유명한 자동차 엔지니어이자 Lotus의 창립자인 Colin Chapman은 "추가" 속도, "추가" 가벼움을 의미한다고 말했습니다. 변화하고 싶다면 빠른 속도를 위해 가장 먼저 필요한 것은 더 가벼운 무게. 이 문장은 마치 엘리스 SC 프레임에 새겨지듯 로터스 브랜드가 수년 동안 지켜온 신념에도 영구적으로 포함되어, 그 진정한 힘을 이용해 그것을 운전한 모든 사람에게 진실을 증명했습니다.
확실히 작은 체격과 혼혈의 얼굴을 갖춘 미인이지만, 묘한 매력을 지닌 그녀다. Elise?SC의 외관은 장식적인 느낌이 전혀 없습니다. 개인적으로 그녀는 화장을 하지 않은 소녀에 가깝습니다. 모든 주름 비율은 자연스러운 디자인을 기반으로 하여 공기 역학을 합리적으로 활용하고 이미 강해졌습니다. 초저 섀시에 기반한 디자인. 물론 경량 소재 쉘을 사용하면 Elise(R) SC의 무게도 줄어들고 향후 더욱 강력해지기 위해 "페이스리프트"할 필요가 없게 됩니다. 제조사 발표에 따르면 엘리스SC의 항력계수는 0.3에 불과하다. 경량 플라스틱과 탄소섬유는 이미 엘리스SC의 외관을 이루는 주요 구성 소재다.
사진: 바디 라인이 다양하고, 루프 라인까지 로터스의 공기역학적 특성에 맞춰 바람의 저항을 최대한 줄여야 한다.
사진: 테일에는 상하 역류 장치가 장착되어 공기 배출 속도를 높이고 다운포스를 높인다.
860kg에 불과한 엘리스SC는 좋은 체형 덕분에 우아한 자태를 자랑한다. 디자인적인 면에서 로터스는 프레임과 섀시에서 줄일 수 있는 부분을 많이 생략했고, 전자파 정화와 압출 성형을 위해 섭씨 900도까지 가열된 알루미늄 합금을 사용했다. 동시에 섀시를 알루미늄 합금으로 가공하는 것 외에도 섀시와 관련된 26개 부품도 경량 알루미늄 합금으로 제작하고 Lotus 고유의 에폭시 수지 접착제로 접착하고 리벳으로 강화하여 일상적인 작업의 필요성을 줄입니다. 용접으로 인해 발생하는 열은 섀시 전체의 강도에 영향을 미치고 주요 부품을 두꺼워야 하므로 불필요한 무게 증가가 발생합니다. 결국, 총 중량이 65kg에 불과하고 비틀림 강성이 9173Nm에 불과한 강력한 무결성을 갖춘 초경량 섀시를 설계한 로터스는 이를 VVA(Versatile Vehicle Architecture)라고 불렀습니다. VAA 기술을 사용하여 처리된 섀시는 Elise 모델에만 사용되는 것이 아니라 동일한 플랫폼 또는 더 큰 Evora에서 Exige의 경량 프레임도 이 기술에 기인한다고 저자는 항상 Elise SC의 강력한 핸들링을 인정해 왔습니다. 성능의 50%는 이 경량 프레임 섀시에 기인합니다.
사진 : 우선 이 사진은 엘리스 SC의 프레임이 아니고 로터스 에보라의 프레임이라는 점을 말씀드리지만 전체적인 제조 공정은 기본적으로 동일하며 올 알루미늄 합금 1- 피스 세면대 프레임 보장 차체의 강성은 자체 무게도 보장하여 서스펜션이 부담하는 무게를 더욱 줄이고 핸들링 성능을 향상시킵니다.
사진: 이 금이 간 사진을 보면 비록 높은 표준의 알루미늄으로 만들어져 가벼워도 Lotus는 여전히 프레임을 많이 경량화할 것이며 프레임은 작은 구멍이 증거다.
사진: Lotus는 섀시 아래에 에폭시 수지 접착제를 사용하여 프레임 사이의 핵심 지점을 강화하여 섀시 강성에 영향을 미치는 일반 용접으로 인한 약간의 변형을 줄입니다.
사진: 접착제만으로는 충분하지 않으며 연결하려면 리벳이 필요합니다.
이 소개에서 엘리스 SC의 엔진 유래를 보고 놀라지 마세요. 그렇습니다. 저렴하지 않은 이 소형 스포츠카는 이전에 Toyota가 유명한 전륜 구동 스포츠카인 Celica에 사용했던 코드명 2ZZ-GE라는 Toyota의 엔진을 사용합니다. Toyota 엔진과 Toyota 엔진 기술의 사용은 Lotus의 파워 신조가 되었습니다. 이 엔진은 이미 구형 Elise(111R) 모델에 사용되었지만 Lotus는 Elise 모델에 사용된 2ZZ-를 변경할 예정입니다. GE 엔진이 가장 유명합니다. 경주용 자동차 강화 처리를 통해 엔진 출력을 높이고, 최종적으로 프레임과 협력하여 매우 작은 배기량으로 우수한 추력 대 중량 비율을 생성합니다. 동시에 Lotus는 높은 신뢰성, 손쉬운 유지 관리, 완벽한 액세서리 및 탁월한 경제성 때문에 Toyota 엔진을 선택했습니다.
2ZZ-GE 엔진은 원래 토요타와 일본 야마하(YAMAHA)사가 공동 개발한 엔진으로, 흡기 스로틀 직경을 늘리고 밸브 직경을 연삭하는 등 대량의 오토바이 엔진 데이터와 고속 기술을 사용했다. 더 높은 밸브 확장 각도와 가변 타이밍 기술을 통해 2ZZ-GE는 rpm을 더 빠르게 증가시켜 향후 더 높은 rpm 엔진을 향상시키는 데 매우 중요한 기반을 마련합니다. Lotus가 2ZZ-GE를 인수한 후에도 주요 내부 성능 데이터 중 일부는 변경되지 않았습니다. 보어와 스트로크는 82.0x85mm인 원래 공장 설계를 유지했습니다. 크랭크샤프트는 코드명 M45에 맞게 재조정되었습니다. Eaton의 스크류는 기계적으로 과급되며 흡기 압력은 0.44Bar 이내로 제어되어 2ZZ-GE 자체의 높은 압축비인 11.5:1이 변하지 않도록 합니다. 더욱 극적인 점은 토요타 공식 개조업체인 TRD가 2ZZ-GE용으로 출시한 슈퍼차저도 M45 모델이라는 점이다. 그 안정성은 수많은 이전 차량의 경험을 바탕으로 하기 때문에 로터스는 이 안정적인 동력 조합을 신뢰할 수 있다.
사진: 2ZZ-GE 엔진이 엘리스 SC 엔진룸 안으로 떨어진다.
사진: 로터스는 M45 슈퍼차저를 과격한 설정으로 설정하지 않았습니다. 이는 2ZZ-GE의 원래 높은 압축비 설정을 유지하기 위한 것입니다.
사진: 엔진룸 곳곳에서 토요타 액세서리를 볼 수 있다.
사진: 로터스는 무게와 공간 문제를 고려해 여타 2인승 미드엔진 스포츠카와 마찬가지로 엔진 물탱크를 차량 전면부에 배치했다.
사진: 배터리가 러기지 컴파트먼트에 들어있습니다.
사진: 로터스는 엘리스(Elise) SC 엔진의 출력을 선형화했다. 배기 설계는 저자가 기존에 예상했던 급속 배기 방식이 아닌 배기 시스템에 배압을 사용하도록 설계됐다. Elise SC의 낮은 토크 성능을 보장합니다. 동시에 3요소와 소음기 시스템도 일상적인 요구 사항을 충족하도록 설계되었습니다.
엘리스 SC의 서스펜션 시스템은 쓰여진 대로 전후방 더블 A암 구조를 채택하고 있는데, 이는 고성능 스포츠카에 꼭 필요한 디자인이기도 하다. 더블 A암은 기존의 맥퍼슨 및 멀티링크 서스펜션과 다르기 때문에 유사한 A형 스윙암으로 구성되어 있으며 완충장치, 조향기구, 브레이크 브라켓 등이 모두 분리되어 자체 하중을 줄여준다. 스윙암의 플로팅 액션도 최소한으로 줄일 수 있으며, 삼각형 모양의 디자인 역시 기하학적 구조 중 가장 강력한 형태로 전체적인 측면 강성을 승화시켰습니다. 더 중요한 점은 더블 A-암 구조를 통해 차체와 섀시 전체의 무게중심을 낮추고, 플로팅 암을 통해 타이어와 지면의 접착 면적을 늘리며, 그립력과 조향 원심력 유지력을 향상시킬 수 있다는 점이다.
물론 엘리스 SC의 전반적인 서스펜션 성능은 매우 명확하게 배치된 서스펜션 디자인을 통해서만 향상될 수 있습니다. 다른 세부 사항에서도 로터스는 섀시 튜닝 부분에서 강점을 보여주었습니다. 강도를 감소시키지 않으면서 무게를 보장합니다. 초경량 단조 공정으로 제작된 섀시 일부 소형 부품 외에도 커넥팅 로드, 프레임, 스윙 암 등 일부 대형 핵심 부품을 모두 고장력 강관과 단조 알루미늄으로 제작해 초경량화를 실현했다. 스프링 하중량의 성능이 낮습니다.
사진: 엘리스 SC 섀시는 일체형 프레임의 서브프레임 디자인이 더욱 특별하다는 점을 제외하면 일반 고성능차와 크게 다르지 않다.
사진: 보호판이 아니라 거의 직선에 가깝고 공기 배출 속도가 더 빠른 엘리스?SC의 프레임이다.
사진: 리어 서스펜션은 더블 A암 디자인을 사용한다.
사진: 프론트 서스펜션 디자인은 리어 서스펜션과 동일하며, 사용된 부품의 재질 및 제조 공정도 동일하다. 경량의 메인 라인을 따르십시오.
사진: 로터스는 엘리스 SC의 일상적인 사용 문제를 고려해 코일오버 쇼크업소버를 사용하지 않고, 대신 인버티드 빌스테인 B12 쇼크업소버 세트를 사용해 최고의 스포츠성과 편안함을 구현했다. 조합과 지원도 좋습니다.
사진: Elise?SC의 타이어 설정은 일반적인 편안한 주행 타이어를 거부하고 Yokohama에서 Lotus용으로 제공한 ADVAN?Neova?AD07 세미 히트를 사용하여 자체 스포츠 특성과 상당히 일치합니다. 녹는 타이어. 요코하마 모델 중 다른 모델의 ADVAN Neova AD07 생산이 중단되었지만 여전히 Lotus용 특수 타이어 생산 라인을 유지하고 ADVAN Neova AD07 모델을 유지합니다.
Elise® SC 앞바퀴는 구동 휠이 아니기 때문에 175/55?R16 타이어 설정만 사용하면서 방향 휠 감도와 지향성을 향상시켰습니다.
사진: 뒷바퀴는 225/45?R17 타이어를 사용했고, 힘도 탄탄하게 조절됐다.
사진: 타이어에 새겨진 'LTS'는 로터스에 타이어를 공급한다는 뜻이다.
사진: 엘리스 SC의 브레이크는 레이싱 브레이크 유명 브랜드 AP레이싱이 제공한다. 전면은 대향 피스톤 디자인이고 후면은 싱글 피스톤으로 브레이크 디스크 크기는 282mm다. 제동 작업 성능을 보장하는 통풍 설계.
사진: AP 레이싱이 생산하는 고성능 제품을 사용한 브레이크 실린더 외에 브렘보(Brembo) 고온 저항 브레이크 패드도 장착해 고온에 크게 견디고 제동 감쇠를 방지한다.
걱정하지 마세요. 엘리스SC의 한계는 생각보다 훨씬 높습니다! 처음에는 운전할 때 스로틀 제어에 매우 보수적이었습니다. 이 800파운드의 "면" 자동차는 가속 페달을 1/3 밟았을 때 이미 상당히 빠른 것처럼 느껴졌습니다. 하지만 아직은 착각이었습니다. 엘리스SC의 2ZZ-GE 엔진의 파워포인트는 3500/rpm 이후에 모두 집중되어 있어 어떤 슈퍼 스포츠카로도 표현할 수 없습니다. 말이든 짐승이든 다양한 전자 제어 장치를 지원하는 누구도 엘리스 SC만큼 순수하고 진정한 속도의 힘을 제공할 수 없습니다. 액셀을 깊게 밟고 2단으로 변속한 뒤 빠르게 클러치를 밟으면 반열 타이어의 비명과 함께 '으악' 소리가 난다. 그렇다면 다음은? 단계는 차의 속도를 늦추고 휴식을 취한 다음 다시 하는 방법을 찾는 것입니다.
본 글은 오토홈 체자하오 작성자의 글이며, 오토홈의 견해나 입장을 대변하지 않습니다.