이 문제는 기본적으로 풀리지 않고, 차가 다르고, 100 명, 100 가지 방법이 있다. 자신에게 가장 적합한 것을 모색해 내다.
나는 매일 출퇴근할 때 3 미터가 넘는 마을의 작은 시멘트로 2km 를 지나 3 개의 사거리를 지나는데, 모두 집에 가로막혀 이쪽을 볼 수 없는 그런 종류이고, 3 미터 폭의 앞부분이 나가서 저쪽을 보면 저쪽의 절반을 차지하고, 게다가 길촌에 사람이 많기 때문에 시내보다 훨씬 복잡하다. (윌리엄 셰익스피어, 햄릿, 길명언) (윌리엄 셰익스피어, 햄릿, 길명언)
나는 보통 그런 사거리를 지나 속도를 20 정도 늦추고, 클러치를 밟고, 다른 한 발은 제동에 올려놓고 대기하고, 오른쪽으로 돌면 바로 앞을 보는 사람이 바로 오른쪽 창문에서 오른쪽으로 보는 사람이 없다. 바로 앞머리가 이미 저쪽 반길로 나갔을 것이다. 없으면 방향을 바꿀 수 있다. 송합합, 힘내라. (윌리엄 셰익스피어, 햄릿, 이별명언) (윌리엄 셰익스피어, 희망명언) 그렇지 않으면 즉시 브레이크를 밟으세요. 길 저쪽에 사람이 있는 상황을 여러 번 만났지만 모두 가볍게 양보했다.
확실히 내 방법이 잘못되었다고 말하는 오래된 운전자가 있지만, 나는 자신에게 맞는 것이 최선이라고 생각한다.
모퉁이를 돌면서 동시에 브레이크를 밟는 것은 사실 좋은 운전 습관이 아니다. 정확히 말하면 굽은 후에 브레이크를 밟기 시작한다면, 점찰이든 계속 브레이크를 밟든, 방향을 정하기 전에 차의 속도를 안전범위로 낮추는 것이 낫다. 차량이 모퉁이를 돌 때 브레이크가 어떤 문제를 가져올지 봅시다.
커브길에 있는 차량의 궤적은 사실 큰 원을 그리고 있는데, 원의 중심은 차가 모퉁이를 도는 쪽에 있고, 멀리 떨어져 있다. 이 원의 중심은 가상 공간의 개념이며 실제로 존재하지는 않지만, 이때 차의 동적 특성은 여전히 이 큰 원에 부합한다. 이 과정에서 차가 일정한 속도로 주행하는 것은 문제가 되지 않지만, 일단 브레이크를 밟으면, 차량의 무게 중심은 관성으로 인해 이 큰 원의 접선 방향으로 전진한다.
예를 들어, 차량이 이때 좌회전하고 있고 차량 중심이 차량 가운데에서 오른쪽으로 치우친다고 가정해 봅시다 (편우하는 이유는 원심효과 때문). 이때 일단 브레이크를 밟으면 무게 중심이 오른쪽 앞바퀴의 방향으로 오프셋됩니다.
이어 이 좌회전 자동차를 예로 들자면, 무게 중심 오프셋의 결과는 오른쪽 앞바퀴의 부담이 순식간에 가중되고 왼쪽 뒷바퀴의 부담이 갑자기 줄어든다는 것이다. 브레이크로 인한 감속이 충분히 크면 차체 무게가 모두 오른쪽 앞바퀴에 눌려 있고 왼쪽 뒷바퀴는 압력을 완전히 잃는다. 우리는 바퀴 그립력이 하압의 영향을 받는다는 것을 알고 있기 때문에, 당신 차의 그립력은 모두 오른쪽 앞바퀴가 필요합니다. 일단 오른쪽 앞바퀴가 그립력의 한계를 돌파하면, 차는 회전이 부족해 커브길을 빠져나가게 된다. 흔히' 밀다' 라고 불린다.
또 다른 경우는, 당신의 차의 중심이 원래 뒷부분 (일반적으로 엔진 뒷부분의 차) 이었다면, 무게 중심 오프셋의 방향은 오른쪽 앞바퀴와 비교적 큰 힘 팔을 형성하여 거대한 회전모멘트를 만들어 낼 수 있습니다. 이때 차의 꼬리는 밖으로 내던져 통제력을 잃게 됩니다. 즉, 우리가 흔히 말하는' 표류' 입니다. (존 F. 케네디, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언)
물론 일부 공연이나 경기 성격의 운전은 이런 경미한 통제력을 합리적으로 이용하여 뛰어난 운전 기교를 얻을 수 있다. 하지만 보통 차주에게 이런 통제불능은 위험을 의미한다!
만약 당신의 판단실수와 소홀함으로 인해 커브길에 들어선 후에야 차의 속도가 너무 빠르다는 것을 알게 된다면, 이때에 위에서 언급한 많은 이론들을 다시 이야기하러 가는 것은 좀 뒷걸음질 치는 것을 피할 수 없을 것이다. (윌리엄 셰익스피어, 햄릿, 지혜명언) 브레이크는 분명히 브레이크를 밟아야 하는데, 설마 차가 직접 적나라하게 튀어나오게 할 수는 없을까? 하지만 구체적으로 점찰을 사용하거나 긴 브레이크를 밟는 것은 당신이 운전하는 차종에 따라 결정된다.
만약 당신이 운전하는 차가 비교적 오래된 차라면, ESP 나 ABS 등 차체 동적 안정 보조 시스템이 없다면, 가장 좋은 방법은 여러 번 브레이크를 누르는 것입니다. 하나는 바퀴가 안기는 것을 막을 수 있고, 둘째, 무게 중심 오프셋의 속도를 늦출 수 있습니다. 한 번의 급찰에서 순식간에 오프셋 한계를 돌파하여 통제력을 잃지 않도록 할 수 있습니다. 세그먼트 감속은 일회용 백플레인 브레이크보다 확실히 안전합니다.
낡은 차를 운전하지 않고 일반적으로 ESP 와 ABS 시스템을 갖추고 있다면, 이때 차의 속도에 따라 브레이크를 밟으면 된다.
차체 동적 안정화 시스템은 바퀴 속도 센서를 통해 네 바퀴의 회전 속도를 얻은 다음, 어느 바퀴가 통제력을 잃을 지경에 이르렀는지 판단하여 자동으로 단일 바퀴에 대해 신속하게 간헐적으로 제동을 가하기 때문이다. (윌리엄 셰익스피어, 햄릿, 건강명언) 즉, 긴 브레이크의 목적은 컴퓨터가 더 지능적이고 표적된 브레이크를 완성하는 데 도움을 줄 수 있도록 하는 것이다. (존 F. 케네디, 컴퓨터명언)
결론적으로, 차를 몰고 모퉁이를 돌리는 정확한 조작 방식은 굽이에 들어가기 전에 브레이크를 밟는 것이다. 차의 속도가 먼저 안전범위에 대해 이야기하게 하는 것이지, 굽은 후에 급히 브레이크를 밟는 것이 아니다. (알버트 아인슈타인, 운전명언) 부주의로 굽은 후 속도가 너무 빠르다는 것을 알게 되면 ABS 나 ESP 가 없는 차량은 여러 차례 브레이크를 밟을 수 있고, ABS 와 ESP 가 있는 차량은 브레이크를 길게 밟아 스핀다운할 수 있다.
위층 아래층에서 말하는 것은 모두 매우 좋다. 기술, 노선, 작용력 분석 등은 모두 전면적이다. 나는 가정차의 관점에서 간단하게 한두 마디 통속적으로 말한다.
우선, 위의 답안은 모두 옳지 않다. 정확한 방법은 진부한' 입구 전 감속, 구부림 중 가속' 이다.
이것은 확실한 고전이다. 더 정확할 수는 없다. 주제도 들은 적이 있다고 믿지만, 두 가지 문제가 있다:
1, 어디서 굽은 셈입니까? 얼마나 감속합니까?
2, 만약 굽이 들어가기 전에 속도를 늦추지 못하면 어떡하지?
우선, 여기서는 자가용에 대해서만 이야기한다.
사람이 차 안에 있는 것은 고공에서 내려다보는 것이 아니라 경험이 부족하면 진입 감속 지점을 정확히 알 수 없다. 원심력은 굴곡에 들어갈 때 매우 크다. (원심력은 물리적 관점에서 부정확하다는 말) 반면, 자가용은 보통 경주용 자동차만큼 단단하지 않고, 굽힐 때 크게 기울어질 수 있다. 이런 편향은 실제로 좋은 점이 있다. 언제 옆으로 미끄러지는 추세가 가장 큰지, 즉 옆으로 미끄러지는 위험이 가장 크며, 이 점 전에 속도를 내려야 한다.
얼마나 내려갔을까요? 기울이기는 느낄 수 있지만, 사람을 불편하게 하거나 차에 대한 통제를 잃지 않으면 된다. (윌리엄 셰익스피어, 템페스트, 희망명언)
이 정도는 자신의 차를 익히는 과정에서 천천히 파악해야 한다.
질문 2 는 역시 자가용에 대해서만 이야기하는 것이다.
우리는 중학교 물리학의 몇 가지 기본 개념을 잊어버릴 수 있습니다. 예를 들면 물체 사이의 정적 마찰력은 보통 동마찰력보다 훨씬 큽니다. 즉, 우리가 모퉁이를 돌 때 브레이크를 밟으면 타이어와 지면이 변위됩니다 (바퀴가 돌고 싶지 않기 때문). 그래서 바퀴와 지면은 정적 마찰에서 동적 마찰로 바뀌었고, 이때 마찰력이 크게 줄어들면 차는 반드시 굽은 방향으로 빠져나갈 것입니다.
그런데 꼭 밟아서는 안 되는 거 아닌가요?
아니, 내가 말한 것을 자세히 봐라! 네가 이미 굽은 곳에 들어갔을 때, 속도가 아직 빠를 때, 브레이크를 가볍게 밟으면 된다. 얼마나 가벼운가?
타이어와 지면에 충분한 힘이 없어 정적 마찰을 동적 마찰로 바꾸면 된다.
좀 복잡하지 않나요? 실제 조작도 쉽지 않다. 이것은 차에 대한 이해, 도로, 타이어, 속도, 구부리기 등에 대한 이해를 포함한다. 사실 모든 경주용 자동차는 이 이해도를 비교하고 있다. 그렇지 않으면 누가 직선이 가장 빠르면 누가 1 등이냐? 만약 내가 슈마하와 같은 속도로 굽어간다면, 나는 슈마하보다 0.2 초 늦게 브레이크를 밟는다면, 내 경주용 자동차가 트랙을 벗어나지 않는 한 이길 수 있을 것이다.
재작년에, 나는 차를 몰고, 급하지 않은 평평한 길에서 모퉁이를 돌고 있는데, 앞에 닛산 여다가 돌진해 도로치석에 직접 부딪쳤는데, 뜻밖에도 전복되었다! 나는 운전 기록을 보고 이유를 찾고 싶었는데 카드가 고장나서 비디오가 없다는 것을 알게 되어 매우 흥분되었다. 나중에 나는 머릿속에서 이 사건을 여러 번 재생했는데, 결국 운전사가 한계를 뛰어넘는 속도로 굽은 것으로 추정되는데, 굽은 정도는 크지 않지만 속도가 더 빨라서 도로 전복을 초래할 수 있다는 결론을 내렸다. (윌리엄 셰익스피어, 오셀로, 실패명언) (윌리엄 셰익스피어, 오셀로, 지혜명언)
오히려 우리는 특히 위험한 산간도로에서 노면을 뛰쳐나오는 사고를 거의 보지 못한다. 왜냐하면 도로 상태가 좋지 않다는 것을 모두가 알고 있기 때문이다.
그래서 마지막으로 모든 사람에게 보내는 원칙은 원리입니다. 운전하거나 조심해야 합니다. 구부리기 전에 속도를 늦추고 자신이 조종할 수 있는 속도로 운전해야 합니다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언)
차를 몰고 모퉁이를 돌 때 속도를 늦추는 것은 보편적인 * * * 인식이다. 정상적인 직선주행과는 달리 차량이 방향을 바꿀 때 관성의 원인으로 외향적인 원심력을 일으키기 때문에, 사람들은 옆으로 기울어지는 것을 느낄 수 있고, 속도가 빠를수록 원심력이 커지고, 원심력이 타이어 그립력보다 크면 차량이 후미, 옆으로 미끄러짐, 심지어 통제력을 잃는 것은 매우 위험하기 때문에 가장 간단하고 효과적이다
첫째, 자동차가 굽힐 때 어떻게 더 잘 작동하느냐가 구체적인 차형, 구동형식 등과 관련이 있으며, 일률적으로 논할 수는 없지만, 동시에 모퉁이를 돌 때 감속한다는 것은 굽은 후에 다시 브레이크를 밟는 것이 아니라, 가장 흔한 앞두 차형을 예로 들자면, 차체 앞뒤 배중은 흔히' 두중미경' 으로, 차량이 모퉁이를 활주할 때 앞뒤로 힘을 받는다는 것을 이해해야 한다. 브레이크 시스템은 그렇지 않다. 종종 전방제동력이 후방보다 크다. 영화에서 말했듯이' 주인공이 운전할 때 코치는 브레이크를 밟지 않는 것이 좋다. 왜냐하면 자동차의 한계 상태의 균형을 깨뜨릴 수 있기 때문이다' 고 한다
또 흔히 말하는 차체 안정시스템 (ESP) 은 차량이 균형을 잃은 후 4 륜의 브레이크를 각각 통제함으로써 차량의 균형을 최대한 회복하는 원리다. 이는 발이 브레이크 페달을 밟을 수 없는 것으로, 정상 주행 상태에서는 ESP 가 작동하지 않는다는 것이다. (알버트 아인슈타인, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언)
위에서 말한 것은 활주한 굽이이지만, 사실 실제 노운전자에게는 또 다른 조작 방식이 있는 경우가 많다.
즉, 속도가 커브길로 내려간 후 적절한 액셀러레이터를 밟으면 활주보다 안정적일 수 있다. 아마도 많은 사람들이 이해하지 못할 것이다. 몇몇 진짜 노운전자들은 이런 느낌을 가져야 한다. 액셀러레이터를 밟으면 차량에 어느 정도의 동력을 제공할 수 있기 때문이다. 즉, 바퀴는 주동적으로 회전할 수 있기 때문에 활주보다 더 많은 그립력을 얻을 수 있기 때문에 더 높은 안정성을 갖게 된다. 특히 구부러진 산길을 달릴 때 더욱 그러하다 그러나 운전 기술이 상당히 숙련되어' 인차통합' 수준에 도달할 수 있다는 전제하에 초심자에게는 시도하지 마라. 결국 운전 기술, 차량에 대한 친숙도가 아직 미달되고, 액셀러레이터를 밟으면 반대 효과를 발휘한다.
위의 분석이 모두에게 도움이 되기를 바랍니다!
주제의 질문으로 볼 때, 평온하게 굽은 어떤 방식이 더 좋은지 알고 싶다는 것이다. 그러나 운전 습관이 좋다면, 구부리기에 들어가기 전에 미리 브레이크를 밟아야 하며, 구부릴 때 브레이크를 밟지 않아도 된다고 말하는 것이 이치에 맞는다. (윌리엄 셰익스피어, 햄릿, 운전명언)
굽은 차의 속도가 너무 빠르면 비상사태나 커브길이 급해지면 긴급 브레이크 (특히 중제동) 가 기울어져 일방제동을 일으켜 전복될 위험이 있기 때문이다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언)
위와 같은 방법으로 하지 않으면' 점찰' 과' 계속 브레이크를 밟는다' 중 하나를 선택해야 한다. 당연히 점찰 (또는 약간의 브레이크를 가지고 있는 것) 을 추천한다.
에너지 손실의 관점에서 고려할 뿐만 아니라 타이어의 그립력도 고려해야 한다. 우리는 타이어의 그립력이 제한되어 있다는 것을 알고 있다. 굽힐 때 계속 브레이크를 밟는다면, 그립력은 회전과 제동을 동시에 제어해야 한다. 이로 인한 직접적인 영향은 그립력을 최대한 활용할 수 없다는 것이다. 모퉁이를 돌 때 회전이 부족해지기 쉽다.
물론, 대부분의 일상적인 운전 상황에 있어서, 우리의 진입 속도는 결코 빠르지 않다. 즉, 지력의 순간이 충분하다는 것이다. 일반적으로 브레이크를 계속 밟아도 큰 영향을 미치지 않는다.
하지만 더 나은 출구 속도와 에너지 절약을 위해 점찰이나 약간의 브레이크로 하면 됩니다. 사실 이것들 말고도 굽힐 때도 빈틈이 굽어지는 것을 기억해야 한다. 앞바퀴가 견인력을 잃기 쉽고, 차량의 횡력을 상쇄하기 위해 기울어지지 않기 때문에, 회전이 부족해 옆으로 뒤집히거나 커브길에서 튀어나올 위험이 있기 때문이다.
또한 저속으로 굽이굽이 브레이크를 밟는 데 문제가 크지 않다면 주로 길이 미끄러워지고 속도가 빠를 때 주의해야 한다. 굽은 마음을 통과한 후 발을 액셀러레이터로 옮길 수 있으며, 차체가 바로잡힌 후에는 기름을 가볍게 가속시켜 커브길을 빠져나갈 수 있다. (윌리엄 셰익스피어, 템플린, 희망명언) (윌리엄 셰익스피어, 템플린, 희망명언)
이 두 가지 방법 모두 최선이 아니다. 굽이에 들어가기 전에 속도를 안전하고 부드럽게 굽힐 수 있는 차속으로 낮춰 안전속도로 낮추면 교통상황이 복잡한 굽은 경우 발을 브레이크 페달에 준비만 하면 된다. 도로 사정이 ok 이면 액셀러레이터로 옮겨서 액셀러레이터를 가볍게 밟아 굽힐 수 있다.
커브길에 들어서려면 브레이크를 가지고 들어가야 한다. 그러면 그 자체로 진입 속도가 너무 빠르다는 것을 알 수 있다. 속도가 안전한 진입 속도를 초과하면 브레이크를 밟으면 눈에 띄는 회전 부족도 나타나고, 심지어 커브길까지 바로 튀어나올 수 있다. 이때 격렬한 회전 방향도 회전 부족에서 순간적으로 과도로 전환될 수 있고, 차량은 직접 회전을 통제할 수 없다.
극한운전의 장소 경주에서도 레이서들은 굽은 곳에서 브레이크를 거의 사용하지 않는다. 또한 구부리기 전에 브레이크를 통해 속도를 구부릴 수 있는 속도로 낮추어 진입점에서 브레이크를 들어 굽은 방향으로 돌려야 한다. 굽은 마음에 도착한 후 치약처럼 액셀러레이터를 밟아 굽은 지점에 거의 도달한 후에야 액셀러레이터를 밟아야 끝까지 구부릴 수 있다.
물론 일부 경주용 자동차에서는 코너의 브레이크 기술을 사용한다. 예를 들면 그라운드 경기의 일부 중속 굽이, 운전자는 회전 속도가 너무 많지 않은 낙하를 유지하여 굽은 가속 능력을 상실하고, 굽은 상태에서 차의 속도를 잘 조절해야 한다. 이때 액셀러레이터의 일정한 개도를 유지하면서 약간의 브레이크를 가지고 있지만, 이런 운전 방식은 일상생활의 운전에 전혀 의미가 없고, 매우 위험할 수도 있다. 전자액셀러레이터에 대한 것이다.
정상 차량은 주행 중 속도가 너무 빠르면 타이어의 그립력이 약해지고, 스티어링 부족이 발생할 수 있으며, 현재 시중에서 가장 많은 보유량이 있는 전구차종과 일부 후차형으로 볼 수 있다.
앞차의 표현은 앞부분이 통제되지 않고 힘에 이끌려 한 방향으로 쭉 밀어내는 것 (줄여서 밀기) 이다. 후진차의 표현은 차 뒤에서 추력을 발생시켜 차량 뒷부분을 내던지고 싶다는 느낌이다. 4 드라이브 모델의 구동 분포는 4 개의 구동 휠에 분포되어 있으며, 회전의 안정성은 전구와 후드라이브보다 우수합니다.
선별적으로, 나는 점찰하는 경향이 있다. 많은 사람들이 차량이 진입로 아래 고속도로로 진입해 진입로로 진입하기 전에 보통 차의 속도가 비교적 빠르며, 진입로 입구는 모두 차의 속도를 암시하는데, 이때 우리는 속도를 늦추고 들어가야 하지 않겠는가? 내 자신의 조작은 속도를 60 ~ 70 정도 누르고, 진입로의 굽힘을 미리 관찰하고, 폭이 너무 크면, 나는 계속 브레이크를 누르고, 속도를 적당히 낮추어 차량이 안전하게 통과할 수 있도록 하는 것이다.
나는 모퉁이를 돌면서 브레이크를 밟는 것은 불필요하다고 생각한다. 운전자가 충분한 안전의식을 가지고 있는 한, 회전 속도가 높을 수 없고, 차의 속도가 높지 않은 경우, 대부분 수시로 브레이크를 돌보는 것이다. 차선이 약간 벗어난 것을 느끼면 브레이크를 밟아 회전 각도를 수정하면 된다. 게다가 모퉁이를 돌 때 모두 브레이크를 밟아 통과한다면 브레이크 디스크 사용도 너무 빈번하죠? 정말 필요 없다.
"지난 밤에 나는 가을 명산에서 AE86 한 대를 졌다. 그는 관성으로 모퉁이를 표류했다. 그의 차는 매우 빨랐다. 나는 그가 두부 가게 간판을 가지고 있는 것만 보았다. 그가 누구인지 알면, 토요일 밤, 나는 추명산에서 그를 기다릴 것이다. (알버트 아인슈타인, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 계절명언)."
추명산차신의 뛰어난 진입 기술은 누구나 배울 수 있는 것이 아니다. 일반인은 커브길에서 표류하고, 가벼우면 전복하고, 중차는 사람을 망친다.
커브길을 통과할 때, 한 가지 기본 원칙을 따라야 한다: 차의 속도를 미리 낮추는 것이다. 구부리기 전에 속도를 늦추고, 구부리기 전에 약간 가속한다.
또 어떤 사람들은 커브길' 세 번 밟지 않는다' 는 요구 사항을 배웠는데, 사실 커브길은 크지 않아 특별히 신경을 많이 쓰지 않고, 굽이에 들어가기 전에 차의 속도를 낮추어 부드럽게 굽이 들어가면 된다.
커브길에서 브레이크를 사용하면 노면이 미끄러지면 그립력을 잃고 옆으로 미끄러지기 쉽다. 그래서 커브길을 걸을 때 브레이크를 밟는 것은 좋지 않다.
커브길에서 내부 점을 제동하는 것은 가능하니, 굽이에 들어가기 전에 이 동작을 완성하는 것이 가장 좋다. 커브길 중심에서 원심력이 가장 크기 때문에 브레이크를 밟으면 회전이 부족할 수 있다. 그러나 일반적으로 문제가 없습니다.
마즈다의 차처럼, 그것의 조작성은 매우 좋다. GVC 가속 벡터가 있어 굽힐 때 회전 각도를 정확하게 제어하고 타이어 그립력을 제어하며 차체 편향감에 저항하며' 커브길 왕자' 라고 불린다.
물론 섀시가 낮을수록 커브길을 통과하기 쉽다. 승합차와 일부 로우엔드 SUV 차형, 특히 ESP 차체 안정시스템이 없는 경우 길이 미끄러울 때 너무 빨리 구부러지면 롤오버감이 생기기 쉽고, 심각한 롤오버가 발생할 수 있다.
끝말: 커브길을 건너는 가장 좋은 방법은 차의 속도를 미리 낮추고, 일정한 속도로 모퉁이를 돌고, 굽힐 때 액셀러레이터를 가볍게 밟으면 된다. 표류할 생각은 하지 마라.
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굽힘에 따라 차속도에 따라 다릅니다! 일부 완만한 커브길에 대해서는 정상적으로 주행하면 되고, 일부, 작은 급커브, 조기 브레이크, 천천히 통과하면 된다!
자동차 커브길 주행의 가장 큰 목적은 자동차의 그립력을 유지하는 것이다. 자동차의 타이어 그립력이 원심력을 견딜 수 있도록 하고, 자동차가 과도하게 돌아가거나 회전이 부족해지는 것을 방지하고, 옆으로 미끄러지는 것을 막기 때문이다. 따라서 굽힐 때 점찰이든 계속 브레이크를 밟는 것은 좋은 습관이 아니다. 브레이크를 밟을 때 타이어의 그립력이 떨어지기 때문이다. 바퀴가 굴러가는 경우에만 그립력이 가장 좋다. 두 가지 방법 중 하나를 선택해야 한다면 점찰하는 방식으로 비교적 안전하다.
일반적으로, 수동 파일의 경우, 가장 빠르고 비교적 안전한 굽은 속도를 유지하려면, 굽기 전에 미리 브레이크를 밟거나, 동시에 하강하여 굽힐 때 낮은 위치에 있도록 하고, 엔진 회전수를 유지하고, 굽힐 때 바로 속도를 올리고, 기어를 올리면 된다.
오토매틱 파일의 경우, M 파일이 있으면 구부리기 전에 M 파일로 들어가 브레이크를 밟고 속도를 줄인 다음 버튼이나 변속 다이얼이나 변속 레버를 사용하여 기어를 줄이면 엔진 회전 수가 높아지고 구부릴 때
직접 급유 속도를 높이고 D 기어로 직접 잘라서 정상적으로 주행하면 됩니다.
만약 비와 눈이 휘어지면, 반드시 앞당겨 속도를 늦추고 천천히 주행해야 하며, 커브길은 브레이크를 밟지 말아야 한다.