추력 17톤의 중추력 가변사이클 엔진은 이미 개발 중이다
6세대 전투기가 천연엔진을 사용한다는 것은 기본적으로 강대국 사이에 상식이 됐다. 가변 사이클 고추력 엔진. 외부 덕트의 차가운 공기 흐름이 연소를 위해 내부 덕트로 직접 유입되기 때문에 가변 사이클 엔진은 열역학적 원리 측면에서 당연히 더 합리적이므로 연소 효율이 더 높을 뿐만 아니라 추력도 상대적으로 높습니다. 더 연료 효율적입니다.
내추럴 사이클 엔진은 이전 세대의 터보팬 엔진에 비해 크게 개선됐다. 이는 터빈 시스템 자체가 더 이상 공기 흐름에 방해가 되지 않고, 애프터버너 설정도 할 수 없는 존재가 됐다는 점이다. 생략합니다. 이로 인해 자연 가변 사이클 엔진은 군용 중간 추력과 재연소 추력 사이에 큰 차이가 없게 됩니다.
게다가 높은 고도와 고속에서 연소 효율이 높아지며, 풍차 저항도 작아집니다. 따라서 6세대 전투기가 일반적으로 높은 위치를 유지하고 높은 위치에서 싸운다는 사실과 완전히 일치합니다. 전체 전투 작전 중 순항 속도는 설정된 마하 2 지수에 가깝거나 그 이상입니다. 당연히 가변 사이클 엔진에 대한 심층적인 연구와 개발을 통해 인상적인 결과를 얻은 것은 두 주요 국가이며 기껏해야 롤스로이스가 후속 조치를 취하지 못할 수도 있습니다. 이 분야의 표면을 긁어보세요.
따라서 자연 가변 사이클 엔진의 최대 추력 지수는 더 이상 애프터버너 극한 값에서 특별히 추구되지 않습니다. 결국 18톤, 22톤, 25톤 이렇게 3가지 등급이 있습니다. 이제 두 주요 국가는 기본적으로 18톤 추력의 첫 번째 수준에 도달했거나 초과했습니다. 처음에는 첫 비행을 위해 6세대 항공기에 장착되는 표준을 충족했습니다.
향후 일괄 탑재 버전은 20~22톤으로 포지셔닝될 예정이며, 6.5세대에는 최종적으로 25톤이라는 이상적인 상태에 도달하게 된다. 따라서 해당 푸시 대 무게 비율은 12, 15 및 17입니다. 실제로 자연 가변 사이클의 초기 배치, 즉 한때 YF23에 장착되어 마하 1.7의 순항 속도까지 쉽게 비행했던 F120 엔진의 절대 추력 값은 크지 않았으며 약 13톤에 불과했습니다.
일반적인 추력 대 중량비 지수에 따르면 8.5 정도의 표준으로 간주되지만 F120의 가장 큰 독특한 기술은 여전히 기본적으로 고고도 및 고지대에서 추력 감소가 없다는 것입니다. 고도 20,000m에서 여전히 절대 추력이 11톤 이상입니다. 따라서 이는 과거의 모든 일반 터보팬이 달성할 수 없었던 매우 높은 슈퍼크루즈 마하 수로 비행할 수 있습니다.
F120부터 현재 개발 중인 메인 가변주기 모델까지 지수가 아무리 높아도 상관없다. 그들 중 대부분은 여전히 큰 판촉 범위 내에 있습니다. 그렇다면 동시에 개발되는 중저가 모델에는 변수 주기가 있는 걸까? 이 질문은 확실합니다. J35는 이미 해상기지의 기본 장비가 되었기 때문에 대량생산을 해야 하기 때문이다.
지상형 버전도 많이 생산될 예정이며, 대형 드론도 다수 활용될 예정이다. 수출 문제도 있다. 이런 식으로 Xiaolong 시대에는 중추력 엔진이 더 이상 필요하지 않으며 외국 모델을 일시적으로 사용하여 상황을 "일시적으로 처리"할 수 있습니다. 그리고 6세대 기계의 표준 가변주기 모델처럼 연구개발의 두 번째 최우선 과제가 되어야 합니다.
WS19A는 이미 14톤급을 향해 나아가고 있지만 세계 4세대 중 최고 수준에 이르렀다. 그러나 여전히 표준 가변 사이클 엔진과 경쟁할 수는 없습니다. 따라서 중기추진도 동조해 5세대 초변수 사이클 대열에 진입해야 한다. 이쯤 되면 왜 함재기에서는 중형 푸셔를 써야만 하느냐고 묻는 분들도 계실 겁니다. J15~J15T도 항상 대형 푸셔를 사용하지 않았나요?
큰 프로모션을 시작하는 것은 어떨까요? 이는 결국 대규모 선적의 사이클로까지 발전했다. 여기서 가장 큰 문제는 최대 차단 한도입니다. 스키점프 이륙이든 전자투석기 이륙이든 관계없이 점진적으로 40톤급 수준으로 발전할 수 있다. 미래에는 전자기 투석기를 이용해 이륙할 수 있는 50톤급 대형 무인항공기가 등장하더라도 놀라지 마세요. 따라서 이륙 단계에서는 고추력 엔진이 최대 출력을 발휘할 수 있습니다.
그러나 착륙 저지 최대 한도는 거의 40년 동안 크게 개선되지 않았습니다. 실린더 막힘이든 전자파 막힘이든 기본적으로 23톤 한도를 초과하지 않습니다. 가까운 미래에는 최대 25톤까지 업그레이드될 예정이다. 이로 인해 이륙하는 동안 항공모함 기반 항공기가 아무리 강력하더라도 임무를 완료하고 돌아오는 항공기는 23톤 미만으로 "줄어들어야" 합니다.
그렇지 않으면 차단 및 감쇠 장치 자체가 버틸 수 있어도 차단 와이어 로프의 탄성 계수는 견딜 수 없습니다. 즉, 이륙 시 J15T의 무게가 아무리 무거워도 요격에 복귀하기 전에는 23톤으로 줄여야 하며, 안전한 내부 오일도 충분히 남아 있는지 확인해야 한다는 뜻이다. 귀중한 탄약을 가지고 돌아오는 경우에는 미리 바다에 던져야 합니다.
중추력 헤비듀티 모드에서는 엔진 2개만으로 1톤의 반환 중량을 줄일 수 있는데, 이는 안전한 잔유로 전환하든, 귀중한 탄약으로 전환하든 가장 가치 있는 일이다. 이러한 이유로 5세대 중형 푸시-인버터 사이클은 동시에 개발되어야 한다. 초기 버전은 15톤의 추력을 가질 수 있고, 일괄 설치 버전은 최소 17톤의 추력을 가질 수 있다. J35A는 충분히 강력합니다!