일본의 고속철도 '신칸센'은 1964년 탄생했다. 당시 도쿄에서 오사카까지의 "도카이도" 노선은 투자금을 모두 회수하는 데 불과 8년이 걸렸습니다. 지난 40년 동안 신칸센 기술은 계속해서 발전해 왔으며 일본 국내 철도 네트워크의 중추를 형성해 왔습니다.
선진기술의 도입과 소화, 흡수를 독자적인 혁신과 결합해 시속 200km 이상의 고속열차, 신형 지하철 차량 등 장비의 핵심기술을 장악해 중국의 철도 운송 장비 제조 산업은 비교적 짧은 기간에 세계 선진 수준에 도달합니다. 자기 부상 기술에 비해 고속 열차의 휠 레일 기술은 이미 숙달되었지만 앞으로는 수평적 발전 전략이 다시 논의될 것입니다. 대량으로 실행하려면 시간이 걸립니다.
신칸센의 속도 우위는 곧 프랑스의 TGV를 넘어섰지만, 일본의 신칸센은 지난 40년 동안 단 한 건의 사고도 없이 가장 성숙한 고속철도 상용운행 경험을 보유하고 있다. 더욱이 신칸센 건설 이후 일본 경제가 부흥한 것도 세계 고속철도 건설 열풍을 일으킨 원인 중 하나다.
TGV는 아마도 외설적인 색상이 하나도 없이 세계적으로 유명한 프랑스 제품 중 유일할 것입니다. TGV는 Traina Grande Vitesse(프랑스어로 고속철도)의 약어입니다. 최초의 TGV는 1981년에 개통된 파리-리옹 노선이었습니다. 불과 몇 달 만에 TGV는 에어 프랑스를 제치고 이 노선의 최대 승객 공급원이 되었습니다.
1972년 시험운행 당시 TGV는 당시 시속 318km의 고속 휠-레일 속도를 설정했습니다.
이후 TGV는 1991년에 수립한 515.3km/h의 고속 휠레일 속도왕을 굳건히 점령했다. 또한, 프랑스의 칼레-마르세유 노선은 현재 세계에서 유일하게 길이가 1,000km가 넘는 고속철도를 운행하고 있으며, 이 노선의 TGV 평균 속도는 시속 300km를 넘으며, 그 성능은 또한 매우 안정적입니다. 독일의 ICE는 고속철도 중 가장 최근에 시작된 프로젝트이다. ICE(InterCityExpress의 약자)에 대한 연구는 1979년에 시작되었습니다. 내부 제조 원리와 형식은 프랑스 TGV와 매우 유사합니다. 최고 속도는 1988년에 설정된 시속 409km였습니다. 따라서 독일과 프랑스 정부는 이제 철도 도킹을 설계하고 각자의 기술을 사용하여 유럽 대륙에서 가장 큰 두 국영 철도망의 연결을 완성하고 있습니다.
ICE가 늦게 시작하고 진행이 지연되는 중요한 이유는 독일군이 고속 차륜 레일과 자기 부상이라는 두 전선에서 싸우고 있기 때문입니다. 설계 개념(고체 마찰 없음)에서 자기 부상의 고유한 장점으로 인해 독일의 창다오 고속 자기 부상은 항상 철도 과학 연구의 초점이었습니다. 자기 부상의 설계 개념은 전통적인 휠 레일과 완전히 다릅니다. 따라서 프랑스 TGV가 성공적으로 가동되고 속도가 당시 자기 부상의 속도보다 낮지 않았을 때 독일 인재들이 최고 수준을 따라잡기 시작했습니다. - 프랑스 TGV 기술과 유사한 속도 휠-레일. 작은 간격이 아닙니다.
고속철도 건설의 장점을 깨달은 미국은 당초 철거 예정이었던 동북회랑의 전력화 시설을 따라잡았을 뿐만 아니라, 이를 통해 고속철도를 개발했다. ACELA 기술의 도입을 바탕으로 한 미국식 열차로 보스턴, 뉴욕, 필라델피아, 워싱턴을 연결합니다. 미국 유일의 고속철도이다.
1971년 최초의 TR1 자기부상장치가 출시된 이후 8개 모델이 나왔다. Shanghai Maglev는 최신 TR8 모델을 사용합니다.
일본의 자기부상 연구는 신칸센 정식 개통 10년 후인 1972년에 성공했고, 연구 방향은 독일과는 전혀 다른 초전도 방식이었다. 일본의 자기부상열차는 시험에서 최고 속도 552km/h를 달성했습니다. 그러나 현장에서 양국 간 노선을 시찰한 주룽지 총리는 "소음과 흔들림은 일본 자기부상차가 독일 자기부상차보다 더 크다"고 말했다. 일본 역시 자기부상 기술이 아직 성숙되지 않았다는 이유로 중국에 제공을 거부하고 있다.
고속바퀴레일과 자기부상열차의 설계방식은 매우 다르지만 한 가지 공통점은 속도를 높이기 위해 열차와 선로의 접촉을 바꾸는 데 집중했다는 점이다.
자기 부상이 달성할 수 있는 최대 설계 작동 속도는 시속 450km(독일)이고, 최대 시험 속도는 시속 552km(일본)입니다. 최고 속도의 휠-레일 TGV와 비교할 때 자기 부상의 순수한 속도 이점은 분명하지 않지만 속도 잠재력, 에너지 소비 비율, 소음 등은 분명합니다. 이와는 사뭇 다른 점은 최근 등장한 기관차 견인 시스템 개선에 중점을 둔 틸트열차로, 향후 지상교통 속도를 높이기 위한 또 다른 유용한 시도가 될 것으로 보인다.
틸팅열차 테스트를 최초로 실시한 국가는 독일, 이탈리아, 스웨덴이다. 1997년부터 틸팅열차는 가격도 저렴하고 제조공정도 비교적 간단해 별도의 작업 없이 기존 노선을 최대한 활용할 수 있다. 철도망의 장점을 활용하여 점차 고속열차 경쟁에서 고속차륜 및 자기부상열차와 경쟁할 수 있게 되었습니다.
국제적인 추세로 볼 때 틸팅열차는 대규모의 성숙한 철도망을 기반으로 속도를 높일 수 있고 비용 효율성도 높은 고속철도 기술일 가능성이 높다.
철도 차량-궤도 결합 동역학 이론과 시뮬레이션 해석 시스템을 바탕으로 철도차량 서스펜션 매개변수, 구조 매개변수 및 궤도 구조 매개변수가 차륜-레일 측면 상호작용에 미치는 영향을 분석했습니다. 바퀴와 레일의 측면 동적 효과에 대한 기술적 조치가 제안되었습니다.
(1) 일련의 수평 위치 강성(세로 및 가로 강성)은 바퀴와 레일의 측면 동적 효과에 더 큰 영향을 미칩니다. 레일 강성값 선정의 기본 설계 원칙은, 운동 안정성을 충분히 만족한다는 전제 하에 강성값을 최대한 줄여야 한다는 것이다.
(2) 두 번째 계열은 수평(포함)이다. 세로 및 가로) 강성은 바퀴와 레일의 측면 동적 효과에 뚜렷한 영향을 미치지 않으며 설계 중에 변경되어야 하며 철도 차량의 안정성에 대해 더 많은 고려가 이루어져야 합니다.
(3) 스프링 아래 질량은 휠과 레일의 측면 동적 효과에 더 큰 영향을 미칩니다. 스프링 아래 질량이 작을수록 휠과 레일의 측면 동적 효과가 크게 감소합니다.
(4) 다음과 같은 매개변수 값이 낮습니다. 패스너의 측면 강성, 패스너의 수직 강성 및 트랙 베드의 측면 강성은 휠과 레일의 측면 동적 효과를 줄이는 데 도움이 됩니다.
TGV 기술
프랑스: TGV
프랑스, 영국, 벨기에: 유로스타
프랑스, 벨기에, 네덜란드, 독일: 탈리스 스페인 : AVE
대한민국: KTX
미국: ACELA
ICE 기술
독일: ICE(IntercityExpress)
독일, 벨기에, 네덜란드, 스위스, 오스트리아: ICE(IntercityExpress)
중국: CRH(ChinaRailwayHigh-speed)
신칸센 기술
일본 : 신칸센
대만: 대만 고속철도
Talgo Technology
스페인: Talgo350
틸팅 열차
< p> 이탈리아, 핀란드, 포르투갈, 체코, 슬로베니아, 영국: Pendolino스웨덴: X2000
스위스: ICN
이탈리아, 스위스: EurostarItalia
< p>미국: Acela캐나다: LRC
자기 부상
중국 상하이: 중국 최초의 자기 부상 열차(공항 고속열차) 프랑스 동부 고속철도 랭스(Reims)와 메츠(Metz) 사이에서 테스트가 개시된 'V150' 시험기관차는 단거리 프로펠러 항공기의 속도에 해당하는 시속 540km의 속도 도달을 목표로 하고 있다. . 프랑스는 1990년 5월 515.3km의 기록을 세웠다. 이 시험 열차는 길이 106m, 무게 268톤으로 견인 기관차 2개와 2층 객차 3개로 구성되며, 바퀴 크기가 커지고 엔진 2개가 추가되어 총 견인력은 25,000마력에 이릅니다. , 라인 전압이 25,000V에서 31,000V로 증가했습니다. 경로를 따라 서스펜션 시스템에 대한 특별 검사 및 유지 관리가 수행되었습니다.
프랑스 국영철도와 알스톰은 지난 1월에도 비슷한 테스트를 여러 차례 실시해 시속 560㎞에 도달했다.
이 테스트는 고속철도 바퀴와 레일의 기술적 한계에 도전할 뿐만 아니라 열차의 안정성과 편안함도 테스트합니다. 프랑스 고속철도의 총 주행거리는 1,547km이며, 매일 650대의 고속열차가 온라인으로 운행되고, 평균 운행 속도는 시속 300km입니다.
이번 시범사업의 상업적 목적은 프랑스 고속철도의 기술력을 세계에 알리고, 국제시장을 개척해 중국을 포함한 잠재 고객을 확보하는 것이다.
시험 중인 떼제베(TGV) 고속전기열차의 최신형 V150 열차가 막 완공된 파리-스트라스부르 동부선 264km 지점에서 진수됐다. 열차가 종전의 세계 신기록인 515.3km/h를 넘어섰을 때, 마지막 열차는 13시 14분에 최대 574.8km/h에 도달했습니다. 이 속도는 17년 전 세운 세계기록보다 59.5km나 빨라 단거리 프로펠러 화물기의 비행 속도와 맞먹는다.
이번 시험을 위해 특별히 개발된 'V150' 열차는 길이 106m, 무게 268톤으로 견인기관차 2량과 이층객차 3량으로 구성된다. 프랑스 고속철도가 실제로 운행하는 열차와 비교하면 이 열차의 바퀴 직경은 920mm에서 1092mm로 늘어났고 견인력도 2배로 늘어났다.