하늘을 나는 어려움: 철광석 채굴이 어렵다
"조종사 직업의 특수성 때문이다. 몇 년 동안의 양성 시간, 평생의 지속적인 훈련과 강화가 필요하기 때문이다." 중국 민항관리간부학원 전보화 원장은 상하이 홍교공항에서 자정 12 시 이후 인근 공역에서 몇 대의 비행기가 오르내리는 이착륙 활동을 볼 가능성이 높다고 지적했다. 이런 행사는 종종 오전 6 시까지 계속된다. 낮에 바쁜 민간 항공편이 정상적으로 비행하기 위해 시뮬레이터 훈련이 끝난 후 조종사는 종종 이 기간 동안 본 훈련을 실시하여 실제 비행기로 훈련 요강에 필요한 이착륙을 완료한 후에야 하늘로 날아갈 수 있는 자격을 정식으로 얻을 수 있다. (윌리엄 셰익스피어, 템플릿, 비행기명언) (윌리엄 셰익스피어, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언
업계 인사들은 이것이 조종사 양성 과정의 긴 축소판일 뿐이라고 말했다. 중국 항공시장은 중국 철강시장과 같다고 한다. 조종사가 필요한 것은 철광석이 필요한 것처럼 절박하고 힘이 없는 반면, 조종사 한 명은 배양에서 성숙에 이르기까지 1 톤의 철광석을 채굴하는 것보다 훨씬 어렵다고 한다.
조종사 직업의 특수성 때문이다. 몇 년 동안의 양성 시간과 평생의 지속적인 훈련과 강화가 필요하기 때문이다. " 중국 민간 항공 관리 간부 학원 원장 전보화 (Tian baohua) 가 지적했다.
춘추항공모집 한 직원이' 제 1 재경일보' 에 중국의 조종사 구성이 비교적 다양하다고 말했다. 학생 선발부터 서로 다른 구성성분이 있는데, 보통' 대개운전' 과' 양성생' 이 있습니다.
이른바' 대개운전' 이란 대학생에서 조종사로 바뀌는 것을 의미하며, 일반적으로' 2+2' 와' 3+1' 과' 4+1' 을 포함한다
양성생' 은 고등학교 졸업 후 조종사로 직접 선발돼 양성한다. 양성생' 으로 선정되면 항공학교에서 4 년 동안 완전한 비행 이론 과정과 여러 차례의 비행 훈련을 받게 된다. 보통 2 ~ 2 년 반의 지상 이론을 공부한 뒤 비행 훈련에 들어간다.
대개운전' 의 장점은 훈련 주기가 짧아 조종사 격차가 큰 민영항공사와 같은 신흥 항공사에 더 적합하다는 점이다. 반면' 양성생' 의 비행 이론과 실천은 한 수 앞선다. 하지만 비행 과정 자체가 일반 대학 과정보다 비용이 많이 들기 때문에' 양성생' 을 양성하는 비용도' 대개운전' 보다 크다.
양성생' 은 항공학교가 표준에 따라 학생을 모집한 후 항공사가 선택하게 할 수 있다. 각 항공사가 직접 사람을 모집하여 양성할 수도 있다. 그러나 어느 쪽이든 학생들이 교문에 들어서자마자 항공사와 계약하고, 교육훈련비는 항공사가 지불하고, 학생은 졸업 후 회사에 가서 일한다.
"사회적으로 조종사가 되고 싶은 사람은 많지만, 춘추항공이 비행할 때 비행 능력 테스트를 통해 학생의 균형능력을 고찰해야 할 뿐만 아니라, 학생의 공간 기억력과 스트레스 능력을 고찰해야 한다." 고 말했다. (윌리엄 셰익스피어, 윈스턴, 자신감명언) (윌리엄 셰익스피어, 윈스턴, 자신감명언). " 상술한 직원들은 기자에게 일반 지원자가 자료 심사, 전화 심사, 초시험, 면접, 그리고 화동국 민항병원 검진을 거쳐 결국 정심, 재심, 최종심후를 거쳐야 훈련 자격을 얻을 수 있다고 말했다.
기자가 입수한 심항모집 조종사 신청 조건도 지원자에 대한 요구는 26 세 이하의 남성으로 국가가 인정한 대학 전문대 이상 학력을 갖고 있으며 키 168CM 이상 외에 단안 알몸 시력 CCF 표 0.5 이상, 무시력으로 나타났다
게다가, 합격한 조종사가 되는 데는 시간이 오래 걸린다. 연수생으로서 훈련하는 데만 4 ~ 5 년이 걸린다.
수강생은 항공학교를 졸업한 후 항공사와 지역관리국이 감독하는 기술등급시험을 받아야 한다. 시험에 합격하면 비행 면허를 받을 뿐이다. 실제로 비행기에 탑승하고 부조종사가 되려면 항공사에서 시뮬레이터를 이용해 전형 훈련도 해야 한다. 항공학교에서 양성한 수강생들은 모두 범용 기종을 이용해 훈련을 하는데, 주로 소형 항공기를 위주로 하는 반면 항공사가 실제로 운영하는 비행기는 다양한 기종에 의해 항공객과 보잉 항공기에 따라 다를 뿐 아니라 보잉의 737 항공기와 보잉 747 항공기도 크게 다르기 때문이다. 이 과정은 또 3 ~ 5 개월이 걸린다.
모의기 훈련이 끝나면 실제 비행기로 최소 20 개의 이착륙을 해야 하고, 낮의 정상 항공편을 엇갈리게 하기 위해 주로 자정 12 시부터 오전 6 시까지 진행되거나, 유량이 적은 공항으로 비행기를 갈아타야 한다. (알버트 아인슈타인, Northern Exposure (미국 TV 드라마), Northern Exposure (미국 TV 드라마)
본 경기가 합격한 후 조종사의 성장 경력은 크게 9 단계로 나눌 수 있다: 관찰자 (SS), 전코스 우석 (FR), 1 단계 부기장 (F1), 2 단계 부기장 (F2), 3 단계 부기장 (F3), 4 단계 부기장 (F4)
이로써 한 사람이 조종사로 변신할 수 있는데, 이' 변신' 과정은 일반적으로 약 5 ~ 7 년이 걸린다.
하늘을 나는 부족: 외국인 기장이 빈자리를 메우러 왔다
국내 조종사의 부족을 메우기 위해 항공사들은 외국인 조종사 모집에 눈을 돌리기 시작했고, 심항공은 이미 75 명의 외국인 조종사를 보유하고 있다. 사실 중국에서는 기장이 되는 것이 미국보다 훨씬 쉽다. 미국에서는 보통 55 세 기장이 40~50 대 부조종사 2 명을 데리고 은퇴한 뒤 부조종사가 출세할 수 있는 날이 바로 조종사 양성 모델의 번잡함과 시간이 길어져 중국 민항 발전 과정의 병목 현상을 빚어 갈등을 격화시켰다.
윈난성 내동항편' 집단' 귀항 사건으로 미국 민항관리국 (FAA) 도 깜짝 놀라며 미국 항공학교에서 조종사 안전관리규제에 대한 교과 과정을 늘릴 것을 즉각 요구했다. 예를 들면 어떤 것이 미국 대테러 규정을 위반한 것이다. "이 사건은 조종사의 직업적 소양에 중대한 결함이 있다는 것을 보여준다. 미국에서 이 사건은 미국 연방항공안전국을 건드렸다." 미국 FAA 의 한 관리는 지적했다.
실제로' 3 31 귀항 사건' 은 전 세계의 충격을 받았을 뿐만 아니라 중국 조종사 시장이 직면한 문제와 어색함을 반영했다.
한 업계 관계자에 따르면 일반 민영항공사의 조종사 대우는 연봉 50 만 ~60 만원, 국유항공사의 조종사 대우는 40 만 이하이며, 격차가 큰 것도 조종사' 이직' 을 유도하는 중요한 원인이 됐다.
고홍봉 전 민항총국 부국장은' 11 5' 말기에 조종사 9000 여 명을 보충해야 할 것으로 예상되지만 현실적으로 우리의 실제 훈련 능력도 7000 명 안팎이고 격차는 2000 여 명이라고 지적했다.
신흥 민영항공사의 조종사에 대한 수요도 시장을 휘젓는 무시할 수 없는 힘이다. 2004 년 이후 민항총국에 신청한 민영항공사는 39 개, 이미 17 개, 항공기 5 개 항공기 10 개 조종사에 따르면 새로 설립된 항공사들은 필사적으로 비행기를 도입하여 규모를 확대하고 비용을 절감하는 동시에 무인항공기의 고통을 겪고 있다.
또한 중국의 시뮬레이터의 수도 매우 적기 때문에 많은 항공사 조종사들의 시뮬레이터에 대한 수요를 만족시키기 어렵다. 매년 비행하는 조종사들도 두 차례의 시뮬레이터복훈을 해야 하기 때문에, 중국의 시뮬레이터의 수는 기본적으로 복훈의 요구만 충족시킬 수 있고, 동항 등 전통대기업은 자체 조종사 훈련 기지를 가지고 있으며, 자신의 조종사 훈련량만 만족시킬 수 있다. 모의기 한 대가 1500 만 달러를 도입하고 유지 보수비도 필요하고 교원비도 외국에서 1 시간에 128~130 달러가 필요하기 때문에 국내 일부 민영항공사들은 아직 자체 모의기가 없다.
그래서 많은 항공사들이 조종사를 해외로 보내 모의기 훈련을 했다. 보통 두 명의 멤버 그룹이 있는데, 한 그룹은 40 시간 동안 훈련을 해야 하고, 시간당 3500~4000 위안의 비용을 내야 한다. 모의기 훈련이 끝난 뒤 본장으로 옮긴 훈련비 보수계산도 공항 이착륙비, 항공유, 교원의 비용 등을 포함한 20 만 위안에 해당한다.
게다가, 우리나라가 조종사를 양성하는 항공학교의 학생 모집 능력도 빠듯하다.
기자에 따르면 우리나라가 조종사를 양성할 수 있는 항공학교는 주로 중국 민용항공비행학원, 중국 민항대학, 남경항공우주대학이다.
그 중 중국 민항비행학원은 800 명의 수강생의 학습과 훈련을 만족시킬 수 있는 자체 교육 자원과 설비를 갖추고 있지만, 시장 조종사의 기부족으로 인해 비행원은 1400~1500 명의 수강생을 모집했고, 자신의 교육능력은 이미 교육 요구를 충족시킬 수 없었다.
천진민항공대학과 난징항공우주대학은 수강생 지상이론 공부만 담당하고, 이후 수강생들은 미국으로 보내져 비행훈련을 하는데, 이런 훈련비용은 오히려 더 싸다. 미국 항공기 교원이 많고 공역이 개방되기 때문이다.
2003 년에 설립된 우리나라 최초의 민영항공학교인 베이징 팬미 국제항공학교도 경영난에 부닥쳤고, 회사가 선택한 석가장 훈련기지는 주변이 군사비행기지이기 때문에 종종 비행시간을 얻지 못했고, 이후 한단, 포두에 가서 보조훈련기지를 세웠고, 기후조건은 이상적이지 않았고, 반년만 비행조건을 만족시킬 수 있었다.
한 항공업계 관계자는 기자에게 민영항공학교에 대해서는 면허를 받을 수는 있지만 좋은 공역 시간 자원과 교원 자원 등 필수 자원을 얻을 수 없다고 말했다. 이는 우리나라 조종사의 훈련 능력이 급속히 확대되는 것을 제한하는 중요한 원인이다. 중국의 공역 70 은 모두 군관이고, 민간항공기와 훈련비행기는 결코 자유롭게 하늘을 날 수 없기 때문이다. 미국에서는 80 의 공역이 민간용이며 공군 훈련 기지는 민항분리공역층과도 비행할 수 있다.
사실, 중국에서 기장이 되는 것이 미국보다 훨씬 쉬워요. 그래서 "많은 외국인 조종사들도 중국에 오기를 원합니다. 승진이 빨라서 발판을 만들 수 있지만, 기꺼이 오시는 것은 모두 부조종사입니다. 이렇게 돌아가실 때 기장입니다. 그래서 그들은 일반적으로 기장 면허를 받은 후 여기에 머물고 싶지 않습니다." 한 항공사 내부 중층이 기자에게 알렸다.
민항국은 부조종사 외국인 조종사 모집에 층층 장애가 있고, 외국인 기장에 대한 도입 비준은 비교적 완화된다. 기자의 조사에 따르면, 주로 브라질 아르헨티나 등 남미 국가의 기장이 중국에 왔다. 그들은 곧 은퇴할 나이 (외국은 일반적으로 60 세, 중국은 5 년 더 날 수 있다) 이거나 기술적인 차이가 있다. 예를 들어 외국에는 항로기장직이 있고, 책임기장이 아니며, 독립적으로 비행기를 조작하지 않고, 중국은 항로기장과 책임기장의 구분이 없다.
또한 외국인 조종사가 중국을 비행하는 비행기에도 많은 제한이 있다. 예를 들면 청도 연대 대련 등 군민 겸용 공항이나 민감한 군사 시설 지역을 거쳐야 하는 등 외국인 조종사가 비행할 수 없다.
하늘을 나는 희망: 시장 구멍이 찢어짐
조종사의 부족 상황이 단기간에 바뀌기 어려워 민항 핵심 기술 인재 양성을 가속화하는 채널이 시급해지고 조종사 훈련과 유동시장도 조용히 변화하고 있어 외국 조종사 훈련 모델에 접근하기 시작했다.
2006 년 초, 심항공은 국내에서 먼저 자비 훈련 조종사를 양성하는 아이디어를 내놓고, 첫 번째 자비 비행 연수생을 접수하고, 심항 자체 항공학교인 붕붕국제비행학교를 설립했다.
이와 함께 조종사 양성 경로를 넓히기 위해 심항은 미국 팬미 국제비행학교, 미국 CAPT 항공학교, 캐나다 미연합항공 GFT 비행학원, 캐나다 몬튼 항공학교 등 해외 유명 비행대학과 합작하여 학교를 운영했다.
악신 (가명) 은 자비 조종사 중 한 명으로, 대학 문을 나서자마자 또 심항붕국제비행학교에 들어섰고, 동시에 심항직원이 되었다. 여기서 그는 유급 학습으로 매달 3500 위안의 월급을 받는다. 만약 모든 것이 순조롭다면, 그는 2 년 만에 비행기 운전면허를 받을 수 있지만 관련 학력은 없다.
학교에 들어가기 전에 악신은 심항과 종이 15 년 계약을 맺었는데, 더 이상 조종사가 보편적으로 서명한 99 년 무기한 계약이 아니다. 한편, 60 만원의 등록금도 심항이 담보로 은행대출 (일반적으로 상업대출금리에 따라) 을 제공하고, 악신 졸업이 본격적으로 심항근무 후 할부로 상환한다.
기자에 따르면 심항항공은 2007 년 비행연수생 모집에 악신 같은 * * * 5,000 명이 지원했고, 그 중 1120 명이 필기시험과 면접을 통해 신체검사 자격을 얻었고, 307 명이 결국 신체검사를 통과했고, 지난달 심항이 전국에 220 명의 비행학생을 공개 채용하기 시작했다.
심항공은 또 캐나다 몬튼 항공학교 1 기, 미국 CAPT 항공학교, 캐나다 GFT 항공학교, 캐나다 몬튼 항공학교 2 기 2 기 훈련으로 각각 4 개의 비행 학생들을 속속 보내왔으며, 다섯 번째 비행 수강생들은 오스트레일리아 항공학교에 보낼 준비를 하고 있다.
심항붕국제비행학교도 3 월 말 첫 훈련을 시작했다. 최근 몇 년 동안 심항처럼 자비조종사를 모집하는 항공사도 늘고 있으며 조종사 양성은 학력교육에서 직업교육으로 서서히 옮겨가고 있다.
"예전에 광한비행학원과 같은 70 만원 교육비는 모두 항공사에 의해 지불되었기 때문에 항공사는 어떤 조종사도 쉽게 놓아주기를 원하지 않았고 조종사 이적은 이미 시장화되었고 조종사 훈련도 시장화가 필요했다." 동항공의 한 고위층은 기자에게 미국에서는 비행 비용 조종사가 스스로 지불하고 항공사에 지원했으며, 그때가 되면 조종사의 이적 자유도도 크다고 말했다. (윌리엄 셰익스피어, 템플린, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) 경제력이 좋은 수강생들은 대출도 없이 항공학교에 지원하기도 하고, 비싼 교육비로 수강생들이 직접 지불해야 하기 때문에 수강생들의 학습 태도도 예전보다 진지해졌다. (윌리엄 셰익스피어, 햄릿, 공부명언)
방금 풀려났지만 입을 열지 않은 조종사 유동시장에 대해 여러 항공 전문가가 기자들에게 조종사 훈련 시장이 막 풀려났기 때문에 조종사 이적 시장을 완전히 개방하는 것도 비현실적이라고 말했다. 민항은 안전과 안정을 우선해야 하며, 너무 빨리 놓아도 민항 안정에 불리하다.
이에 따라 조종사 유동에 대한 국가의 제한은 항공사 조종사 수의 0 을 초과하지 않는다. 5~1, 구체적인 비율은 각 지역관리국이 스스로 결정한다.
민항 화동관리국은 화동지역의 모든 항공사를 소집하여 화동지역 항공사 조종사의 유동비율 제한을 1 로 제한하고 조종사 유동을 항공사와 협의하여 해결해야 한다고 발표했다.
또한 조종사가 부족한 현실에서 항공사는 훈련을 강화하고 도입하는 동시에, 조종사의 일을 계속하고, 대화를 나누고, 회사의 눈앞의 이익과 장기적인 이익을 소개하는 등 남을 위해 좋은 일을 해야 한다.
조종사 쟁탈 방면에서 한 항공업계 전문가는 조종사의 몸값이 이미 매우 높아졌기 때문에 항공사도 자신의 시장 경영 능력을 고려해야 하고, 고임금 발굴자도 회사 경쟁력을 떨어뜨려 적자를 초래할 위험이 있다고 지적했다. 조종사 훈련 시장의 시장화와 항공사의 우승이 열악하면서 결국 조종사에 대한 수요가 공급과 수요의 균형을 이루게 되고 시장 자원이 최적화될 것이다.