비행원리와 공기역학에 대한 지식
항공기의 공기역학적 성능은 항공기의 비행성능을 결정하는 중요한 요소이다. 조종사는 항공기 공력의 생성과 변화를 잘 알아야 할 뿐만 아니라 항공기 공력 성능의 기본 데이터도 알아야 합니다. 다음은 제가 여러분에게 가져온 비행 원리와 공기역학에 대한 지식입니다. 언제든지 읽고 찾아보실 수 있습니다.
1. 활주
지정된 속도를 초과하지 않고 지상에서 항공기의 선형 또는 곡선 이동을 활주라고 합니다.
활주를 위한 기본 요구 사항은 항공기가 원활하게 활주를 시작하고, 활주 중에 좋은 속도와 방향을 유지하며, 항공기가 미리 결정된 위치에서 정지할 수 있도록 하는 것입니다. 항공기가 정지 상태에서 움직이기 시작하면 당기는 힘이나 추력이 최대 정지 마찰보다 커야 합니다. 따라서 항공기가 활주를 시작할 때 스로틀을 적절하게 높여야 합니다. 항공기가 움직이기 시작하고 마찰이 감소한 후에는 스로틀을 적절하게 줄여 너무 빠른 가속을 방지하고 원활한 이륙을 유지해야 합니다. 활주 중에 활주 속도를 높이려면 당기는 힘이나 추력이 마찰력보다 커지도록 스로틀을 서서히 높여 가속을 일으키고 활주 속도를 줄이려면 해야 합니다. 스로틀을 줄이고 필요한 경우 브레이크를 사용하십시오.
2. 이륙
항공기가 미끄러지기 시작해서 지면을 떠나 일정 높이까지 상승하는 이동 과정을 이륙이라고 합니다.
항공기 이륙의 제어 원리
항공기가 지상에서 미끄러져 지상에서 이륙할 때까지 양력이 계속 증가하기 때문입니다. 비행기의 중력보다 크다. 항공기 속도가 특정 수준까지 증가해야만 항공기의 중력을 지탱할 수 있는 충분한 양력이 생성될 수 있습니다. 비행기의 이륙은 속도가 증가하는 가속 과정임을 알 수 있습니다. ;잔류 장력이 작은 피스톤 프로펠러 항공기의 이륙 과정은 일반적으로 이륙 롤, 이륙, 소각 상승(또는 수평 비행) 및 상승의 네 단계로 나눌 수 있습니다. 잔여 견인력이 충분한 프로펠러 항공기 또는 잔여 추력이 충분한 제트 항공기의 경우 항공기가 가속 및 상승할 수 있으므로 이륙은 일반적으로 이륙, 이륙 및 상승의 세 단계로만 구분됩니다.
(1) 이륙 활주의 목적은 항공기가 지상 속도에 도달할 때까지 속도를 높이는 것입니다. 당기는 힘 또는 추력이 클수록 남은 당기는 힘 또는 남은 추력도 커지고 항공기 속도가 더 빨라집니다. 이륙 중에는 최대한 빨리 속도를 높이려면 스로틀을 최대 위치로 밀어야 합니다.
1. 앞바퀴나 뒷바퀴를 들어 올리세요
항공기가 처음 세 지점에서 앞바퀴를 들어 올려야 하는 이유는 무엇인가요? 처음 세 지점의 항공기는 상대적으로 작습니다. 전체 이륙 및 롤링 단계에서 3점 자세를 유지하면 받음각과 양력 계수가 작아지고 속도를 크게 높여야 합니다. 이렇게 하면 항공기를 지면에서 들어올릴 수 있을 만큼 충분한 양력이 발생하므로 롤링 거리는 필연적으로 매우 길어집니다. 따라서 지면에서 떨어지는 속도를 줄여 롤링 거리를 단축시키기 위해서는 속도가 일정 수준까지 증가하면 앞바퀴를 들어 올리고 2점 롤링 자세를 취하여 받음각과 리프트를 높여야 한다. 계수.
앞바퀴를 들어 올리는 타이밍과 높이
앞바퀴를 들어 올리는 타이밍은 너무 이르거나 늦어서는 안 된다. 앞바퀴를 너무 일찍 들어 올리면 속도도 여전히 작고, 양력과 저항도 작고, 형성되는 상향 피칭 모멘트도 작습니다. 앞바퀴를 들어 올리려면 수평 꼬리가 큰 피칭 모멘트를 생성해야 하지만, 저속에서는 수평 꼬리에서 생성되는 추가 공기역학적 힘도 작아서 충분한 피칭 모멘트를 생성하기 위해 여러 개의 타이로드가 필요합니다. 결과적으로, 활주 속도가 증가함에 따라 피칭 모멘트가 급격히 증가하게 되며, 조종사가 기수를 올리는 균형 상태를 유지하려면 필연적으로 왕복 보정을 위해 더 많은 양의 제어를 사용해야 하므로 어려움이 따른다. 컨트롤에. 동시에 앞바퀴를 올리면 기체의 저항이 증가하고 이륙 거리가 늘어납니다. 앞바퀴를 너무 늦게 올리면 롤링 거리가 늘어날 뿐만 아니라, 레버를 당긴 후 앞바퀴가 지면을 떠날 때까지 올라가는 시간이 매우 짧기 때문에 조종사가 교정하기 어려울 수 있다. 앞바퀴 리프트의 높이를 높이고지면에서 적절한 받음 각도를 유지하십시오. 양력이 갑자기 많이 증가하여 항공기가 갑자기 지상에서 이륙하게 되는 경우도 쉽습니다. 각 항공기 유형에는 앞바퀴를 올릴 수 있는 속도에 대한 고유한 규정이 있습니다.
앞바퀴의 양력 높이는 항공기가 지면에서 이륙하는 데 필요한 받음각을 유지하기 위해 딱 맞아야 합니다. 앞바퀴의 양력이 너무 낮으면 받음각과 양력 계수가 너무 작아질 수밖에 없습니다. , 지상에서의 속도가 증가하고, 활주 거리가 늘어나며, 앞바퀴의 양력이 너무 높아집니다. 활주 거리를 단축할 수 있지만 항공기의 저항이 크기 때문에 이륙 거리가 길어집니다. 증가하고 받음각과 양력 계수가 너무 커서 필연적으로 항공기가 높은 받음각과 낮은 속도로 지면을 이탈하게 되어 항공기의 안정성이 저하됩니다. 컨트롤도 좋지 않을 것입니다. 앙각이 너무 크면 항공기 꼬리가 땅에 닿을 수도 있습니다. 안전을 보장하고 롤링 거리를 단축해야 한다는 요구 사항에서 시작하여 다양한 유형의 항공기에는 앞바퀴 리프트 높이에 대한 특정 규정이 있습니다. 조종사는 항공기의 피치 표시기나 기수와 지상선의 관계를 통해 앞바퀴가 적절한 높이까지 올라갔는지 판단할 수 있습니다.
후방 3점 항공기가 꼬리 바퀴를 올려야 하는 이유는 무엇입니까?
전방 3점 항공기에 비해 후방 3점 항공기의 주차 각도가 더 큽니다. 따라서 3점 활주 동안의 받음각은 더 크고, 임계 받음각에 가깝습니다. 만일 3점 롤이 활주 단계 전체에 걸쳐 유지된다면, 양력계수는 상대적으로 크고 항공기는 충분히 생성될 수 있습니다. 저속으로 항공기를 지상에서 들어올리려면 리프트를 사용하세요. 이때 롤링 거리는 매우 짧지만, 높은 받음각과 낮은 속도로 지면을 떠난 후에는 항공기의 안정성과 조종성이 떨어지고 심지어 실속할 수도 있습니다. 따라서 후방 3점 항공기의 활주 속도가 일정 수준까지 증가하면 조종사는 조종간을 앞으로 밀고 꼬리를 들어 올려 2점 활주를 수행하여 받음각을 줄여야 한다. 비행기의 앞바퀴를 처음 세 지점에서 올리듯이 안전을 보장하고 활주 거리를 단축하려면 꼬리를 적시에 올바르고 올려야 합니다. 항공기의 꼬리를 너무 일찍 또는 너무 늦게 올리거나, 너무 높거나 너무 낮게 올리면 활주 거리와 이륙 거리가 늘어날 뿐만 아니라 비행 안전도 위험해집니다. 또한 각 유형의 항공기에는 테일 리프트의 속도와 높이에 대한 특정 규정이 있습니다.
2. 활주 방향 유지
프로펠러 구동 항공기의 경우 이륙 시 항공기 편향의 주요 원인은 프로펠러의 부작용입니다. 이륙 활주 동안 프로펠러의 반응 토크는 항공기를 프로펠러 회전의 반대 방향으로 기울이려고 하여 두 개의 주 바퀴가 지면에 불평등한 힘을 갖게 하여 두 주 바퀴 사이에 불평등한 마찰이 발생하게 됩니다. 두 개의 메인 휠 사이의 마찰로 인해 무게 중심에 대해 편향 모멘트가 형성됩니다. 프로펠러 후류는 또한 수직 꼬리에 주요 편향 모멘트를 생성합니다. 앞쪽의 3점 항공기가 앞바퀴를 올리고 뒤쪽의 3점 항공기가 꼬리 바퀴를 올릴 때 프로펠러의 세차 운동으로 인해 항공기가 방향을 바꾸게 됩니다. 스로틀을 높이거나 낮추고 스티어링 칼럼을 밀고 당기는 움직임이 거칠수록 프로펠러 부작용의 영향이 커집니다. 프로펠러 부작용의 영향을 줄이기 위해서는 스로틀을 가속하고 컨트롤 컬럼을 밀고 당기는 동작이 부드럽고 적절해야 합니다. 활주 초기에는 방향타의 효율이 좋지 않기 때문에 일반적으로 앞바퀴의 편향과 제동을 통해 미끄러지는 방향을 유지할 수 있습니다. 러더는 택시 후반부에서 롤링 방향을 유지하기 위해 사용되어야 합니다. 활주 속도가 계속 증가함에 따라 방향타의 효율성도 계속해서 높아지는데, 활주 방향을 유지하려면 방향타를 반납해야 합니다.
제트 항공기의 이륙 및 활주 방향을 유지하는 것은 쉽습니다. 그 이유는 첫째, 제트 항공기는 모두 3점 항공기이며 첫 번째 3점 항공기는 비행 중에 더 나은 방향과 안정성을 갖습니다. 둘째, 프로펠러 부작용이 없으므로 가속하거나 앞바퀴를 돌릴 때 항공기가 편향되지 않습니다.
(2) 속도가 특정 수준까지 증가하면 양력이 중력보다 약간 더 커지고 항공기가 지면을 떠날 수 있습니다. 항공기가 지상에서 이륙할 때 항공기에 작용하는 힘. 이때 양력은 중력보다 크고, 당기는 힘이나 미는 힘은 저항보다 크다.
지상 이륙 시 기체의 앞쪽 3개 지점과 뒤쪽 3개 지점의 조종 동작이 다릅니다. 처음 세 지점에서는 조종사가 레버를 당겨 위쪽 제어 모멘트를 생성하므로 항공기는 두 지점에서 롤링합니다. 롤링 속도가 증가하고 피칭 모멘트가 증가함에 따라 공격 각도가 증가합니다. 조종사는 2점 롤링 자세를 유지하기 위해 계속 스틱을 앞으로 밀지만, 속도가 증가함에 따라 공격 각도는 자동으로 증가합니다. 따라서 처음 세 지점에서 항공기는 일반적으로 자동으로 지상을 떠날 때까지 기다립니다. 이는 마지막 3점 항공기의 경우에는 해당되지 않습니다. 항공기가 지상을 이탈하는 속도에 도달하면 일반적으로 로드를 사용하여 공격 각도를 증가시킨 다음 지상을 이탈해야 합니다. 후방 3점 항공기가 두 지점에서 롤링할 때 조종사가 스틱을 앞으로 밀고 엘리베이터를 아래쪽으로 기울이면 속도가 증가함에 따라 피치 제어 토크가 증가하여 조종사의 공격 각도가 감소하기 때문입니다. 2점 굴림을 유지하기 위해 계속해서 스틱을 가져오지만, 이륙 속도에 도달하면 공격 각도가 여전히 감소하는 경향이 있습니다. 따라서 항공기가 지상에서 이륙하기 전에 스틱을 뒤로 당겨 받음각을 늘려야 합니다. 마지막 3점은 항공기가 지상에서 이륙하는 타이밍을 정확하게 파악하는 데 매우 중요하다. 너무 일찍 또는 너무 늦게 지상을 떠나면 비행에 불이익을 초래할 수 있습니다. 바퀴가 지면에서 떨어지면 바퀴 마찰이 사라지고 항공기가 위쪽으로 기울어지는 경향이 있습니다. 이는 스틱을 향해 앞쪽을 향하여 정지해야 합니다.
프로펠러 항공기의 경우 바퀴 마찰 토크도 사라지고 항공기는 방향타에 의해 정지되어야 하는 프로펠러 회전 방향으로 편향되는 경향이 있습니다.
(3) 수평으로 비행하거나 작은 각도로 상승할 때 잔류 견인력이 상대적으로 작은 피스톤 프로펠러 항공기는 항공기가 지상을 떠난 후 아직 필요한 상승 속도에 도달하지 않았으므로 필요합니다. 수평으로 비행하거나 작은 각도로 상승하여 속도를 높이세요. 항공기가 지면을 떠난 후 12미터 높이에서 전방으로 극에 접근하여 공격 각도를 줄여 항공기가 수평 비행에서 가속하거나 작은 각도에서 위쪽으로 가속할 수 있습니다. 항공기가 지상에서 막 이륙할 때 상승하기 위해 큰 상승 각도를 사용하는 것은 바람직하지 않습니다. 상승 각도가 너무 크면 항공기 속도에 영향을 미치고 심지어 안전을 위협할 수도 있습니다. 저항을 줄이고 속도 증가를 촉진하기 위해 랜딩 기어는 일반적으로 항공기가 높은 고도에 도달한 후 5미터 이상의 높이에서 접혀집니다. 랜딩기어를 접는 시점은 너무 이르거나 너무 늦을 수 없습니다. 너무 이르면 항공기가 지면에 너무 가까워지고, 항공기가 피칭하면 다시 착륙할 수 있으며, 너무 늦으면 속도가 너무 빨라지고 착륙으로 인해 저항이 발생합니다. 기어가 훌륭해 속도를 높이기 어렵고 랜딩 기어가 잘못 접힐 수도 있습니다. 수평 비행 기간이나 작은 각도 상승 중에는 경사를 피하는 것이 특히 중요합니다. 왜냐하면 이때 비행 고도가 낮고 경사가 있는 경우 항공기가 아래로 미끄러져 항공기가 충돌할 수 있기 때문입니다. 지면. 따라서 항공기에 경사가 있는 것으로 확인되면 즉시 수정해야 합니다.
(4) 속도가 지정된 수준까지 증가하면 항공기가 지정된 고도에 도달하고 이륙 단계가 끝날 때까지 꾸준히 상승할 수 있도록 항공기를 부드럽게 들어 올려야 합니다.
이륙활주거리에 영향을 미치는 요인으로는 스로틀 위치, 지면으로부터의 받음각, 플랩 반전, 이륙 중량, 공항 고도 및 온도, 활주로 표면 품질, 풍향 및 속도, 활주로 경사 등이 있습니다. 이러한 요소는 일반적으로 지상 속도나 이륙 활주로의 평균 가속도에 영향을 주어 이륙 거리에 영향을 미칩니다.
스로틀 위치: 스로틀이 클수록 프로펠러 당김 또는 제트 추력이 커지고 항공기 속도가 더 빠르게 증가하며 이륙 활주 거리가 짧아집니다. 따라서 일반적으로 이륙에는 최대 출력 또는 최대 스로틀 상태가 사용됩니다.
지면에서 받는 공격 각도에 따라 노즈휠 높이나 테일 리프트 높이가 결정됩니다. 지상에서의 공격 각도는 크고 지상에서의 속도는 작으며 이륙 및 롤링 거리가 짧습니다. 그러나 지상으로부터의 받음각이 너무 크면 항공기 저항이 크기 때문에 항공기의 속도가 느려지고 롤링 거리가 늘어나게 됩니다. 비행 안전을 직접적으로 위협하므로 비행 안전과 안전을 모두 보장해야 합니다. 롤링 거리를 짧게 하려면 일반적으로 모든 유형의 항공기가 지상에서 가장 유리한 공격 각도를 가져야 합니다.
플랩 위치 플랩을 낮추면 양력 계수가 증가하고 지상 속도가 감소하여 이륙 롤 거리가 단축될 수 있습니다.
이륙 중량 이륙 중량이 증가하면 지상에서 벗어나는 항공기의 속도가 빨라질 뿐만 아니라 바퀴 마찰도 증가하여 항공기의 가속이 어려워집니다. 따라서 이륙 중량이 증가하고 이륙 롤 거리가 증가합니다.
공항 고도 및 기온이 증가하면 공기 밀도가 감소하여 당기는 힘이나 추력이 감소하고 반면에 항공기의 가속도가 느려집니다. 지상에서 벗어나는 속도가 증가하므로 이륙 속도가 필연적으로 느려집니다. 따라서 고온고원 공항에서 이륙할 경우 유도거리가 크게 늘어난다.
활주로 표면 품질 다양한 활주로 표면 품질의 마찰 계수로 인해 롤링 거리가 달라집니다. 활주로 표면이 매끄럽고 평평하며 단단하면 마찰 계수도 작고 마찰력도 작아서 항공기의 속도가 빨라지고 이륙 주행 거리가 짧아집니다. 반대로, 활주로 표면이 거칠거나 고르지 않거나 부드러우면 이륙 활주 거리가 길어집니다.
풍향 및 풍속 이륙 활주 중에는 항공기를 지상에서 들어올릴 만큼 충분한 양력을 생성하기 위해 지상 대기 속도는 바람이 있든 없든 관계없이 일정합니다. 그러나 롤링 거리는 지면 속도에만 관련됩니다. 바람을 거슬러 롤링할 때는 지면 속도가 작기 때문에 바람이 없을 때보다 이륙 롤링 거리가 짧아집니다. 그에 비해 길어요.
경사도 이용: 활주로의 경사에 따라 항공기의 가속력이 증가하거나 감소합니다.
3. 착륙
항공기가 일정 높이에서 하강하여 지상에 착륙하고 완전히 멈출 때까지 굴러가는 전 과정을 착륙이라고 합니다.
항공기 착륙의 제어 원리
이륙과 달리 착륙은 항공기의 고도가 지속적으로 감소하고 속도가 계속 감소하는 과정입니다. 항공기가 특정 고도에서 착륙하고 하강할 때 엔진은 유휴 모드에 있습니다. 즉 일반적으로 작은 스로틀을 사용하여 아래로 미끄러져 하강합니다. 비행 고도가 지면에 가까워질 때 조종석을 특정 높이에서 뒤로 당겨서 항공기가 미끄러지는 상태에서 수평 상태로 바뀌는 것을 "플레어링"이라고 합니다.
비행기가 수평을 이룬 후에도 항공기의 속도는 여전히 빨라 즉시 착륙할 수 없습니다. 지상 0.5~1m 높이에서 계속해서 속도를 줄여야 합니다. 레벨링을 레벨 드리프트라고 합니다. 이 과정에서 비행 속도가 계속 감소함에 따라 조종사는 중력과 동일한 양력을 유지하기 위해 조종간을 계속 뒤로 당깁니다. 항공기가 지상에서 0.15~0.25미터 높이에 있을 때, 항공기는 접지에 필요한 받음각으로 당겨지며, 양력은 항공기가 지상에 닿은 후 약간 낮아집니다. 멈출 때까지 계속 감속해야 합니다. 이 감속 과정이 착륙 활주입니다. 위에서 볼 수 있듯이 항공기 착륙 과정은 일반적으로 활공 구간, 레벨링 구간, 레벨 드리프트 구간, 접지 및 착륙 구간의 5단계로 나눌 수 있습니다.
(1) 플레어링
플레어링은 항공기가 슬라이딩 상태에서 수평 비행으로 곡선 운동하는 과정, 즉 항공기가 슬라이딩 상태에서 상태로 전환되는 과정입니다. 대략 수평 비행. 이 과정을 완료하려면 조종사는 스틱을 당겨 받음각을 늘려야 합니다. 즉, 양력을 중력의 첫 번째 구성 요소보다 더 크게 만들어야 합니다. 이 두 힘의 차이는 항공기가 위로 이동하도록 촉진하는 구심력입니다. 곡선을 그리며 활공 각도를 줄입니다. 일부 항공기의 경우 플랩을 펼친 후 피칭 모멘트가 크기 때문에 일반적으로 하강 중에 항공기의 균형을 유지하기 위해 스틱을 아래로 누르므로 수평을 맞추기 시작할 때 스틱을 풀기만 하면 됩니다. 그런 다음 점차적으로 막대기를 당기는 것으로 전환하십시오. 로드를 당기거나 풀면 공격 각도가 증가하고, 동시에 저항도 증가합니다. 활공 각도가 계속 감소하므로 중력도 감소하므로 중력보다 저항이 커지고 비행 속도는 계속 감소합니다. 항공기의 수평 유지 단계에서는 활공 각도와 활공 속도가 점차 감소하고 고도는 계속 감소하는 것을 볼 수 있습니다. 조종사는 항공기가 지면에 가깝게 이륙하고 하강하는 것에 따라 견인봉의 무게와 속도를 숙달해야 하며, 정확한 수평 조정을 달성하기 위해 이를 객관적인 현실과 일치시켜야 합니다. 높이가 높으면 가라앉는 속도가 느리고 내림 각도가 작으면 당김 막대의 작용이 적절하게 느려야 하며, 반대로 높이가 낮으면 가라앉는 속도가 빠르고 내림 각도가 커야 합니다. , 당김 막대의 동작은 적절하게 빨라야 합니다.
(2) 수평 드리프트
항공기가 수평 드리프트로 전환된 후 항력 작용에 따라 속도가 점차 감소하고 양력도 계속 감소합니다. 항공기의 양력을 항공기의 중력과 거의 동일하게 만들고 항공기가 천천히 지면에 가깝게 가라앉도록 하기 위해 조종사는 레버를 계속 당겨 받음각을 높여 양력을 높여야 합니다. 지상 약 0.15~0.25m 높이에서 항공기를 접지 공격 각도 자세로 당기는 동시에 속도를 접지 속도로 줄여 항공기가 지상에 가볍게 닿도록 합니다.
레벨 드리프트 중에 조종사는 항공기의 침하 및 감속에 따라 스틱을 뒤로 당겨야 합니다. 일반적으로 말하면 플랫 드리프트의 앞부분에는 타이로드가 덜 필요합니다. 이때 항공기의 속도는 상대적으로 높기 때문에 속도가 감소하고 양력이 감소할 때 로드를 약간 당겨서 받음각을 약간 증가시키면 레벨 드리프트에 필요한 양력을 유지할 수 있습니다. 레버를 너무 많이 당기면 양력이 갑자기 증가하여 기체가 뜨게 됩니다.
플랫 드리프트의 뒷부분에는 타이로드가 더 많이 필요합니다. 이때 항공기의 속도는 작기 때문에 풀로드의 양이 이전 구간과 같고 받음각도 같은 양만큼 증가하면 양력의 증가는 작아지고 항공기는 또한 받음각이 증가하면 저항이 증가하고 항공기가 빠르게 감속됩니다. 이로 인해 항공기가 빠르게 가라앉게 되므로 더 많은 레버를 당기고 받음각을 늘려야 필요한 양력을 얻을 수 있습니다. 그리고 항공기를 천천히 가라앉히도록 하세요.
간단히 말하면, 레벨 드리프트에서는 항공기의 속도와 침하량에 따라 레버를 당기는 타이밍과 무게, 속도가 결정됩니다. 항공기 속도가 빠르고 천천히 가라앉는다면 레버의 동작은 더 느려져야 하며, 속도가 느리고 빠르게 가라앉는다면 레버의 동작은 적절하게 가속되어야 합니다.
또한 항공기가 미리 정해진 방향으로 원활하게 착륙할 수 있도록 레벨 드리프트 과정에서 방향타를 사용하여 방향을 유지하는 것에도 주의가 필요합니다. 기울어진 부분이 있으면 폴과 러더를 일관되게 움직여 즉시 수정해야 합니다. 따라서 받음각이 크고 속도가 낮을 경우에는 에일러론 효과가 떨어지므로 러더를 사용하여 에일러론을 지지해야 합니다. 즉, 러더를 기울어진 반대 방향으로 밀어서 에일러론을 도와야 합니다. 항공기의 기울기를 수정하십시오.
(3) 접지
항공기 기수는 땅에 닿기 전에 자동으로 아래로 기울어집니다. 이는 항공기가 가라앉는 과정에서 받음각이 증가하고, 받음각의 안정화 모멘트로 인해 항공기의 기수가 아래로 내려가게 되기 때문이다. 지면이 증가하고 다운워시 속도가 감소하며 수평 유효 받음각이 증가하여 추가 상향 양력으로 인해 무게 중심에 모멘트가 생성되어 항공기의 기수가 아래로 기울게 됩니다. 따라서 접지하기 전에 항공기가 필요한 접지 자세를 유지할 수 있도록 계속해서 스틱을 뒤로 가져와야 합니다.
터치다운 속도를 줄이고 롤링 시 저항을 높여 착지 거리를 단축하려면 터치다운 시 공격 각도를 더 크게 해야 합니다. 처음 세 지점의 바퀴와 뒤쪽 세 지점의 두 개의 주 바퀴가 일반적으로 세 바퀴 모두 동시에 땅에 닿도록 항공기를 향하게 합니다.
(4) 착륙 활주
착륙 활주에서 가장 중요한 문제는 어떻게 속도를 늦추고 굴러가는 방향을 유지하느냐 하는 것입니다.
항공기가 지면에 닿은 후 최대한 빨리 감속하고 착륙 롤링 거리를 단축하려면 활주하는 동안 항공기 저항을 높여야 합니다. 활주 중 항공기 저항에는 공기역학적 저항, 바퀴 마찰, 제트 역추력 및 프로펠러 음압력이 포함됩니다. 활주하는 동안 항공기의 받음각을 높이고, 속도 브레이크(또는 감속률)를 낮추고, 역추력, 프로펠러 네거티브 풀, 제동 등을 사용하면 항공기의 저항이 증가할 수 있습니다.
간단한 공기역학 입문
비행기의 비행원리를 이해하려면 먼저 비행기의 구성과 기능, 비행기의 양력이 어떻게 발생하는지 등을 알아야 한다. 문제. 이러한 문제는 여러 부분에서 간략하게 논의됩니다.
1. 비행의 주요 구성 요소 및 기능
지금까지 몇 가지 특수한 형태의 항공기를 제외하고 대부분의 항공기는 날개, 동체, 꼬리, 착륙 장치로 구성되어 있습니다. 5개의 주요 부품과 동력 장치로 구성됩니다:
1. 날개? 날개의 주요 기능은 공중에서 비행하는 항공기를 지지하는 양력을 생성하는 것이며, 또한 안정성과 안정성에도 일정한 역할을 합니다. 작업. 에일러론과 플랩은 일반적으로 날개에 설치됩니다. 에일러론을 작동하면 항공기가 회전할 수 있고, 플랩을 낮추면 양력이 증가할 수 있습니다. 날개에는 엔진, 랜딩 기어, 연료 탱크도 장착 가능합니다. 용도가 다른 항공기는 날개 모양과 크기도 다릅니다.
2. 동체? 동체의 주요 기능은 승객, 승객, 무기, 화물 및 각종 장비를 적재하고 날개, 꼬리, 엔진 등 항공기의 다른 부분을 전체적으로 연결하는 것입니다.
3. 꼬리에는 가로꼬리와 세로꼬리가 포함됩니다. 수평 꼬리날개는 고정식 수평 꼬리날개와 이동식 엘리베이터로 구성됩니다. 일부 고속 항공기는 수평 꼬리날개와 엘리베이터를 완전히 움직이는 수평 꼬리날개로 결합합니다. 수직 안정판은 고정식 수직 안정판과 이동식 방향타로 구성됩니다. 꼬리의 기능은 항공기의 피치와 편향을 제어하여 항공기가 원활하게 비행할 수 있도록 하는 것입니다.
4. 착륙장치? 항공기의 착륙장치는 대부분 충격을 흡수하는 지지대와 바퀴로 구성됩니다. 그 기능은 이륙, 착륙, 활주, 지상 주차 시 항공기를 지지하는 것입니다.
5. 동력장치? 동력장치는 주로 항공기를 앞으로 나아가게 하는 견인력과 추력을 발생시키는 데 사용됩니다. 둘째, 항공기의 다른 전기 장비에 전원을 공급할 수도 있습니다. 오늘날 가장 널리 사용되는 항공기 동력 장치는 항공 피스톤 엔진과 프로펠러, 터보제트 엔진, 터보프롭 엔진 및 터보팬 엔진입니다. 엔진 자체 외에도 발전소에는 엔진의 정상적인 작동을 보장하는 일련의 시스템이 포함되어 있습니다.
이 다섯 가지 주요 부품 외에도 항공기에는 항공기 운항 및 임무 수행의 필요에 따라 다양한 계측기, 통신 장비, 항법 장비, 안전 장비 및 기타 장비가 장착됩니다.
2. 항공기의 양력과 항력
항공기는 공기보다 무거운 항공기로, 공중에 떠 있을 때 작용하는 공기역학적 힘을 발생시킵니다. 항공기는 공기역학적 힘에 의존합니다. 항공기 양력과 항력의 발생을 이해하기 전에 먼저 공기 흐름의 특성, 즉 공기 흐름의 기본 법칙을 이해해야 합니다. 흐르는 공기는 일종의 유체인 기류입니다. 여기서는 연속성 정리와 베르누이의 정리라는 두 가지 유체 정리를 인용해야 합니다.
유체의 연속성 정리: 유체가 파이프를 통해 연속적이고 안정적으로 흐를 때. 두께가 다르면 파이프의 어느 부분에 있는 유체가 막히거나 압착될 수 없기 때문에 어느 부분으로 흘러가는 유체의 질량과 다른 부분에서 흘러나오는 유체의 질량이 동시에 같습니다.
연속성 정리는 유체의 유속과 파이프 단면 사이의 관계를 설명합니다. 유체가 흐를 때 유량과 배관단면뿐만 아니라 유량과 압력도 서로 관련이 있습니다. 베르누이의 정리는 유체 흐름에서 유속과 압력 사이의 관계를 설명하는 것입니다.
베르누이 정리의 기본 내용: 파이프에 유체가 흐를 때, 유속이 빠른 곳에서는 압력이 작고, 유속이 느린 곳에서는 압력이 높습니다.
항공기 양력의 대부분은 날개에 의해 생성됩니다. 일반적으로 항공기의 다른 부분에 의해 생성되는 양력은 매우 작으며 일반적으로 고려되지 않습니다.
위 그림을 보면 공기는 날개의 앞쪽 가장자리로 흐르다가 위쪽과 아래쪽의 공기 흐름으로 나뉘어 각각 날개의 위쪽과 아래쪽 표면을 따라 흐르다가 날개의 뒤쪽 가장자리에서 다시 합류하여 뒤로 흐른다. 날개의 윗면은 더 볼록하고 흐름관은 더 얇아 흐름 속도가 빨라지고 압력이 감소함을 나타냅니다. 날개 아랫면에서는 공기의 흐름이 차단되고, 유동관이 두꺼워지며, 유동 속도가 느려지고, 압력이 증가합니다. 여기서는 위의 두 가지 정리를 인용합니다. 결과적으로 날개의 윗면과 아랫면에 압력차가 나타나며, 상대적인 기류방향에 수직인 압력차의 합이 날개의 양력이 된다. 이처럼 공기보다 무거운 항공기는 날개에서 얻은 양력을 이용해 지구의 중력으로 인한 자신의 중력을 이겨내고 푸른 하늘을 향해 솟아오른다.
날개의 양력은 주로 아랫면의 양압이 아닌 윗면의 흡입력에 달려있습니다. 일반적으로 날개 윗면에 형성되는 흡입력은 60~80 정도를 차지합니다. %의 양력을 가지며, 하부 표면의 흡입력은 전체 양력의 약 60~80%를 차지합니다. 양압에 의해 형성된 양력은 전체 양력의 약 20~40%만을 차지합니다.
비행기가 공중에 날 때 다양한 저항이 발생하게 되는데, 저항은 비행기의 진행 방향과 반대되는 공기역학적 힘이기도 합니다. 여기서 이해하세요. 저항의 원인에 따라 마찰저항, 압력차저항, 유도저항, 간섭저항으로 나눌 수 있습니다.
1. 공기의 물리적 특성 중 하나가 점도입니다. 공기가 항공기 표면 위로 흐를 때, 공기의 점성으로 인해 공기가 항공기 표면과 마찰하여 항공기가 앞으로 나아가는 것을 방해하는 힘이 마찰 저항입니다. 마찰 저항의 정도는 공기의 점도, 항공기의 표면 상태, 공기와 접촉하는 항공기의 표면적에 따라 달라집니다. 공기의 점도가 높을수록 항공기 표면이 거칠어지고, 항공기 표면적이 넓을수록 마찰 저항이 커집니다.
2. 기압차 저항? 사람들이 역풍 속에서 걸을 때 일종의 기압차 저항인 저항 효과를 느끼게 됩니다. 전후방의 압력차에 의해 발생하는 이러한 저항을 차압저항이라고 합니다. 항공기의 동체, 꼬리 및 기타 구성 요소는 압력 차등 항력을 생성합니다.
3. 유도된 항력? 양력이 생성되면 항공기에 항력이 추가됩니다. 양력 생성으로 인해 발생하는 이러한 종류의 항력을 유도 항력이라고 하며, 이는 항공기가 양력을 생성하기 위해 지불하는 "대가"입니다. 만드는 과정은 복잡하므로 여기서는 자세히 설명하지 않겠습니다.
4. 간섭 항력은 항공기의 여러 부분 사이의 공기 흐름의 상호 간섭으로 인해 발생하는 추가 항력입니다. 이러한 저항은 동체와 날개, 동체와 꼬리, 날개와 엔진 나셀, 날개 및 보조 연료 탱크 사이에서 쉽게 생성됩니다.
위의 네 가지 저항은 저속 항공기에 대한 것이며, 고속 항공기의 경우 이러한 저항 외에도 파도 저항과 같은 다른 저항도 발생합니다.
3. 양력과 항력에 영향을 미치는 요인
양력과 항력은 공기 사이의 항공기의 상대적인 움직임(상대 기류)에 의해 생성됩니다. 양력과 항력에 영향을 미치는 기본 요소는 공기 흐름에서 날개의 상대적 위치(받음 각도), 공기 흐름의 속도 및 공기 밀도, 항공기 자체의 특성(항공기 표면 품질, 날개 모양, 날개 영역, 플랩 사용 여부 및 앞 가장자리 날개 슬릿이 열려 있는지 여부 등).
1. 받음각이 양력과 항력에 미치는 영향은 무엇입니까? 상대 공기 흐름 방향과 날개 현 사이의 각도를 받음각이라고 합니다. 비행 속도 등 다른 조건이 동일할 때 최대 양력을 얻을 수 있는 받음각을 임계 받음각이라고 합니다. 임계 받음각보다 작은 범위 내에서 받음각이 증가하면 양력이 증가하고, 임계 받음각을 초과한 후에는 받음각이 더 커지면 대신 양력이 감소합니다. 공격 각도가 클수록 저항도 커집니다. 공격 각도가 클수록 저항도 더 많이 증가합니다. 임계 공격 각도를 넘어서면 저항이 급격히 증가합니다.
2. 비행 속도와 공기 밀도가 양력과 항력에 미치는 영향은 무엇입니까? 비행 속도가 클수록 양력과 항력도 커집니다. 양력과 항력은 비행 속도의 제곱에 비례합니다. 즉, 속도가 원래 속도의 2배로 증가하면 양력과 항력은 4배로 증가하고, 속도가 3배로 증가하면 승리와 항력도 증가합니다. 원작 나인타임스로. 공기 밀도가 높고, 공기 역학적 힘이 높으며, 양력과 항력도 당연히 높습니다. 공기 밀도가 원래 값의 두 배로 증가하면 양력과 항력도 원래 값의 두 배로 증가합니다. 즉, 양력과 항력은 공기 밀도에 정비례합니다.
3. 날개 면적, 모양, 표면 품질이 양력과 항력에 미치는 영향은 무엇입니까? 날개 면적이 클수록 양력과 항력도 커집니다. 양력과 항력은 모두 날개 면적의 크기에 정비례합니다.
날개의 모양은 날개 단면 모양의 상대적인 두께부터 최대 두께의 위치, 날개의 평면 모양, 플랩 및 앞쪽 가장자리 슬릿의 위치까지 착빙에 큰 영향을 미칩니다. 날개의 경우 모두 양력과 항력에 더 큰 영향을 미칩니다. 또한, 항공기 표면이 매끄러운지 아닌지도 마찰 저항에 영향을 미칩니다. 항공기 표면이 상대적으로 매끄러우면 저항이 상대적으로 작아집니다.
비행기가 공중에서 자유롭게 비행할 수 있는 능력은 조종사의 올바른 비행기 조종에 달려 있습니다. 조종사가 비행기를 조종할 때 스로틀, 스틱, 러더를 사용하여 비행기의 공기역학적 힘과 토크를 변경함으로써 비행 상태를 변경합니다. 항공기의 작동 원리를 이해하기 위해서는 항공기의 균형, 안정성, 기동성에 대한 지식과 기타 관련 지식이 필요합니다. 다음은 이 세 가지 측면에서 항공기 비행 작동 원리를 간략하게 설명합니다.
모든 분들이 용어를 이해할 수 있도록 먼저 항공기의 무게 중심과 항공기의 좌표축 등 몇 가지 기본 지식을 소개합니다.
항공기의 무게중심: 연료, 승객, 화물 등 항공기를 구성하는 각 구성요소의 무게를 합한 것이 항공기의 중력이다. 항공기의 무게중심이라고 합니다.
동체축이라고도 불리는 항공기의 좌표축은 항공기 본체를 기준으로 항공기의 무게중심을 지나는 서로 수직인 3개의 좌표축이다.
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