1948년부터 포드는 최초의 F-시리즈 픽업트럭을 출시했습니다. 대부분 풀사이즈 상용 섀시를 기반으로 제작되었지만, F-시리즈 픽업은 1977년부터 미국에서 가장 많이 판매된 픽업 모델로, 주로 가족용 유틸리티 차량으로 사용되었습니다. 출퇴근용이든 주말 식료품점 쇼핑용이든, F-시리즈 픽업은 미국인들의 완벽한 동반자입니다. 현재까지도 F-시리즈의 F-150은 가장 인기 있는 모델로 남아 있습니다. 중국에서 공식적으로 수입된 첫 번째 2017년형 F-150 랩터는 13세대 모델로 진화했습니다. 그러나 시장의 다변화와 함께 포드는 더 이상 현재의 국산 픽업 트럭에 만족하지 않고 점차 대형 대형 트럭과의 격차를 해소하기 위해 다양한 용도의 F 시리즈 픽업 트럭을 개발하여 F-250-F-750이 탄생했습니다! 이번 기사의 주인공은 고급스러움과 안락함, 실용성을 겸비한 슈퍼 듀티 시리즈의 '엔트리 버전'인 F-250 슈퍼 듀티입니다.
1세대 F-250 슈퍼 듀티(이하 F-250)는 1998년(1999년 모델)에 출시되었습니다. 1세대 모델은 2007년 1세대 F250이 공식적으로 단종될 때까지 8년 동안 생산 및 판매되었습니다. 차체 구조 측면에서 거의 모든 세대의 포드 F-시리즈 픽업 트럭은 일반 캡의 2도어 버전, 슈퍼캡의 분할 4도어 버전, 슈퍼크루의 일반 4도어 버전의 세 가지 레이아웃을 가지고 있습니다. 구동 옵션은 2륜 구동과 4륜 구동 중에서 선택할 수 있습니다.
파워트레인 매칭은 1세대 F-250의 다양성을 확장하는 동시에 어지러울 정도로 많은 선택의 폭을 제공합니다. 가솔린 엔진으로는 4.2리터 에식스 V6(브라질 시장 전용), 5.4리터 트라이톤 V8, 6.8리터 트라이톤 V10이 있습니다. 7.3리터 파워스트로크 V8, 6.0리터 파워스트로크 V8, 4.2리터 MWM-인터내셔널 스프린트 직렬 6기통 터보 디젤(브라질 및 호주, 남아공, 영국 등 우측 핸들 국가), 3.9리터 및 2.8리터 커민스 엔진 등 디젤 엔진이 더 있습니다.
1세대 F-250에 비해 2세대는 2008년 출시부터 2010년까지 생산 기간이 훨씬 짧았으며, 이번 세대 F-250은 외관이 더욱 우아해질 뿐만 아니라 포드 토우커맨드 TBC(트레일러 브레이크 컨트롤)와 같은 사용자 친화적인 편의 사양이 추가되었습니다. 동력은 5.4리터 트리톤 V8 및 6.8리터 트리톤 V10 가솔린 엔진과 6.4리터 파워스트로크 V8 디젤 엔진이 제공됩니다.
2011 포드 F-250은 두 번째로 업데이트되어 모델 전면이 더 커졌습니다. 아름다움에 관한 한 사람들은 실제로보고 싶은 것을 봅니다. 동시에 새로운 경쟁자인 쉐보레 실버라도와 닷지 램에 더 잘 대처할 수 있도록 엔진 섹션이 완전히 업그레이드되었으며, 포드는 기존 2WD 및 4WD 외에도 F-250에 차동 잠금 장치를 추가하여 3 세대 F-250의 적재 능력을 더욱 향상 시켰습니다. 현 세대 F-250의 동력은 슬림해진 6.2리터 보스 싱글 오버헤드 캠샤프트 V8, 6.8리터 트리톤 V10, 6.7리터 파워스트로크 터보차저 V8입니다.
2017년에는 4세대 F-250이 시장에 출시되었습니다. 개인적으로 가장 멋진 F-시리즈 픽업이라고 생각합니다.
4세대 포드 슈퍼 듀티 픽업 라인의 개발은 픽업트럭에 대한 국내 규제 완화 정책의 시기와 맞물렸습니다. F-150의 비공식적인 출시 덕분에 픽업트럭에 대한 인식이 완전히 달라졌습니다. 수십 년 전의 허름한 가정용 픽업부터 오늘날의 50만~60만 대에 이르는 픽업트럭까지, 픽업트럭은 더 이상 단순히 화물을 운반하거나 쟁기질하는 용도로만 사용되지 않습니다.
그림: 사진은 슈퍼 듀티 시리즈의 F-350 모델로, 엔진 출력 등 사소한 부분만 다를 뿐 외관은 F-250과 거의 동일하며, 사양이 클수록 견인 능력이 커지는 등 상업적 가치가 높아집니다.
사진: 개인적으로 농장용 모델에 더 가깝다고 생각하는 F-350 슈퍼캡은 1열 좌석과 더 긴 화물 버킷으로 적재 용량이 더 큽니다.
그러나 이 정책은 픽업트럭에 불공평해 보입니다. 화물 호퍼가 추가로 장착된 고가의 수입산 F-150 랩터조차도 대도시에서는 공해가 심한 차량으로 추위에 방치되어 있습니다. 1980년대와 1990년대에 일본 이스즈 경트럭이 국내, 특히 남부 지역에 많이 수입되었는데, 상대적으로 저배기량 대배기량 디젤 엔진을 사용해 배출가스가 기준치 이하였고, 덮개가 없는 개방형 화물칸으로 인해 화물이 흩어져 도시 미관을 해쳤다는 이유 등이 픽업 트럭을 규제하는 이유로 꼽힙니다. 첫 번째 질문에 답하면서 필자는 지난 세기 당시에는 상업용 경트럭은 말할 것도 없고 자동차의 배기가스 배출량조차 표준을 충족하지 못할 수 있다고 말하고 싶습니다. 가정용 트럭의 배기가스 배출량이 표준에 부합해야 한다고 감히 말할 수 있는 사람이 있을까요? 그럴 수 있다면 지금은 눈에 띄지 않는 차량에 노란색 스티커가 붙지 않았을 것입니다. 게다가 1980년대와 1990년대에 만들어진 많은 일본 차량은 국가가 지원하는 많은 자율주행 차량보다 배기가스 배출량이 훨씬 낮습니다. 또한 물건이 쉽게 분산되어 도시 경관에 영향을 미치는 문제도 있습니다. 그건 그렇고, 쓰레기 수거 차량이 아닌 어떤 자동차 소유자가 자신의 물건이 여기저기 흩어져있는 것을보고 싶어 할 것이며, 고쳐지면 괜찮지 않을까요? 마지막으로, 도시 경관에 영향을 미치는 열린 화물칸은 더욱 엉터리입니다. 침을 뱉고 쓰레기를 버리는 것만으로도 도시 경관에 영향을 미칩니다! 울퉁불퉁한 포장도로도 도시 경관에 영향을 미치기에 충분합니다! 이 부도덕한 사람들과 포장 도로 파손자들을 북서쪽으로 추방하여 도시를 개방하는 것은 어떨까요? 글쎄요, 너무 멀어요. 이 문제에 대해 이야기할 때마다 '공간의 제약'을 잊어버리기 때문에 다시 F-250으로 돌아가 보겠습니다.
완전히 새로워진 4세대 F-250은 오하이오주 에이본 레이크와 켄터키주 루이빌의 공장에서 생산됩니다. 새로운 외관은 3세대의 일반적인 디자인을 이어받았지만, 헤드라이트까지 이어지는 중앙 그릴의 두 개의 "비프" 크롬 스트립으로 더욱 풍성하고 인상적인 외관을 갖췄습니다. 차체 레이아웃은 여전히 2도어 일반 캡, 스플릿 4도어 슈퍼캡, 일반 4도어 슈퍼크루가 있습니다. 그렇다면 표준 4도어 확장형 카고 호퍼는 슈퍼 크루 캡이라고 불러야 하지 않을까요? 구성 수준에 따라 엔트리 레벨인 XL, 업그레이드된 XLT, 프리미엄 라쏘, 킹 랜치, 플래티넘이 있습니다. 병행 수입 업체에서 세단보다 덜 편안하고 기름만 조금 더 잘 나오며 GMC 사바나와 거의 같은 수준의 킹 랜치 버전의 F-250이 나왔다고 들었습니다!
미국의 경우 차량 배기관 배출가스 기준이 국내 기준보다 훨씬 엄격한데, 이런 대형 배기량 픽업트럭이 정상적으로 운행되고 유럽, 호주 등으로 수출까지 가능하다는 것만 봐도 배출가스 기준이 절대적으로 높다는 것을 알 수 있습니다. 미국, 호주, 유럽의 배기관 배출 기준이 중국만큼 엄격하지 않다고 말할 수는 없습니다! 또한 픽업 트럭을 운전하는 많은 사람들이 화물 버킷에 탑 커버, 리프트 업 버킷 커버 또는 풀 브레이크 버킷 커버를 설치하는 것을 보는데, 화물이 쓰러질까 봐 두려워서가 아니라 일부 부도덕한 사람들이 내 버킷을 쓰레기통으로 사용할까 봐 두려워서 도시 미관에 영향을 미치는 문제는 확실히 아닙니다!
사진: 모든 세대의 포드 F-시리즈 픽업은 킹 랜치와 함께 출시되는데, 저는 수프림 플래티넘보다 전자를 더 선호합니다!
내부는 킹 랜치 에디션 인테리어 다이어그램을 몇 장 선택했는데요, 국내에서 F-250이나 심지어 F-450을 병행 수입하더라도 국내 개인 사용자가 전혀 사용하지 않는 픽업 트럭의 적재 기능, 편안함, 고급스러움, 기동성이 주 목적이기 때문에 절대 누군가는 킹 랜치 에디션만 선택할 것이기 때문이죠. F-250의 플래티넘 에디션은 기본적으로 세단과 비슷하기 때문에 삼촌은 티베트 여행에서 킹 랜치 에디션을 운전하는 꿈을 꾸곤 했어요!
사진: 암레스트 박스에는 킹 랜치 에디션 전용 로고가 새겨져 있고, 전체적으로 고급 가죽으로 감싸져 있어 편안하며, 포켓 스톨은 암레스트 박스를 더욱 크고 멋지게 만들어 줍니다.
사진:공간 활용도를 극대화하는 독특한 뒷좌석 수납공간.
사진:일반 F-250의 인테리어도 멋집니다. 넉넉한 승차감은 포드 픽업트럭의 핵심입니다. 적재 중! 미국에서는 인건비가 비싸기 때문에 큰 짐은 보통 혼자서 운반하기 때문에 픽업의 카고 호퍼가 유용합니다.
두 가지 엔진으로 구동됩니다: 4세대 F-250은 385bhp와 약 58.2kg-m의 토크를 내는 6.2리터 보스 싱글 오버헤드 캠샤프트 V8 가솔린 엔진과 440bhp와 169.8kg 토크의 6.7리터 파워스트로크 디젤 V8 엔진으로 구동되며, F-450 이상에는 다음이 장착됩니다. 6.8리터 V10 가솔린 엔진이 탑재됩니다. 이렇게 강력한 출력을 가진 차량이 중국에 수입된다면 화물을 운반하는 데 사용할 사람은 많지 않을 것 같습니다.
그림: 4세대에서는 파워트레인이 가솔린 엔진과 디젤 엔진으로 축소되었습니다. 가솔린은 6.2리터 보스 SOHC V8, 디젤은 6.7리터 파워스트로크 V8이 탑재됩니다. 최대 출력은 각각 385마력과 440마력, 최대 토크는 58.2kg-m와 169.8kg-m입니다.
F-350은 F-250에 비해 뒷좌석 공간이 상대적으로 좁지만, F-250의 최대 견인 능력이 5.67톤에 불과한 데 비해 F-350의 비하중 차체는 7.62톤으로 훨씬 더 강력한 힘을 발휘합니다. 또한 F-350의 GVWR은 F-250보다 높으며, F450, F550 등도 이 부분에서 강세를 보이고 있습니다. 포드 F-250을 살펴본 후, 더 크고 터프한 다른 모델들을 살펴보는 것은 어떨까요?
사진: 포드 F-350은 F-250과 거의 동일하게 생겼습니다. 사진은 좀 더 작업 지향적인 F-350 일반 캡입니다.
사진:F-450 픽업은 적재 용량을 더욱 늘리기 위해 후방에 좌우 * * * 4개의 바퀴를 장착했습니다. 물론 F-350에도 4개의 뒷바퀴가 있습니다.
그림:사양은 평범하지만 상용차로의 전환은 F-550에서 시작됩니다.
그림:F-650/F750은 기본적으로 외관이 동일하며 100% 상업용 차량입니다. 일반인이 트레일러에 짐을 싣더라도 F-550 이하로 충분합니다.
모든 픽업트럭은 저마다의 운명을 가지고 있으며, 그 운명은 다소 차이가 있습니다. 고급 파워 트레인이 부족하기 때문에 국내 픽업은 인상적이지 않고 약간 못 생겼습니다. 또한 중국인의 픽업트럭 사용 방식은 외국과 정말 다릅니다. 그들은 픽업트럭을 진지하게 생각하지 않고 고장이 나더라도 고치지 않습니다. 국내 브랜드는 가격을 제외하고는 외국산 픽업트럭과 경쟁력이 없으며, 이것이 중국이 픽업트럭에 온갖 규제를 가하고 있는 이유 중 하나입니다. 미국 픽업 트럭의 더 강력한 힘과 더 세련되고 화려한 디자인은 일부 사람들의 견해를 바꿀 수 있지만 일반적으로 픽업 트럭에 대한 전반적인 금지 해제는 거의 영향을 미치지 않을 것입니다. 핵심은 국내 픽업 트럭 제조업체가 픽업 트럭이 실제로 상용차의 스펙트럼을 변화시키기 위해 시대에 발맞추는 방법과 일부 측면에서 더 많은 "모방"을 할 줄 알아야한다는 것입니다. 그러나 일부 국영 국내 자동차 제조업체에 따르면 "시대를 따라잡다"라는 용어는 분명히 그들에게 적용되지 않습니다. 중국인의 고집은 10년, 20년 만에 바뀌지 않을지도 모릅니다!
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