일본의 신칸센 건설관리체계는 1987년 일본철도 민영화 개혁을 경계로 일본철도 민영화 이전 단계와 일본철도 민영화 이후 단계의 두 단계로 명확하게 구분된다. 역사적으로 일본 최초의 신칸센(도카이도 신칸센)의 연구, 프로젝트 제안, 설계, 계획, 자금 조달, 건설, 운영 및 관리는 모두 일본 국철에서 수행했습니다. 1964년 일본국철은 다수의 운영적적자(손실)를 겪게 되면서 신칸센 단독으로 건설 및 운영을 계속할 수 없게 됐다. 이러한 상황을 고려하여 1964년 2월 일본철도건설공사법이 통과되어 신칸센 건설에 대한 책임을 국철과 법적으로 분리하고 신칸센 건설에 대한 권리와 책임을 일본철도건설공사에 부여하였다.
1964년 이후 신칸센의 기획, 설계, 자금조달, 건설, 관리 등은 국철과 일본철도건설공사가 공동으로 맡았다. 신칸센 건설을 위해 일본철도건설공사가 필요로 하는 자금은 재무성 자본이용부의 저리 융자금의 일부 외에 대부분 철도채권 발행을 통해 조달된다. 1987년 이전에 건설된 신칸센 노선의 관리는 기본적으로 국철과 철도건설공사가 공동으로 관리하고 있었는데, 이는 우리나라의 철도기술건설본부와 유사하여 철도건설공사의 비용억제력이 부족한 상황이다. 비용에 관계없이 건설에만 전념하다 보니 국철과 일본철도건설공사의 부채와 수익성이 계속 악화됐다.
1970년 5월 일본 정부는 고속철도 네트워크의 형성과 발전을 촉진하기 위해 '국가신칸센철도정비법'(이하 정비법)을 제정했다. 일본의 고속철도 백본 네트워크가 기본적으로 형성됨에 따라 다른 신칸센 노선의 공공 복지는 상대적으로 분명하며 일본 철도 건설 공사가 요구하는 자금의 양은 한편으로 국철이 지속적으로 증가해야 합니다. 철도건설공사와 함께 건설자금을 조달하고, 한편으로는 일본철도건설공사가 함께 건설자금을 조달해야 하며, 한편으로는 공공복지를 위해 적자 노선을 운영해야 합니다. 1987년 민영화 개혁 당시 일본 국영 철도의 장기 부채는 360억 달러의 신칸센 부채를 포함해 2,270억 달러에 달했습니다. 신칸센 부채 10억 달러.
1987년 국철 민영화 이후 일본의 신칸센 건설관리 시스템은 세 가지 측면에서 큰 변화를 겪었다. 먼저, 국철을 명확한 이해관계가 있는 주체로 나누어 신설된 6개 철도여객운송회사, 동일본, 도카이, 서일본, 홋카이도, 시코쿠, 큐슈, 신칸센 보유기관, 철도화물회사, 철도통신회사, 철도회사 등을 개편하였다. (주)정보시스템, 철도종합기술연구소 및 기타 법인. 이때 일본철도건설공사와 각종 철도여객운송회사 간에는 명확한 시장거래관계가 존재하였다. 둘째, 일본철도건설공사는 신칸센의 건설, 소유권, 위탁운영에 대한 완전한 통제권을 획득했습니다. 개편된 여객운송회사는 더 이상 신칸센 건설에 대한 자금 조달이나 관리 책임을 지지 않습니다. 셋째, 신칸센 건설관리제도에 있어서 정부의 위상과 역할을 명확히 하였다. 일본정부는 철도건설공사로부터 건설자금의 일부를 신칸센 소유권청을 통해 조달(이후 철도유지관리기금과 교통시설관리사업으로 점차 진화)하였다. 일본철도건설공사는 완성된 철도의 임대를 다른 신칸센 사업자에게 양도하고 있으며, 지금까지 일본철도건설공사는 조에쓰(오미야-니가타) 신칸센 노선만을 소유하고 위탁임대 운영방식을 채택하고 있다.
실제로 일본의 고속철도 네트워크가 구축된 이후 다른 신칸센 노선은 기본적으로 공공 복지가 강한 소형 고속철도였으며 이에 따라 일본 정부(중앙정부 포함)도 강화됐다. 정부 및 지자체) 신칸센 건설비를 정부가 분담하는 비중이 높아졌다.
동시에 신칸센 건설의 주체는 점차 철도회사의 통합으로 변모해 건설체제는 기존 신칸센에서 개발된 교통시설개발공사를 통해 정부가 '이원위탁형'을 채택하는 방식을 취하고 있다. 보유기관 및 철도유지관리기금) 철도건설공사는 신칸센 건설을 위해 일본철도건설공사에 자금을 배정하거나 재원을 위탁하며, 신칸센의 소유권은 일본철도건설공사가 성격상 갖고 있다. 제3종 철도 타 철도회사를 위해 신칸센을 건설하는 기업은 직접 신칸센을 운영하지 않고 위탁임대운영 방식을 채택하고 있으며, 물론 양도도 가능하다.