장사 강판 파일 건설

빔 bridge 는 도로가 천연 또는 인공 장애물을 뛰어넘기 위해 건설된 건물을 말한다.

교량은 일반적으로 5 대 부품과 5 개 위젯으로 구성되며, 5 대 부품은 교량이 자동차 또는 기타 차량 운송 하중을 받는 교량이 상부 및 하부 구조에 걸쳐 교량 구조의 안전을 보장하는 것을 의미합니다. (1) 교량 교차 구조 (또는 교량 구조물. 상부 구조), (2) 지지 시스템 포함 과거에는 교량 상판 시공이라고 불렸다. (1) 교량 상판 포장, (2) 배수 시스템, (3) 난간, (4) 확장 조인트, (5) 조명.

1, 교량 분류 포함

는 스팬 크기와 다중 스팬 길이에 따라 작은 다리, 중교, 대교, 대교로 나뉜다.

구조별로 빔 브리지, 아치 다리, 강철 다리, 케이블 하중지지 브리지 (사장교 및 현수교) 4 중 기본 시스템으로 나뉩니다. 또 조합체계교

는 주행로 위치별로 상승교, 중승교, 하의교

로 분류돼 사용년별로 영구교, 반영구교, 임시교

재료별로 나뉜다 Llt；; 100 20≤L0lt；; 40

다리 8 ≤ l ≤ 30 5lt; L0lt；; 20

암거 Llt；; 8 L0lt；; 5

2, 각종 교량의 기본 특징:

빔 브리지에는 단순지지 빔 브리지, 캔틸레버 빔 브리지, 연속 빔 브리지가 포함됩니다 수평 추력은 중간 굽힘 모멘트를 크게 줄여 스팬 능력을 높인다. 이론상 콘크리트 아치의 한계 스팬은 500m 정도이고 강철 아치는 1200m 에 달할 수 있다. 바로 이 추력입니다. 아치 다리를 건설할 때 좋은 지질 조건이 필요합니다.

리지드 브리지에는 T 자형 리지드 브리지와 연속 리지드 브리지, T 자형 리지드 브리지의 주요 단점이 있습니다. 주행이 매끄럽다. 시공 시 체계적 전환이 없다. 우리나라 최대 270m (호문대교 보조항로교)

케이블 하중지지교 (경사교와 현수교) 는 매우 넓은 교량을 건설하는 가장 좋은 설계이다. 도로나 철도교면은 강철 케이블로 공중에 매달려 있고, 케이블은 교량탑 사이에 걸려 있다. 사장교의 기본 스팬은 890m 까지, 현수교는 최대 1991m 까지 올라갈 수 있습니다.

조합 시스템 다리에는 타이로드 아치, 트러스 아치, 다중 스팬 아치 보 구조 등과 같은 빔 아치 조합 시스템이 있습니다. t 형 리지드 프레임 프레임 구조 등.

< 가장 초기의 다리는 이런 구상에 근거하여 건설된 것이다. 그들은 강 양안을 가로지르는 나무줄기나 돌에 지나지 않는다. 현대의 대들보 다리는 보통 강철이나 콘크리트로 만든 긴 중공 트러스를 대들보로 한다. 이것은 다리를 가볍고 견고하게 한다. 이런 방법으로 만든 다리를 상자식 대들보 다리라고 한다.

캔틸레버 브리지: 교량 id 가 성장하고 견고하며 대들보 다리와 비슷하지만 각 세그먼트가 양끝이 아닌 중간에 지지됩니다.

아치 교량: 아치형 교량 몸체를 통해 다리 양쪽 끝의 지면으로 밀어 주 스팬의 응력을 견딜 수 있습니다. 현대의 아치 다리는 보통 가볍고 개방적인 구조를 채택한다.

현수교: 매우 넓은 다리를 건설하는 가장 좋은 설계입니다. 도로나 철도 갑판은 강철 케이블로 반공에 매달려 있고, 강철 케이블은 교량탑 사이에 단단히 걸려 있다.

오래된 현수교에는 쇠사슬을 사용하는 사람도 있고, 심지어 강철 케이블 대신 밧줄을 사용하는 경우도 있다.

라소교: 다리 기둥에 연결된 케이블이 있습니다. 강철 케이블은 교량 상판의 무게를 지탱하고, 무게를 다리 기둥으로 옮겨, 다리 기둥이 엄청난 압력을 견딜 수 있게 한다.

유리 다리: 순수 유리로 만든 다리입니다. (평면 교량)

복도 교량: 파빌리온 또는 현관 다리라고 하는 파빌리온을 추가하는 다리로, 여행객이 햇빛을 차단하고 다리의 형체 변화를 증가시킬 수 있습니다.

3, 중국 다리의 역사

천생교 이용부터 인공다리 제작에 이르기까지 역사의 비약 과정이다. 간단한 외나무다리에서 오늘날의 철강대교까지 단일 대들보 다리에서 부교, 케이블 다리, 아치 다리, 원림교, 잔도교, 광섬유 다리 등에 이르기까지 다리를 건설하는 재료는 목재 위주에서 석재 위주, 철강과 철근 콘크리트에 이르기까지 매우 긴 발전 과정이다. 그러나 중국 교량 건물은 모두 놀라운 성과를 거두었다.

유명한 과학기술사학자, 영국 케임브리지대 이조셉 박사 (J. Needham) 는' 중국 과학기술사' 에서 중국 교량이 "송대에 놀라운 발전을 이루며 거대한 판자 대들보를 만들었다" 고 말했다. 당대 중국에 이르러 건설된 우한, 남경장강대교 등은 더욱 세인들의 칭찬을 받았다. 중국의 다리는 어린 시절, 소년, 청년에서 장년기까지 발전하는 과정을 거쳐 더욱 성숙해졌음을 알 수 있다. 중국은 교량 개발 방면에서 14 세기 이전에 선두를 달렸고, 오늘날에도 그녀는 여전히 세계에서 가장 중요한 교량 대국이다.

4, 교량 분류:

1. 스팬별 분류

교량은 스팬별 분류 산업 관리 수단이며 교량 엔지니어링 설계 및 시공의 복잡성을 반영하지 않습니다. 다음은 우리나라 도로공학기술기준 (JTJ001-97) 이 규정한 스팬별로 교량을 나누는 방법이다.

수퍼 대교

총 다리 길이 L≥500m, 스팬 L0≥100m 를 계산합니다.

브리지

총 다리 길이 100m ≤ l < 500m, 스팬 40m ≤ l0 < 100m 를 계산합니다.

중교

교량 총 길이 30m < l < 100m, 스팬 20m ≤ l0 < 40m 를 계산합니다.

브리지

총 다리 길이 8m≤L≤30m, 스팬 5m ≤ l0 < 20m 를 계산합니다.

교량 분류 다공성 스팬 총 길이 L(m) 단일 구멍 스팬 (L0)

수퍼 대교: L≥500m L0≥100m

다리: 8m ≤ l ≤ 30m 5m ≤ l0 < 20m

시대의 발전으로' 다리' 라는 새로운 의미를 부여하여 기관과 기관 간, 지역을 가리킨다 이런 사람이 종사하는 일과 직업도 통칭하여' 교량 작업' 이라고 불린다.

5, 교량의 발전사:

다리는 도로의 일부이다. 공학 기술의 관점에서 볼 때, 교량 발전은 고대, 근대, 현대의 세 기간으로 나눌 수 있다.

(1) 고대 교량

인간은 원시시대에 수로와 협곡을 가로질러 자연적으로 쓰러진 나무, 자연적으로 형성된 돌량이나 돌아치, 개울에서 튀어나온 돌, 계곡 연안에서 자란 등나무 등을 이용했다. 인간은 목적지가 있어 벌목을 다리나 돌무더기로 하고, 돌을 다리가 언제 시작되었는지는 이미 고증하기 어렵다. 사료에 따르면 중국은 주대 (기원전 11 세기 ~ 256 년) 에 이미 양교와 부교를 건설했는데, 예를 들면 기원전 1134 년경 서주에는 웨이수대에 부교가 있었다.

고대 바빌론 왕국은 기원전 1800 년에 길이가 183 미터나 되는 여러 개의 나무다리를 건설했습니다. 고대 로마는 기원전 621 년에 타이버 강을 가로지르는 나무다리를 건설했고, 기원전 481 년에는 헬레스 옆 해협을 가로지르는 부선교를 세웠다. 고대 메소포타미아 지역에서는 기원전 4 세기에 석조 아치 다리 (아치형 계단형) 가 세워졌다.

고대 다리는 17 세기 이전에는 보통 나무와 석재로 만들어졌으며, 건교 재료에 따라 다리를 석교와 나무다리로 나누었다.

석교 석교의 주요 형태는 돌아치교입니다. 고증에 따르면 중국은 일찍이 동한 시대 (기원 25 ~ 220 년) 에 돌아치교가 나타났는데, 예를 들어 출토된 동한 초상화 벽돌과 같은 아치형 다리 도형이 새겨져 있다. 현재 남아 있는 조주교 (일명 안제교) 는 기원 605 ~ 617 년, 순 스팬은 37 미터로, 주 아치에 아랫배 아치를 더한 공복식 (오픈 어깨) 아치를 개척했다. 고대 중국 석조 아치교의 아치와 교각은 일반적으로 비교적 얇고 가볍습니다. 예를 들어 서기 816 ~ 819 년에 세워진 보대교, 전체 길이 317m, 얇은 교각 평평한 아치, 구조가 정교하다.

로마 시대에는 유럽에서 아치교가 비교적 많았다. 예를 들어 기원전 200 ~ 기원 200 년 사이에 로마 타이버강에 8 개의 돌아치교를 건설했는데, 그중에는 기원전 62 년에 건설된 파브리시오 아치교가 있는데, 다리는 2 개의 구멍이 있고, 각 구멍은 24.4 미터로 가로지르고 있다. 기원 98 년에 스페인에는 최대 52 미터의 알교가 건설되었다. 또한, 프랑스에서 기존 하는 garde diversion bridge 와 같은 많은 돌 아치 운하 다리가, 기원전 1 세기에 지어진, 다리는 3 층으로 나누어져 있습니다, 하단 7 구멍, 16-24 미터 스팬. 로마시대 아치교는 대부분 반원형 아치로, 25 미터 미만, 교각이 넓고, 아치가 가로지르는 3 분의 1 정도이며, 그림 1[ 레미니교 도식] 은 로마시대에 세워진 레미니교 도식이다.

로마제국이 멸망한 지 수백 년 만에 유럽 교량 건설이 크게 진전되지 않았다. 11 세기 이후, 첨단 아치 기술은 중동과 이집트에서 유럽으로 전해졌으며, 유럽은 기원 1178-1188 년에 프랑스가 건설한 아비뇽교와 같이 20 홀 스팬으로 34 미터에 달하는 아치교와 같은 뾰족한 아치교가 생기기 시작했다. 영국이 기원 1176 ~ 1209 년에 건설한 템즈하교는 19 홀 스팬으로 약 7 미터 뾰족한 아치 다리이다. 스페인은 톨레도의 세인트 마틴 다리와 같은 13 세기에 많은 아치 다리를 건설했습니다. 아치 다리는 둥근 아치, 둥근 아치 외에도 타원형 아치와 단아치가 있다. 서기 1542 ~ 1632 년 프랑스에 건설된 피에르교는 7 공이 타원형 아치를 가로지르지 않고 최대 32 미터까지 가로지른다. 당시 타원형 아치가 한때 성행하였다. 1567 ~ 1569 피렌체의 세인트 트리니타에 3 스팬 아치 교량이 세워졌는데, 그 화살은 같은 스팬 비율이 1: 7 이다. 11 세기부터 17 세기까지 건설된 다리 중 일부는 이탈리아 베니스의 리알토 다리와 같은 갑판 양쪽에 상점을 설치하였다.

석량교는 석교의 또 다른 형식이다. 중국 산시 () 성 서안 () 부근의 바교 () 는 원래 석량교 () 로 한대 () 에 건설되어 지금으로부터 2000 여 년이 되었다. 서기 11 ~ 12 세기 남송 취안저우 지역은 연이어 수십 개의 대형 석량교를 건설했는데, 그중에는 낙양교, 안평교가 있다. 안평교 (오리교) 는 원래 길이가 2500 미터, 362 구멍으로 현재 길이가 2070 미터, 332 구멍이다. 영국 다트무어의 현존하는 석판교는 이미 2000 여 년이 되었다.

나무다리의 초기 나무다리는 대부분 대들보교였다. 예를 들어 진나라가 위수에 건설한 위교와 같이 다간 빔교였다. 나무 대들보 다리는 가로가 크지 않으며, 팔뚝 나무다리는 가로를 넓힐 수 있습니다. 그림 2[ 나무 캔틸레버 다리 도식] 는 나무 캔틸레버 다리의 도식입니다. 중국은 3 세기에 간쑤 안시와 신장 투르판의 경계에' 150 보' 의 스트레칭 나무다리가 세워졌다. 서기 405 ~ 418 년 간쑤 임하 부근의 강 폭이 40 피트에 캔틸레버 나무다리를 건설하여 다리가 50 피트에 달했다. 팔자 버팀목 다리 (그림 3[ 팔자 버팀목 다이어그램]) 와 아치형 버팀목 다리도 스팬을 넓힐 수 있다. 16 세기 이탈리아의 바사노 다리는 팔자 버팀목 다리였다.

목아치 다리 (그림 4[ 목아치 다리 도식]) 가 일찍 나타났고, 기원 104 년 헝가리 다뉴브 강에 건설된 트라양목 아치 다리, * * * 21 개 구멍이 있어 구멍당 36 미터를 가로지르고 있다. 중국이 하남 개봉에 건설한 홍교 (그림 5[ 홍교 도식]) 는 약 20 미터, 나무아치 다리로 기원 1032 년에 건설되었다.

일본이 암국금천 강에 건설한 금대교는 오공목 아치교로 기원 300 년경에 건설된 것으로, 중국 승려 다이만공 독립선사가 건설한 것이다.

중국 서남지방에는 대나무 케이블로 만든 대나무 소교가 있다. 유명한 죽소교는 쓰촨 관현 주포교로, 다리는 8 공인데, 최대 스팬은 약 60 미터, 총 길이는 330 여 미터로 송대 이전에 건설되었다.

고대 교량 기초, 로마 시대부터 코퍼 댐 (Cofferdam) 방법을 사용하여 시공했습니다. 즉, 판자 말뚝을 코퍼 댐으로 만들고, 물을 퍼올린 후 교량 기초와 교각을 건설했습니다. 1209 년에 건설된 영국 템즈강 아치교의 기초는 코퍼 댐 (cofferdam) 으로 건설된 것이었지만, 그때는 인공으로 말뚝을 박고 물을 퍼올릴 수밖에 없었고, 기초가 얕았다. 중국 11 세기 초, 유명한 낙양교가 다리 부지 강에서 먼저 돌을 던졌는데, 그 위에 굴을 양식한 지 2 ~ 3 년 후 고무되어 뗏목 모양의 기초가 된 것은 창작이다.

(2) 근대교량

18 세기 철의 생산과 주조는 교량에 새로운 건축 자재를 제공한다. 그러나 주철의 내충격 성능이 떨어지고, 인장 성능도 낮고, 부러지기 쉬우며, 좋은 다리 제작 재료는 아니다. 1850 년대 이후 산성 전로 제강과 용광로 제강 기술이 발달하면서 강재는 중요한 다리 재료가 되었다. 강철의 인장 강도가 크고 내충격성이 좋다. 특히 1970 년대에는 강판과 직사각형 압연 단면 강재가 등장해 교량 부품이 공장에서 조립되는 조건을 만들어 강재 응용이 점점 더 넓어지고 있다. (윌리엄 셰익스피어, 강철, 강철, 강철, 강철, 강철, 강철, 강철, 강철, 강철, 강철)

18 세기 초 석회, 점토, 적철광을 혼합하여 구운 시멘트가 발명되었다. 1850 년대에는 콘크리트에 철근을 배치하여 시멘트의 인장 성능 저하의 단점을 보완하기 시작했다. 이후 1870 년대에 철근 콘크리트 다리가 건설되었다.

근대 교량 건설은 교량 과학 이론의 부상과 발전을 촉진시켰다. 1857 년 성보난은 선인의 아치에 대한 이론, 정역학, 재료역학 연구에 기초하여 비교적 완전한 빔 이론과 비틀림 이론을 제시했다. 이 기간 동안 연속 빔과 캔틸레버의 이론도 확립되었습니다. 발렌 트러스 및 하우 트러스의 해석 방법과 같은 교량 트러스 해석도 해결됩니다. 1870 년대 이후 독일인 K. 쿠르만, 영국인 W.J.M 랜킨, J.C. 맥스웰 등의 노력을 통해 구조역학이 크게 발전하여 교량 각 구성 요소의 하중 작용에 따른 응력을 분석할 수 있게 되었다. 이러한 이론의 발전은 트러스, 연속 빔 및 캔틸레버의 발전을 촉진시켰다. 19 세기 말, 탄성 아치 이론은 이미 비교적 완벽해서 아치 다리의 발전을 촉진시켰다. 1920 년대 토역학의 출현은 교량 기초의 이론 연구를 촉진시켰다.

근대교량은 건교 재료별로 나뉘어 나무다리, 석교 외에 철교, 철교, 철근 콘크리트 다리가 있다.

나무다리는 16 세기 전에 이미 나무 트러스가 있었다. 1750 년에 스위스에 아치와 트러스가 결합된 나무다리가 여러 개 세워졌는데, 예를 들면 라이셰나우교와 같이 73 미터를 가로지른다. 18 세기 중엽부터 19 세기 중엽까지 미국은 1785 년 버몬트 주 벨로즈폴스의 코네티컷 강에 건설된 최초의 나무 트러스 다리, 다리 * * * 2 스팬, 각각 길이 55 미터와 같은 많은 나무다리를 지었다. 1812 년 필라델피아 스쿠르킬강에 건설된 아치와 트러스 콤비네이션 나무다리는 104 미터에 이른다. 트러스 다리는 아치와 버팀기둥을 제거하여 구조를 단순화하여 광범위하게 응용되었다. 트러스 이론의 발전으로 프랫형, 하우씨형, 탕씨형 등 다양한 형태의 트러스 나무다리가 잇따라 나타났다 (그림 6[ 트러스 다리]). 목조 다리는 철조량이 많기 때문에 전체 철경제만큼 좋지 않기 때문에, 19 세기 후반 나무다리는 점차 철교로 대체되었다.

철교에는 주철교와 단철교가 포함됩니다. 주철성은 바삭해서 압력을 받는 데 적합하고, 당겨서는 안 되며, 아치 다리의 건축 재료로 적합하다. 세계 최초의 주철교는 영국 콜브룩데일 공장에서 만든 세븐하교로, 1779 년에 세워진 반원형 아치로, 5 개의 아치형 옆구리로 구성되어 30.7 미터를 가로지르고 있다. 단철의 인장 성능은 주철보다 좋으며, 19 세기 중엽에 60 ~ 70 미터가 넘는 도로교는 모두 단조 쇠사슬 다리로 되어 있다. 철도는 현수교의 강성이 부족하여 1845 ~ 1850 년 영국에서 브리타니아 이중선 철도교를 건설하여 상자형 단철 대들보교로 삼았다.

19 세기 중반 이후, 빔의 정리와 구조 분석 이론이 잇따라 세워져 트러스 다리의 발전을 촉진하고 다양한 형태의 대들보가 나타났다. 그러나 그때는 교량의 항풍에 대한 인식이 부족하여 다리는 일반적으로 방풍 조치를 취하지 않았다. 1879 년 12 월 큰 바람이 불어서야 18 개월 동안 양스의 태만 철도 단철교를 건설한 것은 교량이 가로방향 연속 항풍구조를 설치하지 않았기 때문이다.

중국은 1705 년 쓰촨 대도하 노정 쇠사슬 현수교를 건설했다. 다리 길이는 100 미터, 폭은 2.8 미터로 지금도 사용되고 있다. 유럽 최초의 쇠사슬 다리는 영국의 티스강 다리로, 1741 년에 건설되어 20 미터, 너비가 0.63 미터였다. 1820 ~ 1826 년 영국은 웨일스 북부 메나이 해협에 177 미터 길이의 단철눈봉이 달린 현수교를 건설했다. 이 다리는 보강량이나 항풍구조가 부족하여 1940 년에 재건되었다. 세계 최초로 쇠사슬을 사용하지 않고 철삭으로 지은 현수교는 스위스의 프리부르크 다리로 1830 ~ 1834 년, 다리의 스팬은 233 미터이다. 이 다리는 철사 2000 개로 현지에 실을 놓아 탑에 매달아 깊이 18 미터의 닻구덩이에 고정시켰다.

1855 년 미국은 나이아가라 폭포 도로 철도 양용교를 건설했다. 이 다리는 단철삭과 보강빔을 이용한 다리로 250 미터를 가로지르고 있다. 1869 년부터 1883 년까지 미국은 283+486+283 미터의 뉴욕 브루클린 현수교를 건설했다. 이 다리들의 건설은 진동을 약화시키기 위해 보강된 트러스를 사용한 경험을 제공한다. 그 후 미국이 건설한 장거리 현수교는 1937 년에 건설된 샌프란시스코 금문교 (주공 길이 1280 미터, 변공 344 미터, 타워 높이 228 미터) 와 같은 강도를 높이기 위해 힘센 빔을 사용했으며, 같은 해에 건설된 샌프란시스코 오클랜드만교 (주공 길이 704 미터, 변공 354 미터) 와 같은 해에 건설된 샌프란시스코 오클랜드만교 (주공 길이 704 미터, 변공 354 미터)

1940 년 미국이 건설한 워싱턴주 타코마 해협교는 주요 횡단이 853 미터, 변공이 335 미터, 보강량이 2.74 미터, 다리 폭이 11.9 미터였다. 이 다리는 같은 해 11 월 7 일 풍속이 시간당 67.5km 에 불과한 상황에서 구멍과 옆구멍이 바람에 연이어 무너졌다. 이 사건은 사람들이 공기 역학과 교량 안정성 사이의 관계를 연구하도록 촉구했다.

강교 미국 미주리 주 세인트루이시 미시시피 강의 이즈교는 1867 ~ 1874 년에 건설된 것으로, 153+158+153m 에 걸쳐 조기 건설된 도로철도 양용 힌지가 없는 강철 대들보 아치교입니다. 이 다리는 캔틸레버로 설치된 새로운 공예로, 아치형 옆구리가 교각 양쪽에서 튀어나와, 교각 위에 임시 나무틀의 밧줄로 잡아당겨, 섹션별로 접합한 후, 마지막에 중간에 두 개의 아치를 연결하였다. (윌리엄 셰익스피어, 윈드서머, 독수리, 독수리, 독수리, 지혜명언) 기초는 기압 침몰함으로 33 미터를 암석층으로 가라앉혔다. 기압 침몰함은 안전조치가 없어 119 건의 심각한 침몰병이 발생해 14 명이 사망했다. 19 세기 말 탄성 아치 이론은 점차 개선되어 1920-30 년대에 더 큰 스팬 강철 아치 교량의 건설을 촉진시켰으며, 뉴욕의 악문교는 1917 년에 건설되어 305 미터를 가로지르는 것으로 유명하다. 뉴욕 베영교는 1931 년에 건설되어 504 미터를 가로지른다. 오스트레일리아 시드니항교 (채색도 [오스트레일리아 시드니항교, 도로, 철도 양용교] 참조) 는 1932 년에 건설되어 503 미터를 가로지른다. 세 다리 모두 이중 힌지 강철 트러스 아치입니다.

19 세기 중반에는 역학에 따라 설계된 캔틸레버가 등장했다. 영국인들은 중국 티베트 목재 캔틸레버 교량에 따라 닻, 캔틸레버, 캔틸레버가 세 부분을 가로지르는 조합 구상을 제시하고 1882 ~ 1890 년 영국 에든버러포스 하구에 철도 캔틸레버 대들보 다리를 건설했다. 이 다리 * * * 에는 캔틸레버 길이가 206 미터, 돌출부 길이가 107 미터, 주 스팬 길이가 519 미터인 6 개의 캔틸레버가 있습니다 (그림 7[ 포스 캔틸레버 빔 브리지 다이어그램]). 1901 ~ 1909 년 미국이 건설한 뉴욕 퀸스버그 다리와 같은 20 세기 초에는 중간 닻이 190 미터, 캔틸레버가 150 미터, 180 미터, 캔틸레버가 없고, 힌지로 연결된 캔틸레버가 있고, 주가 300 미터, 360 미터에 걸쳐 있는 캔틸레버 보교였다. 1900 ~ 1917 년에 건설된 캐나다 퀘벡교도 캔틸레버 강교다.

1933 년에 건설된 덴마크의 작은 해협교는 5 홀 캔틸레버 캔틸레버도로 철도 양용교로 137.5165+20165+137.5 미터를 가로지른다.

1896 년 벨기에 엔지니어 필렌데일이 공복 트러스 다리를 발명했다. 벨기에는 일찍이 리벳과 용접이 있는 공복 트러스 다리 몇 개를 만들었다.

철근 콘크리트 다리 1875 ~ 1877 년 프랑스 원예가 모니에가 16 미터, 폭 4 미터를 가로지르는 보행자 철근 콘크리트 다리를 건설했다. 1890 년에 독일 브레메이 공업 전시회에는 40 미터를 가로지르는 보행자 철근 콘크리트 아치교가 전시되었다. 1898 년에 샤텔로 철근 콘크리트 아치교가 건설되었다. 이 다리는 3 힌지 아치로 52 미터를 가로지르고 있다. 그림 8[] 은 3 힌지 아치, 브리지 다이어그램입니다. 1905 년에 스위스는 타바나사 다리를 건설하여 51 미터를 가로지르며 상자 모양의 3 힌지 아치 다리로 높이가 5.5 미터였다. 1928 년에 영국은 베리크의 로알트위드에 4 홀 철근 콘크리트 아치교를 건설하여 최대 110 미터를 가로지른다. 1934 년에 스웨덴은 181 미터, 높이가 26.2 미터인 트라베리 아치교를 건설했습니다. 1943 년에는 264 미터, 높이가 40 미터에 육박하는 샌드 아치 다리 (그림 9[ 스웨덴 샌드아치 다리 도식]) 도 건설되었다.

교량 기초 공사, 18 세기부터 유정을 적용하기 시작했고, 영국은 웨스트민스터 아치교를 보수할 때 목케이슨이 다리 부지로 떠내려간 후 먼저 석재로 싣고 가라앉은 후 기초와 부두를 보수했다. 영국은 1851 년 켄트 주 로체스터에 메드웨교를 건설할 때 처음으로 압축 공기 침몰함을 채택했다. 1855 ~ 1859 년 콘월주의 살타시에 로알앨버트교를 건설할 때 직경 11 미터의 단철통을 사용하여 통 아래에 압축 공기 침몰함을 설치했다. 1867 년에 미국은 이즈하교를 건설하고 압축 공기 침몰함으로 기초를 지었다. 압축 공기 침몰법 시공, 노동자는 압축 공기 조건 하에서 일하며, 근무 시간이 길거나 압축 공기 탱크에서 감압실에서 갑자기 나오거나 감압이 너무 빠르면 침몰병을 일으키기 쉽다.

1845 년 이후 증기 말뚝기는 교량 기초 공사에 사용되기 시작했다.

(3) 현대교량

1930 년대에는 프리스트레스 콘크리트와 고강도 강재가 잇따라 등장했고, 재료가소성 이론과 한계이론의 연구, 교량진동 연구와 공기역학 연구, 토지역학 연구 등이 큰 진전을 이뤘다. 따라서 교량 건축 자재를 절약하고 교량 무게를 줄이기 위해 기초 침하 깊이를 예상하고 그 적재력을 결정하는 과학적 근거를 제공한다. 현대교량은 건설교 재료에 따라 사전 응력 철근 콘크리트 다리, 철근 콘크리트 다리, 강교로 나눌 수 있다.

프리스트레스 철근 콘크리트 다리 1928 년 프랑스 프레이시니 엔지니어는 20 년간의 연구를 거쳐 고강도 강선과 콘크리트로 프리스트레스 철근 콘크리트를 만들었다. 이런 재료는 철근 콘크리트가 쉽게 갈라지는 단점을 극복하고, 교량을 캔틸레버 설치법, 탑 밀기로 시공할 수 있게 한다. 고강도 강선과 고강도 콘크리트가 계속 발전함에 따라 프리스트레스 철근 콘크리트 교량의 구조가 지속적으로 개선되고 스팬은 계속 높아지고 있습니다.

프리스트레스 철근 콘크리트 다리에는 단순지지 빔 브리지, 연속 빔 브리지, 캔틸레버 빔 브리지, 아치 교량, 트러스 브리지, 리지드 브리지, 사장교 등이 있습니다. 단순지지 빔 브리지의 스팬은 50 미터 이하입니다. 1966 년에 건설된 프랑스 올레론 다리와 같은 연속 대들보교는 프리스트레스 콘크리트 연속 빔 고가교로, * * * 26 개의 구멍이 있으며, 각 구멍은 79 미터로 가로지르고 있습니다. 1982 년에 건설된 미국 휴스턴 선박구교는 229 미터를 가로지르는 프리스트레스 콘크리트 연속 빔 고가교로 균형 캔틸레버 방법으로 시공되었다. 캔틸레버빔 다리는 1964 년 코블런츠에 연방독일이 건설한 벤도르프 다리와 같이 주역이 209 미터입니다. 1976 년에 건설된 일본 하마 명교는 주로 240 미터를 가로지르고 있다. 중국이 1980 년에 완공한 충칭 장강교는 주로 174 미터를 가로지르고 있다. 트러스교는 1960 년에 건설된 연방 독일 망팔하곡교와 같이 9108+90 미터를 가로지르는 세계 최초의 프리스트레스 콘크리트 트러스 다리입니다.

1966 년 소련은 106+3×166+106 미터를 가로지르는 프리스트레스 콘크리트 트러스형 연속 다리를 건설하여 1957 년에 건설된 프랑스 툴루즈의 산타미셸 다리를 부운법으로 건설했습니다. 160 미터, 5 ~ 65 미터의 프리스트레스 콘크리트 리지드 다리입니다. 1974 년에 건설된 프랑스 보노임교는 주요 스팬 186.25 미터로 현재 가장 큰 스팬 프리스트레스 콘크리트 리지드 다리입니다 (그림 10[ 보노임교 도식]). 프리스트레스 철근 콘크리트 현수교는 프리스트레스 보의 프리스트레스 와이어 케이블을 현수교로 사용하고, 보강된 빔과 함께 자체 닻식 체계를 구성하며, 1963 년에 건설된 벨기에 겐트의 멜러베이커 다리와 마리아 케크 다리는 각각 56 미터와 100 미터로, 프리스트레스 철근 콘크리트 현수교입니다. 사장교는 1962 년에 베네수엘라의 말라카이보 호수교를 건설한 것과 같다. 이 다리는 5 홀 235 미터 연속 빔으로, A 자형 탑에 매달린 사전 응력 스테이 케이블로 캔틸레버를 들어 올렸다. 케이블로 고정 된 다리의 빔은 케이블로 형성된 다중 탄성 지지대로 빔 높이를 줄이고 교량의 바람 저항 및 비틀림 진동 성능을 향상시킬 수 있으며 케이블을 사용하여 주 빔을 설치할 수 있으므로 강을 건너는 데 도움이됩니다. 따라서 널리 사용됩니다. 예컨대 1971 년 리비아에 건설된 와디쿠프 다리와 같은 프리스트레스 콘크리트 사장교는 주로 282 미터를 가로지른다. 1978 년 미국이 건설한 워싱턴 주 콜롬비아 강 파스코 케나웨이크 다리는 주로 299 미터를 가로지르고 있다. 1977 년 프랑스에 건설된 세나 강 브로동나교는 주로 320 미터를 가로지르고 있다. 중국은 1982 년에 건설된 산둥 제남황하교주가 220m 를 가로지르는 10 여 개의 프리스트레스 콘크리트 사장교를 건설했다. (채색도 참조 [제남 황하 도로교, 연속 프리스트레스 콘크리트 사장교, 1982 년 건설통] [차]).

철근 콘크리트 교량 제 2 차 세계 대전 이후, 1963 년에 개통된 포르투갈 아라다 아치교와 같이, 270 미터, 높이가 50 미터인 대형 스팬 철근 콘크리트 아치교가 세계에 건설되었습니다. 1964 년에 완공된 오스트레일리아 시드니 항구의 그레즈빌 다리는 305 미터를 가로지르고 있다.

중국은 1964 년 철근 콘크리트 이중 곡선 아치 다리를 만들었습니다. 다리는 아치 리브와 아치 파동으로 구성되며, 세로 및 가로 모두 곡도가 있으며, 가로도 아치 형태를 사용합니다 (그림 11[ 쌍곡 아치 구조 다이어그램]). 아치 리브와 아치 웨이브 세그먼트가 미리 제작되어 가벼운 리프트 시설로 설치할 수 있습니다. 이렇게 하면 중장비 운송 수단과 중장비 장착 장비가 부족한 상태에서도 큰 스팬 아치 다리를 건설할 수 있다. 첫 번째 실험인 쌍곡선 아치 다리는 중국 장쑤 무석에 건설되어 스팬 9 미터이다. 이후 1972 년 호남 창사강대교를 건설한 것은 16 홀 쌍곡선 아치교로, 큰 구멍이 60 미터, 작은 구멍이 50 미터, 총 길이가 1250 미터였다.

철근 콘크리트 트러스 아치 교량 (그림 12[ 트러스 아치 교량 다이어그램]) 은 재료가 적고 무게가 가벼우며 시공이 쉬운 아치와 트러스의 조합입니다.

철교 2 차 세계대전 이후 강도, 인성, 피로, 내식성이 좋은 강재가 등장함에 따라 용접 평판과 앵글강, 판강재 등으로 가볍고 강력한 직교 판교면이 형성되고 고강도 볼트의 응용 등이 크게 발전했다.

강판 빔과 상자 모양의 강철 빔이 콘크리트와 결합된 다리형과 직교 이성 판교면을 상자 모양의 강철 빔과 결합한 다리형은 크고 중간 스팬의 다리에서 광범위하게 사용됩니다. 1951 년 연방 독일이 건설한 뒤셀도르프에서 노이스 다리까지, 206 미터를 가로지르는 직교 이성 판교 상자 모양의 빔이다. 1957 년 연방 독일이 건설한 뒤셀도르프 북교는 6 홀 72 미터 강판 빔으로 양교를 만들었다. 1957 년 유고슬라비아가 건설한 베오그라드에 있는 사바 강 다리는 75+261+75 미터를 가로지르는 강철 대들보 다리였다. 1973 년 프랑스에서 건설된 마티그 비스듬한 다리가 막 다리를 놓았는데, 주역은 300 미터이다. 1972 년 이탈리아에 건설된 스패라사교는 376 미터에 달하는 스팬으로 현재 세계에서 가장 큰 스패러글라스 다리로 다리를 막 가꾸었다. 1966 년 미국에서 완공된 오리건 주 아스토리아 다리는 376 미터에 달하는 연속 강철 트러스 다리입니다. 1966 년 일본이 건설한 대문교는 300 미터에 달하는 연속 강철 트러스 다리였다.

1968 년 중국이 건설한 남경장강교는 도로철도 양용의 연속 강철 트러스교로, 정교는 128+9 × 16128m, 전교길이는 6km (채색도 참조). 1972 년 일본에서 건설된 오사카 항구의 항구대교는 캔틸레버강교, 다리 길이 980 미터, 235 미터 닻구멍과 162 미터 캔틸레버, 186 미터 현공으로 구성된 1964 년 미국이 건설한 뉴욕 빌라자노 다리, 주공 1298 미터, 곤돌라 높이 210 미터입니다. 1966 년 영국에서 건설된 세븐 현수교는 주공이 985 미터이다. 이 다리는 풍동 실험에 근거하여 처음으로 방추형 직교 이성 상자 모양의 보강빔을 사용했는데, 빔 높이는 겨우 3.05 미터에 불과했다. 1980 년 영국에서 완공된 항빌 현수교는 주로 1410 미터를 가로지르고 있으며, 방추형 직각 이성 상자 모양으로 빔을 보강하는데, 빔 높이는 겨우 3 미터에 불과하다.

1960 년대 이후 강철 사장교가 발전하기 시작했다. 첫 번째 강철 사장교는 스웨덴이 건설한 스트렌송드 해협교로, 1956 년에 건설되어 74.7+182.6+74.7m 에 걸쳐 있다. 이 다리의 스테이케이블은 탑 좌우에 각각 두 개씩 있는데, 철근 콘크리트판과 용접 강판 보의 조합으로 1959 년 연방 독일이 건설한 른강 사장교로, 주 스팬은 334 미터이다. 1971 년 영국에서 건설된 에스킨강 사장교는 주로 305 미터를 가로지르고 있다. 1975 년 프랑스에서 건설된 산나젤 다리는 주로 404 미터를 가로지르고 있다. 이 다리의 라소는 촘촘한 묶음으로 사절 간 길이가 줄고, 빔 높이가 줄고, 빔 높이가 3.38 미터에 불과하다. 현재 강철 사장교의 내풍 내진 성능 향상을 통해 그 스팬은 점차 커지고 있다.

철교의 기초는 큰 지름 파일 또는 얇은 벽 샤프트로 구축됩니다.

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