 짧기 때문에 실제 속도는 시속 50km에 불과하지만 평균 속도는 여전히 일반 고속도로 교통 차량보다 빠릅니다. 황푸로에서 종관수원까지 가는 데는 17분밖에 걸리지 않습니다.

경전철 1호선 1단계는 전장 고가교를 사용하고, 교각은 상자형 단순 지지 빔 구조를 채택했다. 건설 기술은 무도상 도로 건설을 채택하며 공정 흐름은 다음과 같습니다: 교량 데크 처리 - 베이스 마킹 설치 - 교량의 분기 레일 재료 - 분기 레일 끌기 - 교량의 분기 지지 블록 - 분기 레일 연결 - 분기 레일 건립 턴아웃 및 부속품 설치 - 상부 지지 블록 - 스위치 트랙 상태 대략 조정 - 철근 결속 및 용접 - 스위치 미세 조정 - 트랙 상태 검사 - 지지대 타설 - 지지 프레임 제거 - 트랙 상태 검사 - 레일 플랫폼 거푸집 조립 - 타설 콘크리트 - 거푸집 제거, 콘크리트 경화.

본 프로젝트와 베이징-광저우 노선의 교차점에서는 차후 열차 높이 제어를 고려하여 이층 화물 트럭 통과 기준을 채택합니다. 기술자들은 교차로의 건설 상황을 반복적으로 설명했습니다. 구체적으로 철도 부서에 승인을 신청했으며 귀중한 건설 시간을 확보하기 위해 베이징-광저우 노선을 밤에 2시간 동안 중단시켰습니다. 교차로를 지나면 경전철은 2개의 차선으로 나뉘며 중앙에 "섬역"이라고 불리는 플랫폼이 있습니다. 종관역에는 차량 전환 장치가 설치되어 있으며 이에 따라 레일이 조정되었습니다. 이중 머리 열차의 견인력.

건설 수리를 효과적으로 조직하는 방법과 공무를 올바르게 처리하는 방법은 모든 기술자가 현장 건설을 지도하면서 열심히 공부해야 할 것입니다.

D. 특강

중국통신건설회사 제4차 조사설계연구소의 Xu 원장이 특강을 해주셨습니다. 전문 엔지니어와 전문 기술자가 갖추어야 할 자질은 다음과 같습니다.

A. 명확한 직업 목표를 갖고, 점프하면 도달할 수 있다는 원칙을 가지고 있습니다.

< p>B. 지금부터 좋은 품질(생각-행동-습관-성격-운명)을 기르세요;

C. 좋은 사고방식을 기르고 명확한 아이디어를 가지세요;

D. 기회를 잘 포착하십시오.

p>

E. 인간관계를 적절하게 처리하십시오.

F. 분업이 명확한 사회에서는 모든 사람이 자신의 의무를 수행해야 합니다.

G. "명예"와 "이익"을 올바르게 처리하십시오 ";

H. 학습, 글쓰기, 이론 및 시간을 결합하는 능력을 기르십시오.

I . 압력에 맞서고 어려움을 처리하는 능력,

J. 문화적 취향을 향상시킵니다.

K. 토목 공학과 직업을 사랑합니다.

이후 취업 및 진로선택과 관련된 전문적인 이론 지식에 관해 광범위하고 활발한 교류를 했으며, 그의 제안과 경험 중 많은 것이 참고할만한 가치가 있었습니다. 꽤 풍부합니다.

3. 인턴십 요약

이번 인턴십은 비록 짧았지만 기본적으로 졸업 프로젝트를 위한 정보 수집, 학습 지식 향상, 이론과 실습의 결합이라는 다양한 목적을 달성했습니다.

인턴십 프로젝트에서는 도로 및 교량 엔지니어링 설계의 전체 과정과 일반 단계를 배웠고, 구조 설계의 새로운 동향과 새로운 방법을 배웠으며, 관련 건설 기술에 대해 배웠습니다.

인턴십의 핵심은 졸업 전 모의훈련이다. 사회에 진출하고 취업을 하기 전 이런 훈련은 매우 중요하다. 이를 통해 생명이 연장되고, 제가 배우고 생각한 것이 실제로 활용될 수 있기를 바랍니다.