글:송 로우? 사진: 이신 리
배경 및 플랫폼
3세대 스피드마스터는 2015년에 출시되었습니다. 불과 4년 후, 스코다는 전 세계적으로 50만 대 이상의 3세대 스피드마스터를 생산했습니다. 작년 7월, SAIC Skoda는 최초로 스피드마스터의 중간 주기 페이스리프트를 완료했습니다.
중간 주기 페이스리프트의 가장 큰 변화는 구형 1.8T 엔진의 단계적 퇴출입니다. 신차는 TSI280, TSI330, TSI380의 세 가지 파워플랜트로 제공되며, 고출력 1.4T와 저출력 2.0T의 세 가지 엔진이 도입되어 총 다섯 가지 모델로 다양한 구성을 갖추게 되었습니다. 소문만 무성했던 익스프레스 PHEV 모델은 중기적으로 만나볼 수 없어 실제 출시는 2020년 하반기까지 기다려야 할 것 같습니다.
3세대 스피드마스터의 글로벌 판매량은 눈길을 끌지만, 대부분 유럽 판매량입니다. 국내 B 세그먼트 시장에서는 스피드마스터의 상황이 그리 좋지 않습니다. 국내에서는 형제 모델인 파사트와 마이타그에 밀리고, 해외에서는 일본 3인방에 맞서야 하는 상황입니다.
이런 시기에 미드사이클 모델을 출시하기로 한 것은 변화를 추구하는 SAIC 스코다의 용기와 곤경에서 벗어나고자 하는 열망을 보여주는 것이기도 합니다. 그렇다면 이 미드사이클 모델이 SAIC 스코다를 구할 수 있을까요? 이 질문을 염두에 두고 타이후가 얼마나 많은 것을 할 수 있는지 알아보기 위해 타이후로 향했습니다.
외관과 디자인
연말이 다가오면서 올해 처음으로 SAIC 스코다를 시승해 봤습니다. 최근 몇 년 동안 SUV 풀 라인업을 자주 선보였던 SAIC 스코다는 한때 세단으로 시작한 전통적인 자동차 회사였다는 사실을 잊을 뻔했습니다.
사실 SAIC 스코다는 미드 사이클 페이스리프트 스피드스터의 외관에 약간의 변화를 주었지만, 기존 스피드스터에 익숙하지 않은 마니아들은 언뜻 반응하기 어렵다. 전면에서 SAIC 스코다는 새로운 스피드스터의 안개등 모양을 새롭게 디자인했습니다.
하단의 안개등은 기존처럼 짧고 사각형이 아닌 헤드램프와 같은 평평한 모양으로 변경되었습니다. 양쪽 안개등 전면의 쐐기 모양은 차량의 '날카로움'을 더욱 강조합니다. 요즘 모든 자동차 제조업체는 주력 자동차를 더 정교하게 만들기 위해 노력하고 있습니다. SAIC Skoda는이 점에서 뒤처지지 않습니다. 미드 라이프 업데이트 이후, 신형 스파이더는 전 모델에 기본으로 장착된 LED 라이트 클러스터로 빛을 발할 수 있습니다.
새로운 스피드스터의 측면 벨트라인은 거의 그대로 유지되며, 헤드램프에서 도어 핸들을 거쳐 테일램프까지 이어집니다.
차량 후면은 스코다의 최신 패밀리 디자인이 적용되었으며, 기존 스코다 로고는 삭제되고 커다란 스코다 브랜드 글자로 대체되었습니다. 이것의 장점은 분명합니다. 더 '시선을 사로잡는' 것은 물론이고, 스코다 브랜드에 익숙하지 않은 마니아들에게도 좋은 교육이 될 수 있습니다.
실내 인테리어 및 배치
실내에 들어서면 가장 먼저 눈에 띄는 것은 1280 x 480 해상도의 10.25인치 풀 LCD 디지털 계기판으로, 하위 트림인 2.0T에 장착되어 8인치 센터 스크린과 함께 작동하여 보다 많은 실시간 정보를 효과적으로 전달합니다.
그리고 이러한 구성은 최상위 모델에만 장착되어 있습니다. 신형 스파이더는 올블랙 인테리어 컬러와 폭스바겐의 B 세그먼트 차량의 발자취를 따르는 3-스포크 스티어링 휠을 기본으로 갖추고 있습니다.
이 최고 사양 모델에는 실내 전체를 채울 수 있는 12개의 스피커가 장착된 독일 캔톤 오디오도 함께 제공됩니다. 무선 충전은 많은 JV 브랜드의 B 세그먼트 차량에 아직 제공되지 않는 최고급 기능입니다.
스코다의 브랜드 파워가 폭스바겐이나 전통적인 일본 자동차 메이커에 비해 다소 떨어진다는 것은 부인할 수 없는 사실이기 때문에, 소비자들이 스코다를 선택하도록 설득하기 위해서는 다른 부분에서 더 많은 이점을 가져야 합니다. 신형 스피드스터의 경우 구성이 큰 장점입니다.
실제로 신형 스피드스터는 구성에 공을 들이는 노력을 아끼지 않았습니다. 모든 기능을 갖춘 대형 아웃사이드 미러, 확대된 자동 눈부심 방지 미러, 뒷좌석 중앙 암레스트의 조절식 컵 홀더, 10가지 색상의 앰비언트 라이트, 터치 컨트롤 공조 패널, 360° 파노라마 이미지 비주얼 시스템 등은 미드 페이스 리프트 이후 스피드스터에 추가된 기능입니다.
눈에 띄는 크기와 뭔가 [뭔가]
새로운 스피드스터는 휠베이스가 2,841mm로 유지되고 앞좌석의 공간이 일반 승차 거리로 조정되는 등 크기를 추가하거나 삭제하지 않았습니다. 실제 테스트 결과, 1.81m의 남성이 뒷좌석에 앉았을 때 다리 공간은 주먹 한 개, 머리 공간은 손가락 두 개 정도의 여유가 있는 것으로 나타났습니다. 다만 뒷좌석 쿠션이 짧아 다리 지지력이 다소 부족해 장시간 탑승 시 피로감을 느끼기 쉽습니다.
새로운 스파이더의 트렁크는 여전히 2칸 디자인으로 트렁크 뚜껑의 개방 각도가 높지만, 다행인 점은 키에 맞게 메모리로 조절할 수 있다는 것입니다. 개방 각도가 크다는 것은 큰 짐을 넣을 때 상단 펜더에 부딪힐 염려 없이 원하는 대로 짐의 위치를 조절할 수 있다는 뜻입니다. 뒷좌석을 완전히 내려도 신형 Speedster의 트렁크 용량은 1,680리터로 동급을 압도합니다.
파워와 컨트롤
시승한 신형 스피드스터는 최고급 2.0T 버전으로, 162kW의 출력과 350Nm의 토크를 발휘합니다. 이 중 1,500rpm까지 사용할 수 있으며, 최대 토크 범위는 4,400rpm에서 유지되다가 점차 줄어들기 시작합니다. 이 엔진은 코드명 DQ380인 습식 7단 듀얼 클러치 기어박스와 결합됩니다.
실제 주행에서 MQB 플랫폼의 전자식 파워 스티어링 개입과 항상 연관되어 있던 스티어링 휠의 '가벼움'은 신형 스파이더에도 빠지지 않습니다. 이것은 힘이 거의없는 많은 여성 소유자를 돌보는 이점이 있습니다. 정차 상태에서 출발한 신형 2.0T 고출력 스피드스터는 조금의 추진력도 느끼지 못했습니다.
정지 상태에서 출발해 처음 40킬로미터를 가속한 후 3단 기어에서 1,600rpm으로 가속페달을 깊게 밟았습니다. 이때부터 이 강력한 2.0T 엔진의 푸시백이 뚜렷하게 드러나며 기어박스 업시프트가 매우 활발하게 이루어집니다. 플로어 오일을 밟지 않는다면 기본적으로 회전수가 2,500rpm을 넘기는 것을 보기가 어렵습니다. 산악 구간에서 신형 스피드스터의 방향성은 동급에서 중간 수준입니다.
커브 구간을 통과할 때 약간의 차체 롤이 있지만, 무게 중심이 계속 바뀌는 S자 회전 도로에서는 서스펜션이 기본적으로 차체를 따라갑니다. 전체적으로 차량의 핸들링이 크게 돋보이지는 않는데, 이는 충분히 만족스러운 수준입니다.
패밀리카의 최우선 순위는 사실 승차감인데, 신형 스파이더는 이를 깔끔하게 해냈습니다. 도로의 요철 위를 달리는 동안 차체 전체가 파문을 일으키지도 않았습니다. 큰 포트홀을 통과할 때도 차체 흔들림이 거의 없었습니다. 너무 빨리 달리지 않는 한 엉덩이가 시트에서 이탈할 가능성도 거의 없습니다.
새로운 스파이더는 주행감 측면에서 패밀리 B 세그먼트 차량으로서 제 역할을 다한다고 해도 과언이 아닙니다. 그러기 위해 더 높은 출력을 내는 2.0T 버전을 희생하더라도 튜닝도 꽤 느긋한 편이다....
편집자주:
1.8T를 폐기하고 모든 장비를 업그레이드한 신형 스파이더의 미드십 페이스리프트는 B세그먼트 시장에서 점점 더 매력적으로 다가오고 있고, SAIC 스코다가 할 일은 브랜드 파워를 가능하면 반 단계 '끌어올리는' 것뿐이다.
이 기사는 자동차 패밀리 자동차의 저자가 작성한 것이며 자동차 가족의 입장을 나타내지 않습니다.