철도협력기구의 조직구조

철도협력기구의 조직구조는 크게 지도기관, 집행기관, 업무기관으로 구분된다. 각료 협의회

각료 협의회는 OSJD의 최고 지도 기관이다. 각료회의는 OSJD 철도 총책임자(책임 대표) 회의의 권고 사항을 고려하여 정부 차원에서 OSJD 활동 방향과 관련된 모든 문제를 검토하고 이러한 문제에 대한 결의안을 채택합니다. 각료회의는 일반적으로 1년에 한 번 소집된다.

총이사(책임대표)회의

총이사(책임대표)회의는 철도 및 철도기업 차원의 선도적 조직이다. 사무총장 회의는 철도 및 철도 기업의 권한 내에서 OSJD 활동 방향과 관련된 문제에 대한 작업을 수행하고 결의안을 채택합니다. 총이사회는 일반적으로 1년에 한 번 개최됩니다.

각료회의와 사무총장 회의는 각자의 활동 범위 내에서 다음 문제에 대한 결의안을 통과시킵니다.

업무 기관 및 기타 기관의 설립 및 수, 기관, 작업 개요 및 업무 결정, 활동 기간 및 작업 규칙

위원회 리더 임명, OSJD 회원 중에서 전문 위원회의 의장 및 전문가 및 전문가로서 OSJD 회원 간 직위 분배 OSJD 상설 실무 그룹 및 OSJD 활동과 관련된 기타 문제. OSJD 위원회는 OSJD의 집행 기관입니다.

위원회는 각료회의 및 총이사 회의 기간 동안 OSJD의 활동을 보장합니다. 위원회는 OSJD 범위 내에서 체결된 계약 및 협약의 보관자 역할을 수행합니다.

위원회는 OSJD 회원들이 파견한 전문가들로 구성된다. 위원회의 의장은 위원회 위원장이다. 위원회 리더십에는 두 명의 위원회 부위원장과 위원회 서기가 포함됩니다. OSJD와 유엔 아시아태평양 경제사회위원회(UNESCAP) 간의 협력은 다음과 같은 두 가지 동일한 프로젝트에 따라 수행됩니다.

첫 번째 프로젝트 – 북부 지역의 계획 및 조직 아시아횡단철도(Trans-Asian Railway) 이 회랑에서는 직접 컨테이너 열차를 선보일 예정입니다.

두 번째 프로젝트는 유라시아 철도 노선의 효율성을 향상시키는 것입니다. 바다(2단계 - 카자흐스탄).

2차 사업 범위 내에서는 1단계(시범사업) - 몽골(주최자는 몽골철도), 2단계 - 카자흐스탄(주최자는 하씨) 등 2단계 작업이 진행됐다. 묶다).

국제 철도 운송 기구

2002년부터 OSJD는 국제 철도 운송을 위한 정부 간 기구(국제 철도 운송 기구, ОТИФ)와 협력하여 협력 문서 "* * *같은 관점". 이 문서는 상품과 승객의 국제 운송에 대한 두 가지 서로 다른 법률 시스템을 조정하며, 이는 두 당사자 간의 협력의 주요 임무입니다. OSJD는 UN 권고에 따라 위험물 국제 운송 규정과 같은 국제 문서를 참조하여 위험물 운송 규정(SMGS 부록 2)의 개정 작업을 진행하고 있습니다. 철도 및 위험물의 국제 도로 운송 규정.

철도 위험물 운송에 관한 국제 규정 전문가 특별위원회 회의와 철도 위험물 운송에 관한 국제 규정 전문가 특별위원회 합동회의에 OSJD 전문가들이 참석했다. 철도에 의한 위험물 운송 및 위험물 운송에 관한 실무그룹(WP15). OSJD와 UIC 간의 협력의 주요 임무는 두 조직의 활동 범위 내에서 모든 당사자의 이익을 고려하는 유라시아 철도 운송 시스템에 대한 통일된 접근 방식을 촉진하고 운영 및 기술을 통합하는 것입니다. 철도 운송 조건. 원활한 운송을 개선하고 철도운송의 효율성을 높이기 위해서는 철도산업계 대표자들이 이 과정에 참여해야 한다.

양 당사자는 OSJD 과학 및 경제 정보 데이터베이스 구축, 1435mm에서 1520mm 게이지 철도 간 복합 운송에 차세대 화물차 사용, 범용 상품 목록을 개선하고, 원활한 교통에 필요한 철도 차량 경계 문제, CIM/SMGS 위탁 전자 데이터 교환 및 기타 문제를 참조합니다. OSJD/UIC 실무 그룹 "코딩 및 정보 기술" ***은 활동을 계속합니다.

2009년 7월, 'UIC 공용상품목록과 OSJD 공용상품목록 통합에 관한 UIC 관리위원회와 철도협력기구위원회 간 양해각서'가 체결됐다.

모든 관련 프로젝트와 작업의 구현은 유라시아의 철도 운송을 더욱 발전시키고, 경쟁력을 향상시키며, 시간과 운송 비용을 절감하고, 궁극적으로 상품 가격의 운송 요소를 줄이는 데 도움이 될 것입니다.

조직 연혁

1990년대 이전

1950년대 초반에는 국제여객과 화물의 운송을 보장하기 위해 조직개편이 시급히 필요했다. 통일된 법적, 경제적 기준.

바르샤바(1950년 12월 22일), 프라하(1951년 4월 23일), 부다페스트(1951년 7월 10일) 등에서 열린 회의에서는 국제업무 처리에 관한 의정서를 마련하고 합의했다. 승객 및 화물 운송을 위한 첫 번째 기본 문서, 즉:

——국제 승객 및 수하물 운송 협정(국제 승객 운송 협정) 및 해당 서비스 규칙,

——국제 직접 철도 복합 화물 운송 협정(국제 화물 협정) 및 해당 서비스 규칙,

——승객, 수하물 및 소포 운송에 대한 국제 철도 직접 복합 운송 화물 규정

— —국제 철도 직접 복합 운송 협정에 참여하는 국가의 철도 화물 운송에 대한 통합 환승 관세 규정;

——국제 복합 운송 차량에 대한 상호 운용성 규칙(차량 규정);

——국제 여객 운송 협정 및 국제 화물 협정 청산 규칙.

알바니아 인민 공화국, 불가리아 인민 공화국, 헝가리 인민 공화국, 독일 민주 인민 공화국, 폴란드 인민 공화국 및 루마니아 사회로 구성됨 위에서 언급한 협정, 규칙 및 관세 규정이 채택되었습니다. 소련 철도에 의해 소련 사회주의 공화국 연방과 체코슬로바키아 사회주의 공화국이 1951년 11월 1일 발효된다.

위에서 언급한 정기 철도 회의 참여 합의는 모스크바(1953)와 베를린(1955)에서 이루어졌습니다. 이번 회의에서는 위에서 언급한 협정 내용과 관세 규정, 규칙을 근본적으로 변경했으며, 협정 명칭을 SMGS와 SMPS로 명명하고, 협정 참가자 수가 대폭 늘어났다.

1953년에 중화인민공화국, 조선민주주의인민공화국, 몽골인민공화국의 철도가 가입했다. 중화민국은 위의 협정에 가입했습니다. 철도도 협정에 가입했습니다. 이로써 위 협약에 참여하는 철도회사는 총 12개로 늘어났다.

이번 협력은 주로 철도운송법, 운임, 운송과정과 직접적으로 관련된 기술업무 등을 중심으로 이뤄졌다. 협정과 그 지침은 협정에 참여하는 국가의 수도에서 열리는 2년마다 열리는 회의에서 검토됩니다.

폴란드 국영철도는 국제 여객 운송 협정 및 국제 화물 운송 협정 업무를 위탁받았으며, 이 기능을 수행하기 위해 위에서 언급한 협정을 관리하는 사무소를 설립했습니다. 회사의 비용은 회원비 형태로 계약에 참여한 각 참가자가 부담합니다.

철도 간 협력이 계속 발전하고 있으며 승객과 화물 운송량이 크게 증가했습니다. 또한, 기술, 과학연구, 디자인, 경제 등 다른 분야로의 협력 확대의 시급성이 더욱 부각되었습니다.

청의 초기 조직 범위 내에서 위에 언급된 작업을 수행하기 위해 1956년 상반기에 다음 기술위원회가 설립되었습니다.

제1기술위원회 위원회 - 차량 및 건물 근접 제한 문제, 차량 및 차량 액세서리 통합,

제2 기술 위원회 - 신호 문제,

제3 기술 위원회 - 전기화 문제,

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제4차 기술위원회 – 선상 상부구조와 교량 및 터널 건물 문제에 관한 것입니다.

그러나 철도 간의 과학기술 협력과 국제 철도 운송의 발전에 대한 필요성으로 인해 이러한 협력의 지속적인 발전을 보장하기 위해서는 새로운 조직 형태가 만들어져야 합니다.

먼저 아쉬운 점은 SMPS와 SMGS가 정부 간 합의가 아닌 부처 간 합의일 뿐이며, 철도와 고객 간의 관계를 조율하기 위한 법적 조항이 철도회사가 일방적으로 결정한다는 점이다. . 이는 SMPS 및 SMGS의 수준을 CPS 및 CIM의 수준보다 낮게 만들고 SMPS 및 SMGS를 적용하는 실무에서 많은 바람직하지 않은 현상의 원인이 됩니다.

둘째, 처음 몇 년간 통일된 가격과 차량 규제를 적용해 본 경험을 보면 모순이 점점 더 많아지는 것을 알 수 있습니다. 통일된 운임 문제든, 타 노선의 차량 사용료 수준 문제든, 다양한 국가의 서로 다른 이해관계가 철도 간 의견과 관점의 차이에 직접적인 영향을 미치고 심화시켜 왔습니다. 이는 SMPS와 SMGS를 채택한 철도를 유치하는 국가 간의 경제 협력에 부정적인 영향을 미쳤습니다. 이러한 상황은 양국 간 경제협력에 심각한 해를 끼칠 뿐만 아니라, 정치적 차원에서의 협력의 신뢰성도 약화시키고 있습니다.

위와 같은 이유에 비추어 철도운송 분야 협력을 담당할 새로운 조직구조를 확립할 필요가 있다. 이 기관은 사무국보다 상위에 있어야 하며, 철도사업의 모든 측면을 포괄적으로 다룰 수 있어야 하며, 가장 중요한 것은 이러한 협력이 관계국 장관의 직접 감독 하에 이루어져야 한다는 것이다. 각 관련 국가의 장관은 연례 각료회의에서 정기적으로 만나야 합니다.

이에 1956년 6월 소피아에서 각료회의가 열렸고, 참가 장관들은 만장일치로 철도협력기구 설립을 결정했다. 이번 회의는 OSJD 역사상 최초의 각료회의로 간주됩니다.

회의에서는 철도협력기구 헌장을 채택하고 각료회의 의사규칙 초안과 OSJD 집행 기관인 OSJD 위원회의 규칙 초안을 준비하도록 회사에 위임했습니다.

1957년 베이징에서 열린 제2차 각료회의에서는 폴란드 철도 대표인 드렌슈케비치 한릭(Drenškevich Hanlik) 동지를 OSJD 위원회 위원장으로, 소련 철도 대표를 부위원장으로 임명하기로 만장일치로 결정되었습니다. 슬로바키아 철도 대표가 위원회 간사직을 맡고 있습니다.

동시에 소련 Beshev 교통부 장관의 제안에 따라 OSJD 장관 회의 또는 OSJD 위원회에서 채택한 결의안과 권고 사항을 더 많은 사람들에게 알리기 위해, OSJD의 참여에 대한 대가로 중국 철도의 경험과 성과에 대한 정보를 제공하기 위해 OSJD 뉴스레터 잡지를 중국어, 독일어, 러시아어로 발행하기로 회의에서 결정되었습니다.

OSJD의 활동에는 긍정적이고 유익한 활동 국면이 있었고, 1966년부터 1984년까지 주요 기관(각료회의) 회의를 소집할 수 없어 어려운 시기도 있었습니다. 어려움에도 불구하고 OSJD 위원회는 평소와 같이 계속 운영되었으며 업무를 제한하지 않았을 뿐만 아니라 활동 범위를 확대하기 위해 모든 조치를 취했습니다.

철도수송 분야의 문제를 집단적으로 해결하는 것은 철도협력기구 활동의 특징으로, OSJD는 거대한 정치적 혼란 속에서도 여전히 국제기구로서의 위상을 누릴 수 있다. 유라시아 국가.

1990년대 이후

1990년대 초반의 새로운 지정학적 상황은 협력이 필요한 새로운 과제를 낳았고, 이를 함께 완성해야만 유럽과 아시아 간 대륙간 철도의 정기 운송이 가능하다 보장됩니다. 새로운 국경의 출현으로 인한 어려움과 점점 더 많아지는 국경 통과 절차를 이행해야 하는 필요성은 화물 배송 시간 단축에 부정적인 영향을 미칩니다.

일부 유럽 국가의 운송 조건과 달리 OSJD 회원국 간 철도 운송은 서로 다른 기후대(극한 지역 포함)를 통과하는 긴 운송 경로(8,000~10,000km)가 특징이며, 열차 편도 운행 중에는 선로 궤간을 두 번(1435mm-1520mm-1435mm) 변경해야 합니다. OSJD 설립 초기에 OSJD 회원국의 총 철도 운행 거리는 약 227,000km였습니다. 길이는 276,376km에 이르며 약 50억 톤의 화물과 약 35억 명의 승객을 수송할 수 있다.

유럽과 아시아 간 배송에는 서유럽과 다른 법적 기준이 있습니다. 이러한 법적 표준은 운송 조건, 화물 문제, 통관 절차, 차량 상호 운용성 규칙, 철도 간 금융 결제 및 기타 문제의 개선 및 협상을 요구합니다.

철도협력기구는 위에서 언급한 운송 과정의 다양한 조건의 특성 분석을 바탕으로 다양한 당사자가 합의한 결정을 조정하고 OSJD 회원국 간의 철도 운송 개선을 지원하며 기존 유럽 운송 시스템과의 통합이 기술, 기술, 법률 및 운임 측면에서 호환 가능하다고 생각합니다.

일부 국가가 독립한 뒤 OSJD 회원국 13개국 외에 벨라루스공화국, 라트비아공화국, 리투아니아공화국, 에스토니아공화국이 추가됐다. 몰도바와 우크라이나. 1992년 변경 이후 OSJD 회원 수는 19명에 이르렀다. 독일의 통일은 OSJD에 독일 철도가 지속적으로 참여하는 형태에 영향을 미쳤으며, 철도는 관찰자 지위를 부여받았습니다.

각료회의 승인을 받은 대표자들의 일련의 연구 작업 결과에 대한 토론과 위원회의 연구 작업 결과 분석을 바탕으로 제19차 총회 각료회의(부다페스트, 1991)는 철도 협력 조직 개선에 관한 결의안을 채택했습니다. 주요 활동 방향.

따라서 다음 작업을 위한 여건을 조성하는 것이 중요할 뿐만 아니라 필요하다고 생각됩니다.

서유럽에서 아시아 동해안까지 국제 철도 운송을 확장하고 현대적인 기술 수단과 프로세스를 촉진합니다. ;

동유럽과 아시아 국가의 철도 간 협력 개발 및 경험 교환

통일된 국제 운송법의 점진적인 창설

교통정책과 생태학.

1992년 울란바토르에서 열린 제20차 OSJD 각료회의에서는 새로운 OSJD 주도기관인 철도총괄이사(책임대표)회의(총이사회의)를 설립하기로 결정했다. 새로운 지도 기구를 설립하는 목적은 OSJD의 업무에 참여할 철도를 유치하는 것입니다. 주요 임무는 다음 문제를 다루는 것입니다:

유럽과 아시아 국가 간의 국제 철도 운송(복합 운송 포함) 협력

예상 해외 무역량에 대한 정보 상호 교환; 정보를 제공하고 이를 기반으로 경쟁력 있는 공동 제안을 작성합니다.

차량, 컨테이너, 팔레트 및 운송 장비의 사용 규칙 및 유지 관리 방법을 공식화합니다.

도로 교환 청산을 조직합니다.

다른 국제기구와의 협력 개발,

철도 경제 및 재정 문제 해결,

기술 및 과학 연구 주제 연구.

OSJD 활동의 주요 방향은 다음과 같습니다:

—복합 운송을 포함하여 유라시아 국가 간의 국제 철도 운송 조직을 위한 여건 조성 및 협력 개발

——교통 정책, 철도 운송법 및 생태 문제에 협력

——국제여객운송협정(SMPS) 및 국제물품운송협정(SMGS) 담당), 국제 복합 운송에서의 차량 사용 규칙에 관한 협정(차량 규정), 국제 철도 여객 관세에 관한 협정(국제 여객 관세), 통합 대중교통 관세에 관한 협정(통합 상품 관세) 및 국제 철도 운송 관세에 관한 규정 협정. (국제 관세)", "국제 여객 운송 및 철도 화물 운송에 대한 규칙 정산에 관한 협정" 및 기타 국제 운송과 관련된 법률 문서;

- 국제 운송법의 통일된 일반 원칙을 개발합니다.

——철도운송의 타 운송수단 대비 경쟁력 제고 방안 마련

——운영규칙 및 기술여건 개선, 국제운송노선 현대화 등 협력 강화

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——철도 회원 간 국제 협력을 통해 경제 문제를 해결합니다.

——철도 운송 및 복합운송 문제에 관여하는 기타 국제기구와 협력합니다.

OSJD 장관회의는 OSJD의 최고 지도기관이다.

이사회 설립으로 OSJD 문제 해결 범위가 더욱 확대되고 업무 질도 향상됐다. 유라시아 국가에서 일어나고 있는 변화에 대한 분석과 철도 운송 경쟁력 강화의 필요성을 고려하여 OSJD 활동의 전략적 방향인 유라시아 철도 운송 개선을 재정립했습니다. 이는 OSJD 활동의 주요 목적으로 채택되었으며 새로운 OSJD 기본 문서에 포함됩니다.

철도협력기구의 2단계 활동은 1993년부터 21세기 초까지 이어졌다. 초기 단계는 새로운 OSJD 기본 문서의 구현과 상임위원회 수의 감소, 재구성 및 작업 규칙 수립으로 인한 변화에 대한 위원회의 새로운 조직 구조를 적용하는 것이었습니다. 이 단계에서 위원회 활동의 긍정적인 요소는 유라시아 철도 복합 운송 개선에 관한 작업 프로그램(1994)의 채택이라고 간주할 수 있습니다. 왜냐하면 이 프로그램은 철도 협력의 연간 작업 계획 준비의 기초이기 때문입니다. 조직.

제21차 OSJD 각료회의(바르샤바, 1993)에서 철도협력기구(Railway Cooperation Organization)의 정관이 수정되어 OSJD 가입 가능성이 확대되고 철도 활동에 직접 참여하는 기업과 OSJD에 참여할 수 있는 기업이 허용되었습니다. 관찰자 또는 기업의 구성원으로 일합니다.

OSJD 회원은 27명***이며 그 중 25명이 활동 회원입니다. 즉, 아제르바이잔***, 벨로루시***, 불가리아***, 헝가리* 대한민국, 사회주의 인민당 베트남공화국, 조지아, 이란이슬람공화국, 카자흐스탄공화국, 중국민주주의인민공화국, 조선민주주의인민공화국, 키르기스스탄, 라트비아, 리투아니아, 몰도바, 몽골, 폴란드, 러시아연방, 루마니아, 슬로바키아, 타지키스탄, 투르크메니스탄, 우즈베키스탄, 우크라이나, 체코, 에스토니아.

OSJD 옵저버 자격을 갖춘 철도는 Deutsche Bahn AG(DBAG), Hellenic Railways(OCE), 프랑스 국영 철도(СНЦФ), 핀란드 철도(ВР), 세르비아 철도 국영 기업(ЖС)입니다. 및 Geell-Sopron-Ebbingfurt 철도 주식회사(АО ДьШЭВ).

OSJD 회원 기업으로 활동에 참여하는 새로운 상황은 기업과 기업의 큰 관심을 불러일으켰습니다. 오스트리아에는 각각 OSJD 회원 기업 자격을 갖춘 29개의 철도 운송 회사가 있습니다. 독일, 조지아, 몰도바, 폴란드, 러시아, 루마니아, 우크라이나, 슬로바키아, 프랑스, ​​체코, 스위스.

1994년 모스크바에서 열린 제22차 OSJD 각료회의에서 채택된 '유라시아 철도 운송 개선 개요'는 OSJD의 업무에 있어 특별한 의미를 갖는다.

이 프로그램은 OSJD 범위 내에서 지속적이고 체계적인 작업을 위한 기초입니다. 그 구현은 OSJD 주요 기관의 감독을 받아야 합니다. 그 개요는 국제회의에서 발표되었으며, 주요 조항은 정기 간행물에 게재되었습니다.

위의 개요를 구현하는 과정에서 다음과 같이 결정되었습니다.

유럽과 아시아를 연결하는 주요 철도 노선은 UN 경제 위원회(UN 경제 위원회)의 권고 사항을 기반으로 했습니다. 유럽 ​​및 유럽 내부 운송 위원회 주요 철도 노선 프로그램의 틀과 유엔 아시아태평양 경제사회위원회의 틀 내에서 수행되는 작업;

예상 승객 수 유라시아 국가 간 화물 운송.

동일한 종합개요(핵심 내용 채택) 범위 내에서 1994년 카자흐스탄, 중국, 키르기스스탄, 러시아, 타지키스탄, 투르크메니스탄, 우즈베키스탄 등 7개국의 철도가 교통부 장관의 승인을 받았다. "Dostyk(Druzhba - 카자흐스탄) - Alashankou(중국)을 경유하는 국제 철도 통로의 개발 및 활용에 관한 지역 프로그램".

1995년 초 벨로루시, 독일, 폴란드, 러시아의 철도 운송을 담당하는 장관들은 베를린-바르샤바-민스크-모스크바 철도 회랑의 현대화, 재건 및 개발에 관한 협력 협정을 체결했습니다. 2010년 필요한 조치를 연말까지 단계적으로 시행하도록 규정하고 있다.

2005년 11월 18일, '유럽 횡단 2005'의 첫 번째 컨테이너 열차가 독일 수도에서 베를린-바르샤바-민스크-모스크바 제2 범유럽 운송 통로를 따라 출발했습니다.