운하는 강이라고도 불린다.
1. 운하는 지역이나 해역 간 물 운송을 전달하는 데 사용되는 인공 수로로 일반적으로 자연 수로나 기타 운하와 연결됩니다. 운송 외에도 운하는 관개, 홍수 전환, 배수, 물 공급 등에 사용될 수 있습니다.
중국의 운하 건설 역사는 기원전 506년에 발굴됐다. 세계에서 가장 오래된 인공 운하이자 현재 우리나라에서 기록된 최초의 운하다. 베이징-항저우 운하는 세계에서 가장 긴 운하이며, 고대 중국 한족 노동자들이 건설한 대수로 건설 프로젝트이며, 세계에서 가장 오래되고 가장 큰 운하이기도 합니다. 나중에 원나라에 의해 곧게 펴지고 준설되었으며 더 나아가 베이징과 연결되어 총 길이가 1,794km에 달했습니다. 미국에는 미시시피강, 허드슨강, 5대호(슈피리어호, 미시간호, 휴런호, 이리호, 온타리오호)를 연결하는 운하가 있습니다. 구소련은 모스크바강, 볼가강, 돈강, 카스피해, 흑해, 아조프해, 백해, 발트해를 운하로 연결해 수로망을 형성했다. 독일의 마인-다뉴브 운하는 유럽 13개국의 강을 네트워크로 연결합니다.
수로는 자연 하천, 수로화된 하천, 인공 운하의 세 가지 유형으로 구분되며 각각 고유한 문제를 안고 있습니다. 자연 하천은 홍수와 가뭄으로 인해 얼어붙는 경우가 많아 계절에 따라 항해가 중단되고 심지어 강의 경로가 바뀌어 모래톱을 형성하기도 합니다. 수로사업은 하상과 제방을 강화하고 본래의 하천수로를 유지하는 데 중점을 두어야 하며, 이를 위한 유일한 방법은 지류를 없애고 하천의 단면을 통일하며 굽이를 자르고 곧게 펴며 물의 흐름을 원활하게 하는 것입니다. 수로가 있는 강에서는 항해를 위해 캐스케이드 선박 갑문을 건설할 수 있으며, 선박이 갑문을 통과하여 과도한 물을 배출하는 곳에 낮은 댐과 게이트를 설치할 수 있습니다. 인공운하가 산을 통과하고 강과 계곡을 횡단할 때 운하의 제방과 강바닥에는 침식과 누수를 방지하기 위한 보호시설을 갖추어야 한다. 인공적인 운하 항로를 선택할 때 신속하게 항행할 수 있는 장거리 수평 하천 구간에 대한 조건을 조성하는 것이 필요하다. 선박갑판 건설에는 계단식 다단 선박갑판을 사용할 수도 있고, 구간이 짧은 계단식 선박갑판을 사용할 수도 있다. 두 자물쇠 사이의 강. 저수지의 건설에는 갑문과 증발을 통해 방출되는 물의 손실을 보충하기 위해 높은 곳에 물을 공급하는 고수위저수지를 포함하고, 이때 방출되는 물의 양을 수용할 수 있도록 저수조를 건설해야 한다. 선박은 자주 수문을 통과합니다.
2. 역사
출처
운하 고대 강을 개량하고 인공 수로를 건설한 것은 모두 관개를 위한 것이었습니다. 기원전 7세기에 아시리아인들은 담수를 유입하기 위해 길이 80킬로미터(50마일), 폭 20미터(66피트)의 운하를 개통했습니다. 기원전 5세기에 페르시아는 나일강에서 홍해, 이집트는 홍수를 방지하기 위해 나일강에 댐을 건설하고 광대한 유역에 관개 시스템을 구축했습니다. 기원전 3세기부터 서기 1세기까지 중국의 개천사업은 더욱 인상적이었다. 실제로 춘추시대 초기에 무부재왕은 현재의 양주(楊州)에 인류 역사상 최초의 운하를 팠는데, 그 목적은 남북을 연결하고 군수품 수송을 용이하게 하기 위한 것이었다. 이것은 오늘날에도 여전히 사용되고 있습니다. 이것은 세계 최초의 운하에 기록되어야 합니다. 그 밖에도 뛰어난 것으로는 한 왕조의 수도인 장안에서 황하로 이어지는 수로인 광시의 링 운하, 허난성의 노변강 등이 있습니다. 가장 눈길을 끄는 것은 대운하로, 610년 항행 길이가 960킬로미터(600마일)에 달해 양쯔강 하류와 화이허강에서 카이펑과 뤄양까지 곡물을 수송할 수 있었습니다. 이 운하의 수위는 완만하게 변하는데, 약 4.8km마다 돌교나 나무 기둥문을 설치하여 물을 저장하거나 방류하여 수위를 조절합니다. 12세기에는 상업이 확대되어 유럽에서 운하 건설의 부흥과 개선을 촉진했습니다. 1373년 네덜란드에서는 수위를 조절하기 위해 내부 및 외부 문이 있는 수문을 건설했습니다. 이 방법은 14세기에 널리 사용되었습니다. 중국의 운하 건축은 유럽보다 앞서 있습니다. 1280년부터 1293년까지 화이안(Huai'an)에서 베이징까지 총 길이 1,120킬로미터(700마일)에 달하는 대운하의 북쪽 부분이 건설되었습니다. 방법은 최초의 산간 운하입니다.
헤링본 게이트의 개발은 16~17세기 운하 확장 시대의 도래를 알렸다. 프랑스의 브리아레 운하는 1642년에 완성되었습니다. 강의 수위는 39미터(128피트) 상승하여 고원을 통과한 후 81미터(266피트)가 루잉강으로 떨어졌습니다.* ** 수문은 40개입니다. 루뱅 강과 로그니 강 사이의 20미터(65피트) 높이의 낙하를 극복하기 위한 6개의 계단 문입니다. 유럽의 운하 시대는 17세기 말에 시작되었습니다.
이 기간 동안 여러 나라의 수로 건설의 주요 성과로는 1761년 영국의 항해 가능한 교량수로(Bridgewater Canal)의 완공이 있는데, 이는 철도 시대가 도래하기 전 영국의 반세기 번영에 크게 기여했습니다. 이후 영국을 관통하는 대간운하(Grand Trunk Canal)가 완공되어 유럽 시장으로의 수출을 위한 편리한 해상 운송을 제공했습니다. 프랑스는 루아르 강과 손 강을 연결하는 중앙 운하를 건설하여 영국 해협에서 지중해까지 유럽 최초의 내륙 수로를 완성했습니다.
중부 유럽은 1840년에 루트비히 운하를 건설하여 라인강, 마인강, 도나우강의 세 수로의 일부를 형성했습니다. 1718년에는 러시아 규모의 전체 운하 시스템이 네바 강과 볼바 강을 통해 발트해와 대서양을 연결했습니다. 19세기에는 볼바강, 니에프르강, 돈강, 드비나강, 오브강 상류의 해상 연결에도 집중했습니다. 미국의 운하 건설은 늦게 시작되었지만 빠르게 발전했습니다. 19세기 초에는 운하의 길이가 160킬로미터(100마일)에 불과했고, 19세기 말에는 항해 거리가 6,400킬로미터(4,000마일)를 넘었습니다. 주요 프로젝트는 뉴욕주가 1817년부터 1825년까지 굴착한 이리 운하는 총 길이가 580킬로미터(363마일)에 달하고 82개의 수문이 건설되어 중서부의 대초원을 개발하고 산업 및 농업을 진흥시켰습니다. 뉴욕을 다른 대서양보다 우월하게 만드는 것은 해안 항구의 유리한 위치입니다. 1829년 캐나다는 이리호와 온타리오호를 연결하는 웰랜드 운하를 건설하여 미시간호와 시카고를 항해할 수 있게 되었습니다. 1834년 미국은 필라델피아와 피츠버그에 서스쿼하나 강과 오하이오 강을 연결하는 총 길이 630km의 운하를 개통했습니다.
19세기에는 킬 운하, 수에즈 운하, 파나마 운하 등 세계적으로 유명한 3대 운하가 건설됐다. 킬 운하(Kiel Canal)는 1784년에 킬 만(Kiel Bay)과 아이더 호수(Lake Eider) 사이의 시험 항로를 위해 개통되었습니다. 100여 년이 지난 후 총 길이가 95킬로미터(59마일)에 달해 넓어지고 깊어지고 직선화되었습니다. 영국 해협에서 발트해까지의 항해는 수백 마일 단축되었습니다. 수에즈 운하는 지중해에서 인도양으로 이어지는 통로로 아프리카를 일주하는 것보다 항해 시간이 훨씬 짧다. 전체 프로젝트는 10년 동안 지속되었으며 1869년 11월 17일에 공식적으로 항해가 개시되었습니다. 이는 지중해와 홍해를 연결하는 막히지 않은 수로로, 총 길이는 169킬로미터(105마일)입니다. 운하가 완성된 이후 지속적으로 수리가 이루어졌습니다. 1954년에는 주 수로를 통해 흘수 11.3미터(37피트)의 대형 선박을 항해할 수 있었습니다. 강은 1956년 이집트에 의해 국유화되었습니다. 1967년 이스라엘-아랍 전쟁 이후 운하는 폐쇄되었고 1975년까지 항해가 재개되지 않았습니다. 파나마 운하는 대서양과 태평양을 연결하는 수로로, 파나마 운하는 1906년에 수문이 많은 하천 건설 계획으로 건설이 시작되어 1914년에 완공되었습니다. 강의 길이는 85km(51.2마일)이고 강을 따라 흐르는 수로는 최소 깊이 11.3m(37피트), 폭 91m(300피트)입니다.
중국 운하
서허강은 기원전 506년에 발굴되었으며 세계에서 가장 오래된 인공 운하입니다. 서허강은 우리나라에서 기록된 최초의 운하이며, 세계에서 가장 먼저 파낸 운하로, 난징시 고춘구 구청호에서 발원하여 상류는 우후 장강의 지류인 수양강과 연결됩니다. 안후이성과 그 하류는 태호계의 징시강과 연결되어 있습니다.
기원전 486년 무부차왕은 한성(현 양주)을 건설하고 도랑을 파서 양쯔강과 회하수로를 연결했다.
대운하는 기원전 486년에 건설되었으며 베이징-항저우 대운하, 수당대운하, 저장동운하의 세 부분으로 구성되어 있습니다. 장쑤(江蘇), 절강(浙江), 허난(河南), 안후이(安徽) 8개 성(省)과 직할시(町村)에 걸쳐 최초로 발굴된 세계 최초의 인공운하로, 규모가 가장 크고, 노선이 가장 길며, 지속시간도 가장 길며, 지금도 사용되고 있다. 약 2,500년 이상의 역사를 가지고 있습니다. 수 대예 원년(605년) 깊은 산속에 있는 양두(현재의 이수로)가 확장되어 개통되었으며, 기운이 개통되어 낙수, 황수, 변수, 사수를 회하와 연결하였다. 강. 대예 6년(610년) 강남운하는 확장되고 깊어져 항주에 이르렀다. 동시에 용지운하는 뤄양(洛陽) 근처에서 위수(魏河)까지 파여 린칭을 지나 천진까지 연결되었으며 길이는 약 2,700km이다.
원나라는 북경(당시 대두)을 도읍으로 삼았는데, 서기 12년부터 시작하여 10년에 걸쳐 제주강과 회통강을 파고 성문과 댐을 건설하고 하천의 수로를 만들었습니다. 1,794km. 그것은 오늘날 대운하의 전신이었습니다.
3. 베이징-항저우 대운하는
소개
만리장성과 함께 세계에서 가장 길고, 가장 크고, 가장 오래된 운하 중 하나입니다. , 그것은 중국의 대운하라고도 알려져 있습니다. 고대의 두 가지 위대한 프로젝트. 대운하는 북쪽의 북경(줘군)에서 시작하여 남쪽의 항저우(위항)에서 끝나며 북경, 천진, 하북성, 산둥성, 장쑤성, 저장성 4개 성을 통과하며 5대 수로를 통과합니다. 하이허(海河), 황하(黃河), 화이허(淮河), 장강(長江), 첸탕강(錢塘河)의 계통으로 약 1794km이다. 2,500년 이상의 역사를 지닌 강의 일부 구간에는 여전히 항해 기능이 있습니다.
전체 사진
베이징-항저우 대운하는 인공 수로와 일부 강, 호수로 구성되어 있으며 전체 과정은 7개 부분으로 나눌 수 있습니다.
(1 ) 통회강: 베이징시에서 통현현까지, 원유강, 곤명호, 백하강을 연결하고 준설
(2) 북운하: 통현현에서 천진시까지, 통현현에서 천진까지; 도시, 조백강 하류에서 파낸 것;
(3) 남운하: 텐진부터 린칭까지, 웨이강 하류에서 파낸 것,
(4) 루 운하: Linqing에서 Taierzhuang까지, Wenshui와 Sishui의 수원을 이용하고, 도중에 Dongping Lake, Nanyang Lake, Zhaoyang Lake, Weishan Lake와 같은 자연 호수를 통과합니다.
(5) 중운하 : Taierzhuang에서 Qingjiang까지,
(6) Li Canal: Qingjiang에서 Yangzhou 및 Yangtze River까지,
(7) Jiangnan Canal: Zhenjiang에서 Hangzhou까지.
수당구간
낙양을 중심으로 남쪽으로는 항주(杭州)에서 시작하여 북쪽으로는 북경에 이르기까지 수나라는 총 길이 2,700km, 10여 킬로미터에 걸쳐 발굴하였다. 중국의 가장 비옥한 지역을 거쳐 중국 남동해안과 중국 북부 대평원을 거쳐 저장(浙江), 장쑤(江蘇), 안휘(安徽), 허난(河南), 산둥(山둥), 허베이(河베이), 베이징을 거쳐 황하(黃河), 회하(淮河), 장강(長江), 전당강(前塘河), 해하(海河)의 5대 하천에 이르며, 고대 중국 남북 교통의 대동맥이었다. 중국 고대 노동자들이 창안한 대수로 건설 프로젝트이자 세계 최초이자 최대 규모의 운하입니다. 그 후 원나라 때 곧게 펴고 준설되었으며, 다시 베이징과 연결되어 총 길이가 1,794km에 달해 현재의 베이징-항저우 대운하가 되었습니다.
건설 과정
세계적으로 유명한 베이징-항저우 대운하는 세계에서 가장 오래되고 가장 긴 인공 하천입니다. 대운하는 북쪽의 베이징에서 시작하여 남쪽의 항저우에 이르며 베이징, 허베이, 텐진, 산둥, 장쑤, 저장의 6개 성과 도시를 통과하여 하이허 강을 비롯한 5개 주요 수계를 연결합니다. 총 길이는 1,794km. 베이징-항저우 대운하는 기원전 486년부터 서기 1293년까지 건설되었으며, 1779년 동안 지속되었습니다. 오랜 세월 동안 주로 세 가지 주요 건설 과정을 거쳤습니다. 첫 번째는 기원전 5세기 말 춘추시대였다. 당시 장강 하류를 다스리던 무부차왕이 민간인을 동원하여 현재의 양주(楊州)에서 북동쪽으로 수로를 파고 서양호(河陽湖)를 거쳐 회안(淮河)에 이르고 회하(現河河)로 들어간다. 일 리 운하) 북쪽으로 행진하여 제나라를 정복하고 중부 평원의 지배권을 놓고 경쟁하기 위해 총 길이가 170km에 달하며 양쯔강의 물을 회허강으로 전환시켰습니다. 건설될 대운하의 가장 초기 구간.
두 번째는 수나라가 장강 이남의 광대한 지역을 장악하고 풍부한 물자를 수송하기 위해 나라를 통일하고 장안에 수도를 정한 이후인 서기 7세기 초였다. 장강 삼각주 지역에서 낙양까지, 603년에 낙양에서 발굴을 명령했습니다. 길이 약 1,000km의 "용지운하"는 서기 605년에 산둥 성 린칭에서 허베이 성 주오준(현재 베이징 남서쪽)까지 이어집니다. , 낙양에서 강소성 청강(현재의 화이안시)까지 길이 약 1,000km의 '동제운하'를 파라는 명령을 받았고, 서기 610년에는 낙양에서 강소성 청강까지 길이 약 400km의 '강남운하'를 건설했다. Zhenjiang, Jiangsu에서 Hangzhou, Zhejiang (당시 대외 무역항)이 동시에 발굴되었으며 Hangou가 변형되었습니다. 세 번째는 13세기 말 원나라가 베이징에 수도를 정한 이후였다. 낙양을 우회하지 않고 남북을 연결하기 위해 원나라는 10년에 걸쳐 '낙주강'과 '회통강'을 잇달아 파서 천진과 청강, 강소와 청강 사이의 자연하천과 호수를 연결했다. 남쪽은 항우운하, 장난운하와 연결되어 항저우와 직결된다. 베이징과 텐진 사이에 원래의 운하가 버려지고 새로운 "통회강"이 건설되었습니다.
이런 식으로 새로운 베이징-항저우 대운하는 뤄양을 우회하는 대운하보다 900km 이상 짧습니다.
현재 상황
베이징-항저우 대운하는 8개 구간으로 나누어집니다. 베이징에서 퉁현까지의 구간을 퉁현현에서 텐진까지의 운하를 텐진에서 린칭까지라고 합니다. 남운하(South Canal) 또는 웨이운하(Wei Canal)라고 불리며, 황하(Yellow River) 북쪽 기슭의 린칭(Linqing)은 산동 동북운하(Shandong Northeast Canal)라고 불리며, 한좡(Hanzhuang)까지의 황하 남안은 칭장(Qingjiang)까지의 산동 남동운하(Hanzhuang)라고 불린다. Liuwei까지는 Li Canal이라고 불리며 Zhenjiang부터 Hangzhou까지는 Jiangnan Canal이라고 불립니다. 통과하는 지역의 지형은 고저지형으로 이루어져 있고, 독립적인 수문체계가 없기 때문에 각 구간별로 하천의 방향, 수원, 방류, 저류 등이 일관되지 않는다. 그리고 더 높은 강바닥으로 황하를 건너야 하기 때문에 황하의 최대 퇴적물 함량은 홍수 기간 동안 약 30%에 도달할 수 있으며, 이는 대운하의 침적 위험을 가져옵니다.
절강 구간
운하(절강 구간)는 저장성 북중부에 위치하고 있으며 저장성 8대 수계 중 하나입니다. 운하(절강 구간)에는 두 개의 운하가 있는데, 그중 베이징-항저우 대운하의 저장 구간은 길이가 약 120km이고 저장동운하는 길이가 약 200km입니다. 가흥(嘉興), 후저우(湖州), 항저우(杭州), 소흥(少興), 닝보(寧波) 등 성 내 5개 현급 도시를 포함하는 대운하의 저장 구간은 동절강을 포함한 베이징-항저우 대운하의 지배를 받는다. 운하와 수당운하. 세계유산 예비목록과 국제운하유산목록에 포함되어 있으며, 2014년 세계유산에 등재될 예정입니다.
4. 분류
운하는 위치와 기능에 따라 다음과 같은 유형으로 나눌 수 있습니다.
바다 운하
위치 내륙의 강과 바다, 또는 바다와 바다를 연결하며 주로 항해 선박이 다니는 운하. 수에즈 운하, 파나마 운하 등 태평양과 대서양을 잇는 유명한 국제 운하이자 세계 7대 공학 불가사의 중 하나로 알려져 있습니다. 파나마 운하 건설은 1881년에 시작되어 1914년에 완공되었습니다. 파나마 운하는 길이가 81.3km이고 수심은 13~15m, 강 폭은 150~304m이다.
내륙 운하
내륙 하천 선박이 항해할 수 있도록 내륙 지역에 위치한 운하. 예를 들어, 중국의 베이징-항저우 대운하는 북쪽의 베이징에서 시작하여 남쪽의 항저우에서 끝나며 베이징과 텐진을 거쳐 허베이(河베이), 산둥(山东), 장쑤(江蘇), 저장(浙江) 4개 성을 거쳐 5대 대운하를 연결한다. 하이허(海河), 황하(黃河), 화이허(淮河), 장강(長江), 첸탕강(錢塘河)의 수계로 길이가 1,794km로 세계에서 가장 긴 운하이다.
횡능선
운하가 유역이나 언덕을 지나갈 때 굴착 작업량을 줄이기 위해 양쪽 언덕에 선박 갑문을 세우는 경우가 많으며, 소련의 볼가강과 같은 -돈 운하.
5. 경로 선택
운하 경로 선택은 운하의 프로젝트 투자 및 종합 운송 혜택과 직접적으로 관련되므로 다음 요구 사항을 충족해야 합니다.
①짧은 배송 거리, 저렴한 운임.
②사업비가 저렴하다.
③ 관리 및 유지관리가 편리하고 비용 효율적입니다.
IV포괄적인 경제적 이익이 높습니다. 일반적으로 선은 직선으로 간주되어야 하며, 기존 하천을 최대한 활용하여 작업량을 줄여야 하며, 산, 강, 도로 등을 건너지 않도록 하여 지질적으로 부서진 건물을 통과하지 않도록 해야 합니다. 누수 손실을 줄이기 위한 구역에는 충분한 물 공급원이 있어야 합니다.
6. 단면
수로의 종방향 경사는 최대 수류를 통과할 때 선박 항해에 허용되는 유량을 초과하지 않는 최대 유량을 가져야 하며 토양의 비 플러시 유속. 세로 경사를 줄이기 위해 취할 수 있는 조치는 다음과 같습니다.
①근관 길이를 늘립니다.
② 선박 잠금 장치와 선박 리프트를 건설하여 수위 차이 극복에 집중하세요.
7. 곁가지
공장, 광산, 인근 통로와 소통하기 위해 발굴한 가지 통로.
기타 분류
자물쇠 유무에 따라 자물쇠가 있는 운하와 자물쇠가 없는 운하로 나눌 수 있습니다. 잠긴 운하는 독일의 파나마 운하나 킬 운하와 같이 큰 수면 차이를 극복하기 위해 수문이 있는 운하이고, 중국의 베이징-항저우 대운하와 같이 수문이 작고 수문이 없는 운하입니다.
8. 경사면 보호
물 침식, 빗물 침식 및 선박 파도의 충격으로 인해 운하 제방 경사면이 손상될 수 있으므로 암석 경사면을 보호해야 합니다. 선박파는 운하 제방 경사면 손상을 일으키는 주요 원동력입니다. 일반적으로 운하 양쪽에 경사면 보호가 필요하며 작업량이 매우 많습니다. 선박파는 움직이는 선체에 의해 수역이 압박되어 유속이 변할 때 형성되는 파도입니다.
선박의 파도가 해안에 도달하면 파도가 해안 경사면을 타고 올라와 해안 경사면에 큰 동적 수압이 가해져 붕괴 및 손상이 발생할 수 있습니다. 일반적으로 수로의 경사면 보호범위는 수로의 수위변화 범위와 선박파의 파고에 따라 결정되어야 한다.
일반적으로 사용되는 경사 보호 형태는 다음과 같습니다. ① 사석 및 석조 경사 보호. ②콘크리트 및 철근콘크리트 경사면 보호. ③토목섬유 사면 보호. ④아스팔트 및 아스팔트 콘크리트 경사면 보호. ⑤수직 해안벽 등