이 Lexus GS450H 자동차는 어떻습니까? 추천 이유를 알려주세요

이 2단 변속기는 유성기어로 구성되며, 저속영역에서 출발이나 가속시에는 감속비 3.900의 저속기어를 사용하고, 중고속에서는 기어를 사용한다. 영역에서는 감속비 1.900으로 전환됩니다. 따라서 GS450h는 배기량 4.5L(그래서 이름은 450h) 가솔린 엔진과 동일한 출력 성능을 달성하는 동시에 10-15 모드에서 GS450h의 연비는 14.2km/L에 불과합니다. , 이는 2.0L 가솔린 엔진과 동일했다. 엔진의 14.2km/L는 동일했다. GS450h는 GS350과 동일한 배기량의 3.5L V6 엔진을 탑재해 최대 출력 218kW를 발휘한다. GS450h도 GS350과 마찬가지로 운전 조건에 따라 직접 분사와 포트 분사 두 가지 인젝터를 사용할 수 있다. 최대 출력 전력이 147kW인 영구 전자기 동기 모터와 결합하면 하이브리드 시스템의 최대 출력 전력이 254kW에 도달할 수 있습니다. 마력으로 환산하면 345PS이다. 엔진의 최대 토크는 368N·m이고 모터는 275N·m이다. 비록 토요타가 시스템 토크를 발표하지는 않았지만, 배기량 터보차저 엔진과 동등하거나 더 높은 수준의 토크를 제공할 수 있을 것으로 보인다. 저자는 곧바로 고속도로에서 테스트 주행을 시작했다. 스로틀을 완전히 열었을 때 GS450h의 가속력은 놀랍다는 것을 느꼈다. 배기량 엔진의 가속력을 설명할 때 흔히 사용하는 말이 '뒤에서 세게 밀린 듯한 느낌'이다. 몸이 떠있다. 그리고 V6 엔진은 가속 시 '윙윙' 소리가 나지만 전체적인 느낌은 여전히 ​​매우 조용하다. 엔진의 토크보다 모터의 플랫한 토크가 더 인상적이다. 기존의 배기량 엔진 가속과는 다른 특성을 보여줍니다. V8 엔진을 탑재한 GS430보다 190kg 더 무거운 GS450h가 이렇게 빠른 속도로 가속할 수 있다는 게 정말 놀랍다. 저자는 모터의 힘에 감탄하지 않을 수 없다. GS450h의 또 다른 특징은 무의식적으로 고속영역까지 가속된다는 점이다. 작성자는 속도계를 본 후에야 내가 시속 70~80km로 운전하고 있다는 것을 알았습니다. 이때 작성자는 최고 속도가 50~60km/h에 불과하다고 느낀다. GS450h가 조용하고 부드럽게 구동되기 때문인 것 같습니다. 운전 중 주의를 기울이지 않으면 순식간에 제한 속도인 100km/h를 초과할 수도 있어 운전자의 주의를 끌 수 있습니다. 반면, GS450h는 자신도 모르게 뛰어난 성능을 발휘할 수 있는 하이브리드 자동차라고 할 수도 있다. 이를 통해 토요타가 디젤 터빈 엔진을 사용하는 유럽 프리미엄 자동차와 경쟁하기 위해 이를 활용하고 있음을 알 수 있다. 기술진에 따르면 렉서스 GS450h에 처음으로 적용한 2단 변속기 메커니즘은 시속 80~90km로 전환되는데 저자는 시승 중 단 한 번도 변속기의 충격을 느껴본 적이 없다. 또한, 감속 시에는 시속 40km 가까이까지 고속 기어가 유지돼 회생제동 효과를 극대화할 것이라고 기술진도 소개했다. 감속시 기어변속이 느껴지지 않았습니다. 실제 시승에서는 회생제동이 거의 느껴지지 않았다. 이는 FF 차량을 기반으로 한 기존 하이브리드 자동차와 달리 회생제동이 너무 강할 경우 모터 구동식 뒷바퀴에 의존하기 때문에 뒷바퀴의 안정성이 손상될 수 있기 때문이다. 제동 시 하중이 앞바퀴 쪽으로 이동하고, 뒷바퀴에 가해지는 하중이 줄어들어 미끄러지기 쉬우므로 강력한 회생제동을 할 수 없기 때문이다. 이론적으로는 그것이 사실이지만, Toyota 기술자들의 기량은 여기서 완전히 드러납니다. GS450h는 앞뒤 제동력 배분을 매우 섬세하게 제어함으로써 프리우스 등 FF 차량을 기반으로 한 하이브리드 차량과 거의 동일한 재생 효과를 달성합니다. 제동 측면에서 기존 변속기가 장착된 다른 가솔린 엔진 자동차와 마찬가지로 GS450h는 6단계의 엔진 제동 강도를 선택할 수 있습니다. 엔진 브레이크의 효과는 변속기 기어를 전환하는 것처럼 모터와 발전기의 회전 속도를 제어하여 조정됩니다. 이 동작은 변속 레버를 이용해 순차적으로 동작하는 기존 자동변속기와 동일하다.

위에서 언급한 성능을 포함해, 토요타 기술자들은 차량 총중량 1890kg에 달하는 FR 하이브리드 차량의 제동 성능을 위해 차량의 안정성을 훼손하지 않고 재생을 통해 에너지를 회수하기 위해 열심히 노력했습니다. GS450h의 표준 타이어는 타이어에 펑크가 나거나 공기가 새더라도 계속 주행할 수 있는 런플랫 타이어입니다. 상당히 넓은 울퉁불퉁한 노면을 넘지 않는 이상 승차감은 상당히 만족스럽습니다. 앞서 언급했듯이 GS450h는 높은 수준의 동적 성능을 갖고 있기 때문에 사용하는 타이어는 스포츠카에 적합한 브랜드의 타이어입니다. 또한 도로 소음도 매우 낮은 수준으로 제어됩니다. 런플랫 타이어를 사용하여 이처럼 뛰어난 승차감을 얻을 수 있는 가장 큰 이유는 GS450h에서 사용되는 조화로운 제어 효과가 카 내비게이션 시스템과 연결된 충격 흡수 장치에서 매우 분명하게 나타나기 때문입니다. 내비게이션을 통해 도로 상황을 미리 파악해 아스팔트 도로 등 울퉁불퉁한 도로로 인한 충격을 방지할 수 있도록 댐핑을 조절한다. 주요 연비 측면에서 많은 기자들은 차량의 연비가 자유롭게 주행한 후 9~10km/L 사이인 것으로 나타났습니다. 4.3L V8 엔진을 탑재한 GS430이 10-15 모드에서 연비가 9.1km/L인 것과 비교하면 GS450h의 시승은 에어컨을 갖춘 현장에서 진행되었기 때문에 저자는 하이브리드가 전력은 에너지를 절약할 수 있습니다. 한 가지, 큰 문제는 아니지만 테스트한 여러 GS450h의 조향감도와 제동감이 다르다는 점이다. 시승회에서 시승에 사용된 차량은 대부분 양산 초기 단계의 제품이라는 점에서 GS450h는 아직 성숙할 여지가 있다. 세계 최초의 FR 하이브리드로서 1세대 프리우스가 탄생했을 때와 마찬가지로 진정한 하이브리드로서의 주행을 위해서는 많은 시간과 노력이 필요할 것이다. 그 성장의 길을 주목하고, 발전을 응원합시다. 표준형 GS450h의 가격은 680만엔으로 GS430보다 50만엔 더 비싸다. 코너링을 전자적으로 제어할 수 있는 롤 액티브 밸런스 서스펜션(315,000엔)은 GS430에서는 옵션이지만 GS450h에서는 표준입니다. 이 가격을 고려하고 하이브리드 차량이 가져올 수 있는 다양한 이점을 고려하면 GS450h를 선택하는 것은 좋은 결정이라고 해야 할 것입니다.