최근 몇 년 동안 우리나라의 아연 도금 강판 생산량이 해마다 증가하고 수입량도 해마다 증가하여 증가율이 생산량 증가보다 훨씬 높습니다. ; 반복 생산 통계를 공제하면 아연 도금 시트 소비량은 약 527만 톤입니다. 1999년 이후 처음으로 아연도금강판의 수입량이 생산량을 초과하였고, 국내제품 자급률은 50%에도 못 미치며 해마다 감소하는 추세를 보이고 있다.
(1) 아연도금판 소비현황
최근 국내 아연도금판 생산량이 증가한 것은 주로 1998년부터 용융아연도금판 생산량이 증가했기 때문이다. 2002년까지 용융아연도금판 아연도금판 생산량은 97만톤에서 220만톤으로 증가했고, 수입량도 1998년 37만톤에서 2002년 156만톤으로 증가했다. 톤에서 367만 톤. 2002년 용융아연도금강판의 국내제품 자급률은 약 60%로 당해년도 용융아연도금강판의 국내생산량과 수입량이 모두 전년도에 비해 증가하였으며, 특히 수입량이 증가하였다. 주로 컬러 공급에 따른 도금강판 생산용 박판 용융아연도금 수요 증가로 인해 국내 제품 자급률이 하락하고 있습니다.
(2) 아연전기도금판 소비현황
최근에는 패밀리카 시장의 급속한 발전에 따라 가전제품과 개인용 컴퓨터의 기본적인 대중화로 인해, 전자제품의 대규모 수출, 도난방지 도어 시장의 발달로 인해 전기아연도금강판에 대한 수요가 너무 빨리 증가하게 되었습니다. 현재 우리나라의 전기아연도금판 생산 규모는 수량, 다양성, 품질 측면에서 국내 시장의 수요를 충족시킬 수 없습니다. 1998년부터 2002년까지 국내 전기아연도금판 생산량은 170,000톤에서 400,000톤으로 천천히 증가한 반면, 수입량은 730,000톤에서 178만톤으로 급격히 증가했으며, 겉보기 소비량은 870,000톤에서 216만톤으로 증가했습니다. 국내 제품 자급률은 20%도 안 된다. 국내 아연도금판 소비 증가는 주로 수입에 의해 주도된다. 최근 몇 년 동안 아연 도금 시트의 수입량이 해마다 증가했습니다. 수입 품종은 주로 전기 아연 도금 시트이지만 수입 전기 아연 도금 시트의 비율은 이에 따라 수입 용융 아연 도금 시트의 비율이 해마다 감소했습니다. 아연 도금 시트는 해마다 증가했습니다. 2003년에 우리나라의 용융아연도금판 수입량이 처음으로 전기아연도금판 수입량을 넘어섰다.
국내외 고성능 용융아연도금강판 개발 개요
1. 개요 현재 우리나라 철강산업은 세계 선진국 수준에 비해 여전히 뒤떨어져 있다. 국제 및 국내 시장에서 점점 더 치열해지는 경쟁에 직면하여 우리는 구조 조정 속도를 가속화해야 합니다. 이는 우리나라 금속 산업의 생존과 발전을 위한 필수 사항일 뿐만 아니라, 뿐만 아니라 오늘날 세계 야금 산업의 발전 추세도 마찬가지입니다. 용융 아연 도금은 18세기 중반에 용융 아연 도금 공정에서 개발되었습니다. 50년의 개발 끝에 강철 스트립의 연속 용융 아연 도금 공정은 성숙되고 기술적으로 진보된 산업 기술이 되었습니다. 지금까지 용융 아연 도금은 강철 부식 방지 방법 중에서 가장 일반적으로 사용되고 효과적인 공정입니다. 건설 산업에서는 가전 제품 및 경공업의 다양한 산업 및 민간 건물의 경강 용골, 건물 바닥 패널, 골판지, 롤링 셔터 도어 등에 사용되며 쉘 및 베이스 플레이트에 사용됩니다. 다양한 가전 제품, 아연 도금 강판은 경공업, 가전 제품, 자동차 및 건설 산업에 널리 사용됩니다. 자동차 산업에서는 자동차 차체, 외부 쉘, 내부 패널, 바닥 패널 등에 사용됩니다. 우리나라는 전력, 교통, 통신, 에너지, 도시기반시설을 활발하게 발전시키고 있으며, 건설, 가전제품, 자동차 산업의 강력한 발전으로 우리나라의 아연도금 산업은 전례 없는 기회와 거대한 시장에 직면해 있습니다. 지난 20년 동안 연속 용융 아연도금 기술, 장비 및 강철 스트립의 해당 제어 방법이 크게 발전하여 아연 도금 시트가 자동차 패널 및 가전 제품 패널의 엄격한 요구 사항을 충족하고 전기 아연 도금 합금보다 뛰어난 성능을 발휘할 수 있게 되었습니다. 가격이 저렴하고 내식성이 뛰어나 대체 가능성이 높습니다. 본 프로젝트는 외국의 선진 용융아연도금 생산기술과 고성능 자동차용 설비개발 기술 및 경험을 활용하여 국내 고성능 자동차용 용융아연도금강판 생산기술의 제약을 타파하고자 한다. 기술 혁신, 최적화된 설계, 정밀 제조 및 해외 기술 협력 및 장비 개발 병목 현상을 통해. 동시에 국민경제의 지속가능한 발전, 에너지 절약 및 광물 분야에서 용융 아연도금 기술 개발의 중요한 의의와 전망에 대해 논의합니다.
2. 국내외 자동차용 고급 용융 아연 도금 강판의 개발 상황 자동차 산업의 제품은 고효율, 고신뢰성 및 고집적 요구 사항이 가장 우수합니다. 아연도금강판 중에서 가장 좋습니다. 1975년 미국이 처음으로 용융아연도금강판을 자동차산업에 적용한 이래 20여년 동안 세계 주요 자동차 생산국들은 높은 용접성을 고려한 방청제품 개발 및 개발에 힘써왔습니다. 코팅 특성 및 성형 성 품질 용융 아연 도금 시트는 강철 매트릭스의 화학적 조성, 강판 표면의 압연 품질, 용융 아연 도금 두께의 균일 성, 합금의 최적 구조 및 공정 제어 등 일련의 기술적 문제. 20년간의 연구 끝에 위의 기술적 문제와 이 기술 요구 사항을 충족하는 공정 장비는 기본적으로 해결되었으며 이러한 기술을 성공적으로 적용하면 자동차의 작동 조건을 크게 개선하고 수명을 연장할 수 있습니다. 수명이 길어지고 에너지가 절약됩니다. 높은 표면 품질, 높은 강도 및 높은 심인발성은 자동차 패널에 필요한 기본 조건입니다. 코팅의 표면 품질은 스트립의 거칠기, 청결도, 동시에 스탬핑 성형성과 직접적인 관련이 있습니다. - 딥 코팅 기술, 아연 용액 조성, 용융 장비도 코팅 표면 품질에 영향을 미치는 중요한 요소입니다. 고강도 및 높은 펀칭성은 용융 아연 도금 기판의 화학적 조성, 물리적 특성, 열처리 공정 및 용융 성능과 밀접한 관련이 있습니다. 다음은 코팅 종류, 기판, 공정 및 개발 상태 및 추세에 중점을 둡니다. 장비 및 기타 측면. 2.1 해외 용융 아연 도금 강판 개발 동향 2.1.1 용융 아연 도금 종류의 개발 현황 1) 무연 용융 아연 도금 강판의 아름다운 아연 꽃은 전통적인 용융 아연 도금 강판의 전형적인 특징입니다. 따라서 사용자의 호감을 얻는 것은 일정한 상업적 가치를 갖습니다. 그러나 연구에 따르면 아연 표면의 불균일성과 코팅의 납 함량이 후속 가공에서 코팅판의 가공 성능, 코팅 성능 및 내식성에 영향을 미치는 것으로 나타났습니다. 따라서 외국에서는 1960년대부터 스테인레스 스틸에 대해 연구해 왔습니다. .아연꽃 및 소형 아연꽃 생산기술. 물 미스트 냉각, Heurfey 아연 분말 분사 및 기타 공정을 통해 결정 핵 생성 및 결정 성장 수를 늘려 작은 아연 꽃 패널을 생산하는 목적을 달성할 수 있습니다. 1980년대부터 무연 용융 아연 도금 기술이 해외에서 연구되어 왔으며 현재 유럽과 남미의 새로운 아연 도금 생산 라인에서는 무연 아연 도금 기술이 현재 용융 아연 도금의 발전 추세가 되었습니다. . 2) 용융아연도금강판 합금도금 용융아연도금품종 중 도금후열확산처리를 통해 일반 용융아연도금강판에 비해 내식성이 2배 이상 향상된 합금아연도금강판이 개발되었습니다. 화학적 처리는 코팅 표면의 아연 스패터를 제거하는 동시에 스폿 용접 중 아연 증발을 줄여 아연 증기에 의한 스폿 용접기의 구리 전극 오염 정도를 줄여 수명을 연장합니다. 전극. 합금 아연 도금 시트 코팅의 우수한 접착력을 보장하기 위해 자동차 외장 패널에 사용되는 두꺼운 합금 아연 도금 시트에 효율적인 가열 및 냉각 조치(고효율 버너 또는 유도 히터)가 채택되고 다양한 유형의 합금 센서가 장착됩니다. , 장비 분석 및 컴퓨터 지침을 통해 코팅의 해당 구조를 적시에 조정하여 높은 스탬핑 변형 요구 사항에 적합한 제품을 생산합니다. 자동차 스탬핑에 사용되는 조건으로 인해 강판 기판에 필요한 우수한 기계적 특성이 요구되는 것 외에도 코팅(합금층) 접착에 대한 요구 사항도 매우 엄격합니다. 지난 20년 동안 합금 아연 도금 시트의 스탬핑 성형성과 코팅의 미세 구조 사이의 관계에 대해 많은 연구가 수행되었습니다. 결과에 따르면 우수한 코팅 접착력을 달성하는 핵심은 코팅 상 구조와 철입니다. 콘텐츠. 최상의 코팅상 구조와 적절한 철 함량을 얻기 위해 코팅 균질화 기술과 합금화 제어 기술이 개발되었습니다. 코팅의 상 구조를 엄격하게 제어하려면 합금 공정 중 가열과 후속 냉각 공정을 정밀하게 제어해야 합니다.
(1) 합금 가열 영역과 보온 영역 사이에 코팅 반사율 측정 요소를 설치하여 코팅 표면의 합금화를 측정하고 강대 온도가 온도 범위 내에서 유지되도록 제어합니다. δ1 상이 안정적으로 형성됩니다(레이저 빔 방법). (2) 단열재와 분무 냉각 영역 사이에 고온계와 방사율 측정기를 설치하여 강철 스트립 온도와 방사율을 동시에 측정합니다. 적절한 위치에 합금상 구조를 가짐 센서는 코팅 내 철 함량과 층 내 각 상층의 δ1, Γ 및 ζ 두께를 측정하는 데 사용됩니다(형광 방법 또는 X-선 회절 방법)(4). ) 강대는 에어나이프를 통과한 후 합금로에 진입하고 상구조 센서를 거쳐 도금두께(중량) 측정장치를 설치한다(형광X선법) 3) 2층 합금용융아연도금강판 합금 아연도금 강판은 도장 시 기포 및 기타 코팅막 결함이 발생하기 쉽습니다. 신일본제철은 용융 아연도금 강판을 개발했습니다. 2층 합금화 용융아연도금강판의 아연층 구성은 강판 하부층에 10FeZn 합금층을 용융시켜 5년간 아연부착량을 30g/m2로 한다. 상층은 전기도금된 아연농도철 80FeZn층을 사용하였으며 부착량은 3g/m*2입니다. 실험 결과에 따르면 바닥층이 10FeZn이고 접착량이 30~60g/m2인 새로 개발된 2층 합금 용융 아연 도금 강판이 자동차 내식성 요구 사항을 완전히 충족할 수 있는 것으로 나타났습니다. 철이 풍부한 상부 80FeZn층은 부착량이 3g/m2로 상부층의 경도가 향상되어 크레이터 모양의 결함을 해결할 뿐만 아니라 펀칭력도 감소시킵니다. 예를 들어, 80FeZn 층의 부착량이 1g/m2일 때 경도는 300HV이고 펀칭력은 1960MPa입니다. 이 때 부착량이 3g/m2일 때에도 여전히 분화구 모양의 결함이 있습니다. 350HV, 펀칭력은 1770MPa로 크레이터 결함이 없으며, 이는 새로 개발된 2층 합금 용융 아연 도금 강판이 우수한 가공 및 성형 특성을 가지고 있음을 나타냅니다. 4) 아연층 두께 차이 : 에어나이프 압력을 조절하여 양면 아연도금층의 두께 차이 비율을 1:3으로 하는 경우가 많습니다. 이처럼 아연층의 두꺼운 쪽은 내식성이 좋고, 얇은 쪽은 용접성이 좋아 자동차 제조에 많이 사용됩니다. 5) 단면코팅 단면아연도금판은 한 면은 일정 두께의 아연도금을 하고 다른 면은 아연도금을 하지 않은 용융아연도금판입니다. 단면 용융아연도금판의 생산방법에는 아연도금법, 직접법, 간접법, 이중층분리법 등이 있다. 단면 용융 아연 도금 시트는 주로 자동차 제조에 사용됩니다. 아연 층이 있는 표면은 부식 방지되고 아연 층이 없는 표면은 스폿 용접에 도움이 됩니다. 합금 시트(아연-철 합금)는 용접성이 좋기 때문에 단면 아연 도금 시트는 점차적으로 폐지되었습니다. 2.1.2 용융아연도금 기판 개발현황 자동차 패널용 용융아연도금 라인은 외판재 생산에 중점을 두고 있으며, 생산규격 판두께는 대부분 0.6~1.2mm, 판폭은 800~1850mm가 대부분이다. 가장 넓은 것은 2000mm에 도달할 수 있습니다. CQ, DQ, DDQ, EDDQ(IF)부터 BH, DP, TRIP 등 자동차용 고강도 강판에 이르기까지 제품 수준이 상당히 복잡합니다. 다양한 첨단 기술을 사용하여 코팅 형태와 두께 정확도를 정확하게 제어할 수 있습니다. 예를 들어 코팅 두께 오류는 2~3g/m2 미만입니다. 무연화강판은 무연아연도금을 이용하여 생산할 수 있으며, 입계부식이 없고 수명이 길어 자동차 및 전기제품 산업에 적합합니다. 일본의 거의 모든 용융 아연도금 장치에는 아연-철 합금 도금로가 장착되어 있습니다. 아연-철 합금판(Galavneal)의 표준 아연 도금층 두께는 양면에 160~180g/m2이며 합금 코팅에는 Fe8~ 12 [2]. 외국에서는 1970년대에 미세합금강과 인합금강을 개발했고, 1980년대 중반에는 양방향 DP강과 소부경화강을, 1990년대에는 상변화 및 유도가소성 TRIP강을 개발했다[3]. 현재 국제협력 프로젝트 '초경량강체(ULSAB) 개발'이 순조롭게 진행되고 있으며, 목표는 주행연비 34KM/3L(미국 기준), 차체 경량화 25% 달성이다. 기본 출발점은 차체 구조에 고강도 및 초고강도 강판을 광범위하게 사용하는 것입니다. 대형 ULSAB를 통과하는 초경량 강철 차체의 가장 큰 특징은 성능을 희생하면서 차량 중량을 줄이는 목적을 달성하지 못한다는 점이다[4].
초경량 철강차는 차체 구조에 고강도강이 차지하는 비중이 90%를 넘는다는 사실에 착안해 설계됐다. 차체는 10%에서 30%로 늘어났고, 고성능 강판 제조 시 증가하는 에너지를 제외하면 자동차 수명이 6.7년에서 9.3년으로 늘어났다. 1년이면 석유를 절약할 수 있는데, 이는 국내 철강산업 에너지 소비량의 몇%를 절약하는 것과 맞먹는다. 2000년 일본 자동차 제조에 고강도 강판을 사용하는 비율은 36.3%에 달했습니다. 현재 개발되고 있는 용융아연도금 기판의 종류와 특성은 다음과 같습니다. 6) IF강 합금 아연도금 시트 자동차 스탬핑 성형 요건에 적합한 아연도금 시트를 생산하기 위해 고품질의 보일강과 킬드강을 사용하는 것은 어렵습니다. 이로 인해 1970년대에 등장한 IF강(무간극강)은 스탬핑 성형성이 뛰어나 자동차 내외장 패널에 적합합니다. IF 강은 우수한 딥 드로잉 성능을 가지며 대부분의 스탬핑이 어려운 부품의 스탬핑 요구 사항을 충족할 수 있습니다. 따라서 현재 IF 강은 해외에서 DDQ 극 강판에 널리 사용되고 있습니다. . IF강을 기반으로 Mo, Cu, P 등의 원소를 첨가하여 다양한 고강도강도 생산됩니다. IF 철강의 출현으로 철강 기업의 기술 수준과 관리 수준에 대한 요구 사항이 높아졌습니다. 기술적인 측면에서는 인, 황, 규소가 낮은 용선을 제강 원료로 사용하기 위해서는 용선 전처리 기술이 필요하고, 높은 함량을 확보하기 위해서는 온라인 탄소 및 산소 분석 기술이 필요합니다. 용강의 조성 정확도 및 순도, 중저탄소강의 고속 탈탄 공정을 사용하여 용강의 탄소 및 가스 함량이 매우 낮도록 해야 합니다. 용강이 탄소를 반환하지 않도록 슬래그 및 내화물을 사용해야합니다. 자동차 외장 패널의 경우 블랭크 표면을 청소해야하며 가열에서 마무리 압연 및 코일 링까지 스트립 온도 제어 기술을 사용하여 균일 한 기계적 특성을 보장해야합니다. 열간압연대의 특성, 우수한 Flat 형상 및 고정밀 치수 확보를 위한 고정밀 열간압연 및 냉간압연 기술과 Roll Mark 및 권취 불량 방지 기술이 필요합니다. 일관된 생산 공정 품질 보증 시스템이 매우 필요합니다. 즉, 제강, 연속 주조, 열간 압연 및 냉간 압연의 모든 공정에서 특히 철강 종류가 다양할 경우 제품의 최종 용도에 따라 생산을 엄격하게 구성해야 합니다. 자주 변경되는 경우 최종 제품의 품질을 보장하기 위해 해당 조치를 취해야 합니다. 또 다른 주요 이슈는 종합적인 전체 생산 시스템을 통해 아연도금 생산 라인을 다른 생산 공정과 어떻게 연결하여 비용을 최소화할 것인가이다. 한마디로 자동차용 아연도금강판 생산은 모든 철강사, 특히 국내 철강사에게 있어서 매우 큰 도전이다. 7) 고용강화 강판의 용융아연도금 강재의 강도를 향상시키기 위해 일반적으로 고용강화를 위해 Si, Mn, P 등의 원소를 첨가하고, 마르텐사이트와 베이나이트 조직을 이용하여 강화한다. DP 이중상강의 경우, 합금 원소의 함량을 제어하고 임계 냉각 속도를 사용하여 마르텐사이트 조직을 얻을 수 있습니다. 자동차 패널의 요구 사항은 낮은 항복 강도(<240Mpa>)와 높은 엔 가치입니다. IF강에는 고용강화원소인 P, Mn, Si를 첨가한 강으로, 고용C와 N이 없기 때문에 기본적으로 비시효강판입니다. 그러나 고용체 C가 존재하지 않으면 2차 가공취화가 발생하기 쉬우므로 이를 방지하기 위해 미량의 B를 첨가할 수 있다. P를 주요 강화원소로 사용하는 경우 ób는 340~370Mpa에 도달할 수 있고, Mn과 P를 주로 첨가하는 경우에는 340~370Mpa에 이를 수 있다. 그것의 ób는 390~440Mpa[5]에 도달할 수 있습니다. 8) 소부경화형(BH강) 및 열처리강화강판 BH강은 소부경화강을 말한다. IF강은 BH강의 C함유량이 0.016~0.020으로 초저C강에 잔류하는 미량의 고용C를 변형시효를 통해 강화하는 방법입니다. 스탬핑 및 성형 과정에서 발생하며, 후속 코팅 베이킹(170°C, 20분) 동안 Fe-C 화합물이 침전 및 고정되어 강도가 증가합니다. 화학성분을 조절하여 생산된 BH 냉간압연강판 역시 심인발 성능이 우수하며, 압연상태에서 탄질화물을 형성하기 위해 Nb, Ti 등의 미량원소를 첨가합니다. R값은 1.92~2.06이다.
BH냉연강판은 도장 및 베이킹 온도 170`C에서 자동차 부품의 인장강도를 40~70MPA 증가시킬 수 있습니다. 현재 340Mpa급 BH 냉간압연강판이 개발되었다[6]. 9) 구조강화형 고강도강판은 강의 미세조직을 변화시켜 폭넓은 범위(440~1470Mpa)에서 강도를 높일 수 있는 것으로 현재 3종의 고강도강판이 개발되어 있으며 대표적인 강판은 이중강판이다. -상(DP) 강판 및 베이나이트 강판. 이 강철은 항복 강도가 낮고 가공 경화 지수가 높으며 성형성이 좋습니다. 또한, TRIP(변태 유도 초소성강)과 초고강도 강판 등이 자동차에 폭넓게 활용될 것으로 기대된다. 현재 DP 강판에 대한 소량의 용융아연도금 연구를 제외하고는 다른 고강도 강판에 대한 연구는 아직 이루어지지 않았다[7]. 이러한 강판의 용융 아연도금 및 합금 처리는 기술적으로 어려울 것이므로 조사가 필요합니다[8]. 용융 아연 도금 기판에 대한 연구는 용융 아연 도금 공정과 결합되어야 합니다. 그렇지 않으면 기판이 필요한 성능에 도달하더라도 아연 도금 공정이 요구 사항을 충족할 수 없으며 목적을 달성할 수 없습니다. 2.1.3 아연 도금 공정 기술 개발 고품질 표면을 얻기 위해 1990년대 해외에 새로 건설된 아연 도금 생산 라인은 American Steel Co., Ltd. 방식을 채택했습니다. 고밀도 전해 탈에스테르화 기술(HCD)을 사용하여 표면의 오일 얼룩을 빠르고 효과적으로 제거함과 동시에 환원 소둔로에서 US Steel Union 방식은 완전 복사관을 사용하여 화염 가열을 대체합니다. 수정된 Sendzimir 방식으로 온도와 분위기를 엄격하게 제어하여 용광로 내 무산화 분위기를 보장함으로써 우수한 코팅 접착력과 표면 품질을 보장합니다. 전통적인 용융 아연 도금 라인의 공정 레이아웃에는 마무리 기계가 장착되어 있습니다. 자동차 패널을 생산하는 현대식 광대역 열간 압연 아연 도금 장치는 일반적으로 공정 레이아웃에 2개의 마감 기계를 사용합니다. 첫 번째 마무리 작업은 스트립 표면을 평탄화하고 표면 볼록함을 제거하기 위해 4개의 롤러 마감 기계를 사용하는 것입니다. ; 두 번째 마무리에는 2개의 롤러 마무리 기계가 사용되어 스트립에 특정 거칠기를 부여합니다. 전통적인 용융 아연 도금 작업 라인은 이중 루퍼로 공정 섹션의 출구와 입구에 배치됩니다. 자동차 패널은 보드 표면에 대한 요구 사항이 매우 높기 때문에 자동차 패널을 마무리할 때 공정 구간에서 논스톱 롤러 교체를 달성하고 가동률을 향상시키기 위해 마무리 롤러를 5~10롤 교체해야 하는 경우가 있습니다. 일부 유닛은 마무리 기계 앞에 설치됩니다. 하나의 루퍼를 추가하면 한 라인에 세 개의 루퍼의 공정 레이아웃이 형성됩니다. 새 루퍼의 보관 시간은 일반적으로 120초입니다. 최근 해외에서 생산되는 용융 아연 도금 장치 또는 개조된 오래된 용융 아연 도금 장치의 생산 능력과 제품 품질이 더욱 향상되었습니다. 선진국의 새로운 생산 라인은 최대 폭의 용융 아연 도금 강판을 생산할 수 있습니다. 2100mm, 단위 속도는 최대 200m/min, 합금 속도는 136m/min, 연간 생산 능력은 600,000톤에 달합니다. 2.1.4 용융아연도금 장비의 개발 현황 에어나이프는 코팅의 두께와 균일성을 제어하는 핵심 부품이다. 새로운 에어나이프는 조정 가능한 전체 프레임 구조를 채택하여 공기 사이의 간격을 안정적이고 정확하게 조정할 수 있다. 칼과 강철 스트립의 각도를 조정하고 에어 나이프와 아연 냄비 사이의 거리를 조정하고 칼 입술 사이의 간격을 자동으로 제어하여 코팅의 평탄성과 균일성을 보장할 수 있습니다. 아연액 중의 아연 슬래그는 아연 도금 강판의 표면 품질에 영향을 미치는 가장 중요한 요소입니다. 현대 생산 라인에서는 철-아연 냄비를 대체하기 위해 세라믹 라이닝 냄비가 사용되고 교체를 위해 이동하거나 들어올릴 수 있는 이중 아연 냄비가 사용됩니다. 온라인 측정 프로브(Al 센서)를 사용하여 도금욕을 교체했으며 해당 아연액 조성 제어 시스템을 사용하여 아연액의 알루미늄 및 해당 철 함량을 엄격하게 측정할 수 있어 아연 슬래그가 도금에 미치는 영향을 효과적으로 줄일 수 있습니다. 아연 도금 시트의 표면 품질. 전자기 이동장에 의해 생성된 자기유체역학 씰(NHD)을 사용하여 설계된 수직 아연 포트는 원래 아연 포트의 구성 요소를 제거하고 고속, 아연 슬래그 없음, 에너지 절약 및 아연층 표면 품질 향상의 장점을 달성할 수 있습니다. [9] . 이 방법의 작동 원리는 다음과 같습니다. 액체 Zn(또는 Al, ZnAl) 합금이 포트 바닥에서 흘러나와 MHD 채널에 특정 깊이로 들어갈 때(이 깊이는 용융물의 비중과 같은 요인에 따라 달라집니다) 금속, 액체 레벨 높이, 전류 크기 등), AC 유도로 인해 장치에 의해 생성된 외부 전자기 이동장은 아연 액체에 유도 전류를 생성합니다. 이 전류와 외부 전자기장의 상호 작용은 전자기력을 생성합니다. 금속유체에 작용하여 위로 이동하는 물질입니다. 따라서 아연액은 냄비 바닥에 있는 구멍에서 흘러나올 수 없습니다.
연속 용융 Zn-5Al-Re 코팅 기술. 연속 열간 도금 55Al-Zn-Si 코팅 기술. 연속 용융 Zn 코팅 기술. 연속 용융 Al-Si 코팅 기술 4) 신제품이 인식되지 않고 홍보 및 적용이 느리다. 소규모로 생산되는 새로운 코팅 실험 제품은 사용자에게 인식되지 않으며 홍보 및 적용이 더디다. 5) 핵심 개별 설비의 자급률이 낮아 국내 단위의 수평강판 연속 용융 아연도금 기술에 영향을 미치고 있으며, 일부 단위 설비는 연속 생산 기술이다. 핵심 장비는 개별 개발이 불가능하고 대부분 수입에 의존하고 있어 국산 장비 수준과 제품 품질에 영향을 미친다. 위 문제의 주요 원인은 다음과 같습니다. (1) 표면 코팅 기술의 연구 개발, 성과 변화 및 산업화 연구 개발의 집중이 부족합니다. 사람, 인재, 재료가 너무 분산되어 있으며 과학 연구와 통합이 부족합니다. 개발, 성과 변화 및 엔지니어링, 산업화 통합 팀 및 조직 형태. 예비 연구 결과를 얻은 후에도 단일 연구 단위는 더 심층적인 연구를 수행할 수 있는 힘이 부족하고 작업을 생산 실무로 확장할 수 없습니다. 이러한 분산화, 저수준, 반복 작업 현상은 상대적으로 흔하기 때문에 높은 수준의 결과를 달성하고 독립적인 지적 재산권을 갖춘 완전한 기술 및 프로세스 세트를 개발하는 것이 어렵습니다. (2) 생산 조건 하에서의 생산 준비 및 파일럿 테스트 방법 부족 현대 표면 코팅 제품은 모두 수백 대의 장비와 고도로 자동화된 제어를 갖춘 현대적인 대규모 고속 연속 생산 장치에서 완성됩니다. 현대의 대규모로 이식된 고속 연속 생산 장치에서는 거의 생산 및 생산 조건에서 파일럿 단계를 거쳐야 합니다. 이 파일럿 단계는 특수 파일럿 실험 장치에서 완료되어야 합니다. 실험 프로세스 매개변수를 포함하여 너무 단순하고 원시적인 소규모 테스트 장치에서 얻은 결과는 현대의 대규모 생산 장치와의 상관관계와는 거리가 멀습니다. 즉, 자동차용 용융아연도금판의 신제품, 신공정, 신장비에 대한 국내 연구개발은 국제수준에 크게 뒤떨어져 있다. 3． 우리나라의 고성능 자동차용 용융아연도금판 연구개발의 목적과 의의 21세기에도 철강제품은 인류사회에서 대체할 수 없는 가장 중요한 구조재료로 남을 것이며, 생산량이 가장 많고 적용범위가 가장 넓은 기능성 소재로 남을 것이다 . 세계 금속산업의 구조조정 속도가 가속화되고 있으며, 생산의 초점이 선진국에서 개발도상국으로 이동될 것입니다. 현재 우리나라는 산업화 과정에 처해 있으며 국민경제의 다양한 부문이 지속적이고 급속하게 발전하고 산업이 업그레이드됨에 따라 철강제품의 다양성과 품질에 대한 요구가 높아지고 있습니다. 우리나라 금속산업의 구조적 조정을 가속화하는 것은 매우 중요한 의미를 갖습니다. 세계 수준과 비교하면 우리나라의 조강 용융 아연 도금 개발에는 여전히 일정한 격차가 있습니다. 우리나라의 기존 용융 아연 도금 생산 라인의 대부분은 낙후된 기술, 높은 아연 소비, 낮은 제품 생산량, 낮은 제품 품질, 높은 생산 비용, 높은 에너지 소비, 열악한 환경 보호 조치와 같은 단점을 가지고 있으며 종종 심각한 환경 오염을 유발합니다. 오염.이러한 생산 라인은 우리나라 경제의 발전에 필요한 요구를 충족시키기 어렵습니다. 소수의 대형 국영 철강회사에서 고품질의 가전제품 및 자동차용 용융아연도금강판을 생산할 수 있습니다. 우리나라의 대형강판에 대한 연속용융아연도금 기술은 대부분 미국에서 수입하고 있으며, 일본과 유럽은 평균 수준이고 비슷한 수준이 많으며 반복적이며 성숙한 기술이 많습니다. 일반 제품과 유사 제품은 많고, 첨단 신기술은 거의 없고, 하이테크 제품은 적으며, 독자적으로 개발된 기술은 더욱 적습니다. 핵심기술을 완전히 습득할 수 없고, 신품종을 개발하고 생산할 능력도 없습니다. 이에 비해 우리나라에서 개발된 용융아연도금 공정과 기술은 전환율이 낮아 산업형성이 어렵다. 결과의 낮은 집적도와 미성숙하고 불완전한 기술의 시스템은 엔지니어링과 산업화의 핵심입니다. 이러한 문제는 주로 우리나라의 고성능 자동차용 용융아연도금강판의 생산기술과 장비개발 능력이 부족하기 때문에 발생합니다. 세계의 선진수준에 뒤쳐져 있다. 따라서 고성능 자동차용 용융아연도금강판 생산기술 및 설비 개발이 매우 필요하다. 결과의 시스템 통합을 강화하고 결과의 변환 및 적용을 촉진하며 우리나라의 고성능 용융 아연 도금 자동차 시트 제품의 자급률을 점차적으로 높이고 이 분야의 기술 진보와 개발을 촉진합니다. 국가.
우리나라의 대규모 현대식 강판 연속 용융 아연 도금 장치는 기본적으로 미국, 일본, 유럽 등 여러 국가에서 수입됩니다. 제품은 비교적 유사하지만 생산 기술에는 고유한 특성이 있습니다. 각 단위의 고유한 첨단 기술을 소화하고 이를 우리에게 제공하는 것은 표면 코팅 기술 분야에서 중요한 과제입니다. 반복 도입을 통해 고성능 용융 아연 도금 강판 기술과 장비 과학 연구 결과의 체계적인 통합을 실현하고 결과의 변환 및 적용을 달성하고 우리 기술을 세계에 홍보합니다. 현재 고성능 자동차용 용융아연도금강판의 국내 생산기술과 설비는 주로 외국의 선진기술 도입에 의존하고 있으며, 현재 Baosteel만이 자동차용 강판의 생산 및 개발에 관한 일부 제품별 연구를 수행하고 있다. 용융아연도금강판 생산라인을 사용하는 업체들은 기본적으로 생산·사용하고 있을 뿐 근본적으로 소화·흡수하지 못하고 혁신을 효과적으로 개발·활용하지 못하고 있다. 강철 스트립의 연속 용융 아연도금 분야에 진출한 중국 최초의 과학 연구 기관인 일반 철강 연구소는 우한 철강이 국내 최초의 용융 아연 도금 장치를 도입하고 소화하는 데 도움을 주었습니다. 1970년대에. 이후의 "7차 5개년 계획"과 "8차 5개년 계획" 동안 철강 연구소는 Galfan 및 Gavalume 합금 코팅 개발에 관한 과학 연구 작업을 성공적으로 완료했습니다. 종합철강연구소는 이후 강대 연속용융도금 장비의 국산화를 추진하였고, 국내 유관기관과 협력하여 에어나이프, 용접기, 싱킹롤러(갈바륨 사용) 등 핵심장비의 국산화를 순차적으로 완료하였습니다. ) 및 가스 정화 장치. 최근 몇 년 동안 철강 연구소는 항상 이러한 분야에서 첨단 과학 연구 개발과 실용성을 결합하여 연소 효율이 70 이상인 재생 환원 어닐링로를 성공적으로 개발했습니다. 광대역강용 가바륨 용융도금 합금코팅기술을 활용하여 접이식 축열형 환원소둔로를 설계, 완성하였습니다. 중전류 밀도 전해 탈지 기술을 설계 및 개발했으며, 해외 최고의 내식성을 갖춘 ZAM 시리즈 제품을 밀접하게 따르고 파일럿 실험을 완료했습니다. 철강 연구소에는 GF, GL 및 용융 Al-Si 합금 코팅이 성공적으로 개발된 100mm 폭의 실험 장치가 있습니다. 철강연구소는 이제 완전한 실험실 조건을 갖추고 있으며 다양한 용융 아연 도금 제품에 대한 실험 테스트를 수행할 수 있습니다. 현재 중국의 고성능 자동차용 용융 아연 도금 강판 기술 및 장비 개발은 여전히 상대적으로 취약한 상태에 있습니다. 이 분야에 참여하는 국내 주요 단위에는 철강 기업 기술 센터와 일부 대학이 포함됩니다. 일부 탐색 또는 테스트 활동을 수행합니다.