차량이 천천히 움직이면서 2.3배기량 차량의 저급 토크가 정말 좋습니다. 4단으로 변속한 후에는 '자동변속기' 차량으로도 활용이 가능합니다. 빨간색 신호등과 녹색 신호등에서 클러치의 무게는 허용되며 자동차 제조업체에서 의도한 것인지는 알 수 없습니다. 클러치 느낌은 항상 운전자가 클러치를 떼고 출발하도록 유도하는 것 같습니다. 이때 세미 링키지 깊이는 타이어가 비명을 지르고 땅을 찢을 만큼 충분하므로 천천히 운전할 때는 여전히 약간의 힘을 참아 "사악한" 클러치와 경쟁해야 합니다. . 계기판 중앙에 있는 LCD 부스트 게이지가 항상 부압 위치에 있다는 사실이 참을 수 없다면, 어떤 기어 속도에서든 액셀을 맨 아래로 걷어차면 아주 짧은 순간에 터빈이 가압되기 시작합니다. 시간이 지나면 약 0.9Bar에서 최대 압력에 도달합니다. 터빈이 완전히 열린 상태에서 4000rpm 부근까지 미는 느낌이 쌓여 최고점에 도달한다. 압축된 공기는 강력한 힘으로 변환되어 엔진을 순간적으로 6700rpm의 레드존까지 밀어낸다. 터빈카의 발전 특성이 고스란히 드러난다. 클러치 페달을 밟는 동시에 소형 기어 레버를 다음 기어로 옮기면 클러치의 반동력이 왼발을 튕겨 나가게 되니 작성자보다 더 조급해집니다. 이 빠른 변속 기술을 사용하면 엔진 속도 저하의 법칙을 숙지하면 부드러움이 듀얼 클러치보다 열등하지 않지만 변속 속도 측면에서 인간의 손은 기계의 능력을 뛰어 넘습니다. 기계에. 나는 이 Mazda MPS가 내가 중국에서 운전해 본 가장 강력한 수동 전륜 구동 자동차라고 말하기가 부끄럽습니다.
사진: 이 차는 수많은 자동차들 사이에 쉽게 숨길 수 있다. 일본 자동차 제조사지만 MPS의 특징은 좀 더 유럽풍이다.
의도적으로 최대 토크와 4500rpm 정도의 속도를 내는 3단 기어를 사용하고, 액셀을 완전히 풀고 나서 풀 스로틀을 걸어 터보 래그(Turbo? Lag)를 테스트해 보니 절반 정도 되는 것으로 나타났다. 두 번째, 엔진 상태는 단일 엔진의 상태와 다릅니다. 자연 흡기 엔진도 다르지 않습니다. 이 0.5초 동안 터빈이 개입하기 시작하지 않았습니다. 그러나 이것이 이 엔진에 결함이 있다는 것을 의미하지는 않습니다. 터보차저 엔진이라면 터보랙이 반드시 존재할 것입니다. 오일이 느슨해지면 터빈이 작동하지 않고 흡기 덕트에 압력이 없습니다. 풀 스로틀 후 터빈이 작동하기 시작하고 가압된 공기가 흡기 파이프, 인터쿨러, 흡기 매니폴드를 채우고 마침내 작업의 원동력이 되는데, 0.5초 이 단계를 12초 이내에 완료하는 것이 이상적입니다. 흡기 덕트가 더 긴 다른 전면 장착형 인터쿨러로 전환하거나 더 큰 인터쿨러를 사용하면 터보 지연이 더 심해질 뿐입니다. 자동 변속기 터보 자동차가 터보 지연을 감지할 수 없는 이유는 변속기의 강제 저단 변속이 시간 지연을 만드는 데 도움이 되기 때문이라고 생각합니다.
사진: 오버헤드 인터쿨러도 이식됐다. 물론 전면 장착형 인터쿨러보다 반응성은 좋아졌지만 냉각 효율은 다소 떨어지겠지만 말이다.
사진: TD04 크기의 터빈을 구동하기 위해 2.3의 배기량을 사용하며 그 균형은 외부 터빈 키트와 비교할 수 없습니다.
사진: 터빈은 방화벽과 엔진 본체 사이에 위치한다.
사진: MPS 계기판 풀세트가 이식되어 계기판 중앙에 조용히 숨겨져 있는 터보차저 밸류미터를 볼 수 있다. 개인적으로는 아직은 MPS 계기판이 있는 것이 더 스타일리쉬할 것 같다. 외부 것.
사진: 이 스티커는 적을 마비시키는 데 사용되는 것으로 보입니다.
두 세대 MPS의 엔진은 거의 동일하지만 ECU 설정의 성향이 다르기 때문에 1세대 MPS3는 2세대보다 더 폭력적으로 느껴지고, 2세대는 더 강렬하게 느껴진다. 유럽풍입니다. 강철 대포 같은 느낌이 들고, 출력도 비교적 부드럽습니다. 예를 들어 9세대 스바루 임프레자 STI를 10세대와 비교하고, 9세대 EVO를 10세대와 비교하면, 한때 제멋대로였던 방탕자들은 모두 굴복할 수밖에 없다. 물론 수요를 결정하는 것은 언제나 디자이너가 아니라 시장이다. 최근 마즈다는 Zoom-Zoom을 경시하고 SkyACTIV 기술에 집중해 왔다. MPS 진영이 남을 수 있다면 파워를 할인하지 않고 수동변속기를 고집할 것이다. , 내용이 있어야 합니다. 물론 모델 체인지만큼 MPS 엔진의 디자인에는 여전히 소소한 변화가 남아 있다. 2세대 MZR?DISI 엔진은 스파크 플러그 근처에 디스크 같은 것을 추가해 실린더 내 직분사 노즐에서 나오는 오일 미스트가 스파크 플러그 근처에 더 집중되도록 최적화해 연료 연소 효율을 높인다. 작은. 그 외에는 두 버전의 MPS 엔진 간에 거의 차이가 없습니다. 물론 최신 2세대 엔진의 중고 가격은 1세대 엔진보다 높을 것이다. 중고 가격 차이는 약 10,000위안이다. 원작 복원의 관점에서 볼 때 어떤 유형의 프레임을 어떤 유형의 엔진에 사용할 수 있는지가 의미가 있습니다.
사진: 외관으로 보아 1세대 MPS 엔진의 미드쿨러 커버에는 마쓰다 공장 로고가 없다.
BK 시리즈 기어박스는 BL 시리즈 기어박스보다 기어비가 더 촘촘한 것이 특징입니다. BK 시리즈 MPS는 기어를 더 자주 변속해야 하며 타코미터가 앞뒤로 스캔하여 운전자의 아드레날린을 어느 정도 자극할 수 있지만 기어 변속 과정에서 전원이 중단됩니다. 실제로 최대 토크 출력이 일정하고 마력이 낮지 않은 엔진에는 희소 기어비가 더 적합합니다. BL 시리즈의 변속기는 1단 3.214, 2단 1.913, 3단 1.366, 4단 1.025, 5단 0.798, 6단 0.665로 더 넓은 기어비를 가지며, 최종 변속비는 4.187이다. 이러한 방식으로 각 기어는 더 넓은 속도 범위를 커버하며 이는 기어비가 "희소"하다는 것을 의미합니다. 이렇게 BK를 운전할 때, 특히 처음 3단 기어를 확장하면 이 격렬한 전륜구동차의 미끄러짐을 어느 정도 줄일 수 있습니다. BK 시리즈 MPS의 해외 오너들도 1~2단에서 풀 스로틀 출발 시 미끄러짐으로 인한 동력 손실을 줄이기 위해 BL의 1, 2단을 교체하는 경우가 많다.
사진: 고성능 자동차 중에서는 MPS의 기어가 상대적으로 친근하게 느껴진다.
사진: 변속 장치와 기어 시트 전체를 함께 교체해 케이블 비율 등 매칭 문제는 없을 것으로 보인다.
엔진룸을 열면 코드명 L3K9인 MPS 엔진은 기본적으로 일본에서 박스에 포장되기 전의 상태를 그대로 유지하고 있다. 마지막 열정적인 자동차 소유자(자동차가 너무 추락해서 분해해서 팔아야 했지만 아직 열정이 없습니까?)는 자동차의 심장을 피처럼 붉은 "동맥 혈관", 즉 인터쿨러 공기 흡입구/배출구 덕트로 교체했습니다. Mazda Kit 직계 개조 브랜드 AutoExe의 제품입니다. 이 키트에는 터빈을 인터쿨러에 연결하는 강화된 실리콘 파이프가 포함되어 있어 터빈이 갑자기 가압될 때 호스의 팽창으로 인한 압력 손실을 줄일 수 있으며 내부 캐비티의 모양이 최적화된 캐스트 공기 배출 덕트도 있습니다. 이는 인터쿨러의 성능을 향상시킬 수 있습니다. 더 시원한 공기 배출구의 공기 흐름이 원활해지면 공기 흐름이 스로틀로 더 원활하게 흐르게 되어 엔진의 반응 속도가 빨라지고 부스트를 높이기 위한 후속 수정에 더 잘 대응할 수 있습니다. 값. 이 개조 키트의 효과가 그렇게 즉각적인지 여부에 관계없이 적어도 밝은 빨간색 페인트는 엔진실에 많은 하이라이트를 추가합니다. 완전한 세트를 만들려면 ARC에서 제작한 AutoExe 인터쿨링 키트를 구매하시면 더욱 완벽할 것입니다. 이 외에도 기본 흡기 및 배기 수정, HKS 머쉬룸 헤드 공기 흡기 키트 교체, RES에서 맞춤화한 중간에서 후면 배기 시스템이 있습니다.
사진: 인터쿨러 흡기 실리콘 튜브는 4겹의 실리콘 섬유로 구성되어 있어 급격한 압력 증가 시 호스가 팽창하여 압력이 떨어지는 것을 방지할 수 있습니다.
사진: 밝은 빨간색 페인트는 AutoExe의 로고입니다. 오버헤드 인터쿨러와 빨간색 알루미늄 합금 흡기 파이프는 스바루 STI의 EJ207을 연상시킵니다.
사진: 인터쿨러부터 스로틀까지 흡기 파이프가 먼저 90° 회전한 다음 180° 회전해야 합니다. 원래 흡기 파이프는 공기 흡입구의 부드러움에 도움이 되지 않도록 설계를 통해 최적화합니다. 이 결함은 내부 직경이 동일하지 않습니다.
사진: HKS 머쉬룸 헤드 공기 흡입 키트.
사진: 중앙에서 후면부까지 RES 맞춤형 배기 장치.
Type?R로 개조된 혼다 시빅 FA1처럼 MPS를 이식하는 가장 좋은 방법은 해외 시장에서 완전한 MPS 헤드 유닛을 찾는 것입니다. 이 경우 엔진, 엔진 부품, 인터쿨링 키트, 컴퓨터, 변속기 하프 샤프트, 혼, 스윙 암, 서브프레임, 심지어 브레이크 시스템까지 모두 가방에 담을 수 있습니다. 그래서 이식의 완성도를 높이기 위해 이 글의 주인공을 위해 특별히 일본에서 헤드 컷을 구입하여 사용할 수 있는 모든 것을 설치했습니다. 하지만 K20A를 이식한 것과 달리 MPS 엔진 핀과 기어박스 핀은 원래 마즈다3 핀과 대응 가능해 엔진 핀을 다시 만들 필요가 없다. 그러나 이것이 MPS 엔진 이식이 쉬운 작업이라는 것을 의미하지는 않습니다. 엔진을 이식한 후 MPS 변속기 하프 샤프트, MPS 프론트 혼, MPS 오리지널 컴퓨터 등과 같은 주변 구성 요소를 함께 교체해야 합니다. 귀찮은 것은 ECU 와이어를 일치시키는 것입니다. 변속기 하프 샤프트와 혼 어셈블리를 포함하여 6단 수동 변속기가 장착된 이 Mazda3의 원래 MZR2.0은 완전히 교체되었습니다. 그건 그렇고, 플랫폼 생산의 다양성으로 인해 이러한 완전한 2.0 6단 수동 동력 시스템은 Fiesta 또는 Mazda3와 같은 Mazda의 모든 1.4 및 1.6 모델에 이식하는 데 필요한 완전한 구성 요소 세트입니다. .
마쓰다 3는 MPS 엔진을 사용하며, 교체된 동력계통은 6단 수동변속기로 2.0을 시험해보고 싶은 1.4나 1.6 마즈다 오너들이 사용할 수 있다.
사진: 둘 다 MZR 시리즈 엔진으로 엔진 핀 위치는 공통이다. 물론 MPS의 L3K9가 더 무겁고 출력이 더 강하기 때문에 엔진 핀도 더 강하다.
사진: 서브프레임과 연결되는 엔진 피트의 위치는 1세대와 동일하지만, 엔진 바디와의 연결 방식과 형태가 다르다.
사진: MPS 드라이브 샤프트는 직경이 더 두꺼울 뿐만 아니라 일반 버전보다 휠 엔드에 스플라인 톱니가 3개 더 많아 더 큰 토크를 견딜 수 있습니다.
사진: 드라이브 샤프트 휠 엔드 스플라인의 매칭 문제로 인해 MPS 이식의 일반적인 작업은 MPS 혼과 서스펜션 하부 스윙 암을 교체하는 것입니다.
차량을 더욱 생생하게 복원하기 위해 차량 소유자는 일부 외관 부품을 차량에 그대로 두었습니다. 예를 들어, MPS 전용 아이템 중 하나는 공기 냉각을 위한 오버헤드 인터쿨러와 어울리는 개구부가 있는 후드입니다. 또한 매장에서는 공기가 실내로 유입된 후 바로 배출될 수 있도록 후드 뒷면에 슈라우드를 특수 가공했습니다. 후드에 있는 구멍을 통해 인터쿨러로 들어가 고압의 공기를 식혀줍니다. 차량 후면의 스포일러 역시 MPS의 오리지널 스타일을 적용해 차량 후면의 윤곽을 더욱 역동적으로 만들어준다. 기존 MPS 대포 모양의 크리스탈 리어 헤드라이트 세트도 있습니다. 우리가 흔히 보아오던 빨간색 미등에 비해 MPS의 크리스탈 라이트 세트는 더욱 산뜻합니다. 휠 림이 친숙해 보이죠? 자동차 소유자는 MPS?3의 일본 BBS OEM 휠을 선택하지 않았지만 여전히 Mazda의 다이하드 정신으로 초기 RX-8 모델의 원래 5스포크 휠을 선택했습니다. 휠.
사진: MPS 스타일 오픈홀 후드.
사진: 공기가 인터쿨러에 더 직접적으로 불어올 수 있도록 뒷면에 새로운 에어 디플렉터가 내장됐다.
사진: Mazda RX-8의 림은 스타일이 매우 다양하며 림의 ET가 차체에 딱 맞습니다. RX-8의 원래 타이어와 동일한 225/40R18 타이어가 장착되어 있습니다. 8. MPS의 경우 격렬하게 운전하지 않는 경우라고 보는 것이 타당하다.
사진: MPS 크리스탈 다이아몬드 조명 세트.
사진: 리어 윙 역시 MPS 스타일을 채택해 차량 전체의 복원력을 높였다.
더 꾸준히 멈춰야 더 자신감을 갖고 더 빨리 갈 수 있습니다. 앞서 언급한 MPS 브레이크 시스템도 있는데, 이번에 헤드컷도 함께 제공돼 주류 자동차용 인기 아이템이 됐다. 특히 지금 막 시승을 마친 후 마쓰다 3의 원래 브레이크 시스템은 여러 번의 고속 제동과 감속 끝에 피로감을 드러냈다. 원래 마즈다 3의 브레이크 시스템은 포커스와 동일하다. 브레이크 디스크 직경은 280mm이고 캘리퍼 크기도 아쉽다. MPS의 브레이크 시스템은 역시 C1 플랫폼에 있는 볼보에서 차용한 것이다. 결과적으로 MPS 디스크의 직경은 320mm로 완전히 40mm 커졌습니다. 또한 FoMoCo에서 제작한 캘리퍼는 Mazda 3의 원래 캘리퍼를 완전히 압도합니다.
사진: 작가 촬영 당시 이 차는 여전히 원래의 브레이크 시스템을 사용하고 있었는데, 부족하다는 느낌이 들었고, 다행히 그날 밤 M?레이싱은 차를 원래의 MPS 시스템으로 교체했습니다. 동적 시스템.
사진: 320mm 직경의 브레이크 디스크와 더 커진 캘리퍼, 더 커진 브레이크 패드를 갖춘 이 브레이크 시스템은 마쓰다 3/5 자동차 시리즈의 인기 품목이라고 할 수 있지만, 양이 적고 희귀해서 안타깝습니다.
본 글은 오토홈 체자하오 작성자의 글이며, 오토홈의 견해나 입장을 대변하지 않습니다.