개별 택시에 어떤 영향을 미칠지 알아야 겠죠? 그렇죠
그럼 아래에 자세한 분석이 있습니다
택시개혁: 기업인가, 개인인가?
2008년 11월 국내 여러 도시에서 '택시 운행 중단' 사건이 발생했는데, 이는 기업화된 착취라는 비즈니스 모델의 문제를 직접적으로 지적한 모순이다. 이빈의 택시 역시 운영권 만료, 개혁 부족 등의 문제에 직면해 있습니다. 어떻게 모든 당사자의 이익이 균형을 이룰 수 있을까요?
이벤트> 싼야, 하이난, 란저우, 간쑤 등지의 택시들도 반나절에서 며칠까지 지속된 파업에 돌입했다.
택시운전사들이 파업을 자주 하는 이유는 무엇일까?
많은 언론보도에 등장하는 “높은 ‘돈의 몫’”, “보호되지 않은 이익”, “국민을 속이는 하드드라이버”라는 말에서 친구들의 불만을 엿볼 수 있다.
충칭 택시업계의 유명 인사인 양샤오밍(楊智命) 형제는 간접적인 이유를 네 가지로 요약했다. 1. 사회보장, 노사관계 등 정당한 이익이 오랫동안 보호되지 않았다. 도시 지역의 택시 운전사 2,000명을 제외하고 나머지 운전사들은 사회 보장을 받지 못합니다. 둘째, 장기간 주유가 어렵습니다. 셋째, 이에 맞서기 위해 고압적인 새로운 규정과 무거운 벌금이 부과됩니다. 승객 거부 및 승객 투기, 무거운 벌금이 부과됩니다. 넷째, 불법 차량 단속이 효과적이지 않습니다.
동시에 지난 10월 10일 샌즈플라자에서 이빈택시 오너들이 주최한 '티파티' 이후 '이빈택시는 2009년부터 운행을 중단할 것'이라는 소문이 돌았다. Yang Xiaoming이 요약한 일반적인 이유 외에도 Yibin 택시의 근본적인 이유는 일부 택시의 운영 권한이 내년 또는 내후년에 만료된다는 것입니다. Yibin 시 공공 사업국은 지속적으로 관련 발표를 했습니다. "택시 프랜차이즈 권리 투기를 금지"하기 위해 발행되었으며 "기업, 완전 소유 및 직원 기반(3가지 현대화) 운영의 새로운 모델"을 시행할 것입니다.
이것은 내년에 우리 자동차 소유자의 운영권이 사라진다는 것을 의미합니다! 일부 재능있는 사람들이 구입한 자동차는 어떻습니까? 자동차 소유자 Zhao Zhenglin은 10년 이상 자동차를 운전해 왔습니다. 그가 보기에 기업화는 '정부가 혁명을 원한다'는 뜻이고, '한때 영웅이었던 자동차 소유주들을 제거해야 한다'는 뜻이다.
의견 gt; "불의를 외치는 소리"였습니다. 차이점은 이빈에서 불만을 토로하는 사람이 운전자가 아니라 자동차 소유자라는 점이다.
“파업중인 도시들은 기업화되어 있기 때문에 우리 이빈에서는 회사와 제휴하고있다”고 자동차 소유자 Shen Ying은 “역사적인 이유로 자동차 소유자는 모두 '소규모 회사'에 소속되어 있습니다. .''그리고 '대기업'에 걸어두세요."
즉, 이빈택시 시스템은 택시회사가 경매를 통해 운영권을 획득하고 - 중소기업에 하청을 주고 - 중소기업이 이전을 하게 된다는 뜻입니다. 제휴 차량 소유자 - 제휴 차량 소유자가 운전자에게 하도급을 제공합니다.
반웨탄(Banyuetan)의 한 기사는 택시 산업의 운영 메커니즘이 "하청 계약을 맺을 때마다 이익을 착취하게 된다"는 피라미드 계획과 유사하다고 믿습니다. 운전자는 "피라미드"의 바닥이자 수익 사슬의 끝이 되었습니다. 모든 수준의 운전자의 "업라인"은 "지불"과 "수수료"만을 징수할 뿐이며 서비스 품질 및 교통 안전과 같은 문제에는 무관심합니다. 택시기사들은 살아남기 위해 운명을 가지고 놀 수 밖에 없습니다. 부정행위, 손님 강탈, 승객 탑승 거부, 과속 경주 등의 문제가 매우 두드러집니다.
이러한 생물학적 연쇄 현상에 대해 '베이징뉴스'는 "운영 체제가 바뀌어야 한다"고 직접 지적했다. 충칭 택시 파업은 전국 택시 경영의 허점, 즉 기업 착취를 드러냈다. 택시 서비스는 자영업에 가장 적합한 사업이지만, 행정 승인을 통해 특정 기업의 특권이 되었습니다. 복선가격제 시대에 판매 승인은 일회성 거래일 뿐이지만, 택시의 '승인'은 어떤 사람을 '승인'하게 만들 수도 있다. 막대한 이익을 안겨주는 지대를 추구하는 계층.
경제학자 궈위산(Guo Yushan)은 “파업의 근본 원인은 영업권 독점에 있다”고 날카롭게 지적했다.
정부는 이익을 위해 국민과 경쟁한다?
독점경영권은?
2003년 경매를 돌이켜보면 이빈은 차량 500여대가 넘는 것으로 집계됐는데, 차량 1대당 운영권이 10만위안(약 1억7천만원)에 달해 수익이 5천만위안(약 5천만원)이 넘었고, 창닝현은 매각됐다. 자동차를 운전할 수 있는 권리는 최대 180,000위안입니다. 이 문제에 정통한 한 관계자는 "운영권 수입만 보면 정말 무서운 것 같다"며 "솔직히 말하면 정부와 국민의 이익 경쟁이다"고 말했다. 정부는 공공복지서비스산업으로서 택시가 공공복지성을 반영할 수 있도록 하고, 시민들이 택시가 주는 편리함과 속도 등의 서비스를 직접 경험할 수 있도록 해야 한다. 이 업계의 고위 경영진이 비용 부스터를 장려하는 방법이 됩니다.
“저 돔 조명을 장착한 10만 위안도 안 되는 벌거벗은 차는 마치 벌거벗은 사람이 금 갑옷을 입은 것과 같다. 갑자기 가치가 두 배로 오르는 것 같다”고 차주가 비유했다. 이에 "운영권을 쟁취한 업체가 차주에게 '자금반환수수료'를 청구하는데, 한꺼번에 납부할 수는 없다. 매달 납입금을 요구하고 이자를 부과한다"고 말했다.
리스택시회사들이 '큰 수익'을 내고 있는 것 같은데, 많은 택시회사들이 손실을 호소하며 자립하지 못하는 경우가 많습니다. 일부 의견은 다음과 같이 지적했습니다. 이는 신뢰할 수 없지만 한 가지는 확실합니다. 택시 회사가 벌어들인 돈의 상당 부분은 택시 운영권을 구입하는 데 사용됩니다. 물론 정부에서 구매합니다. 택시 운행 승인권은 정부가 갖고 있으며, 택시 운행이 허가될 때마다 정부가 수수료 명목으로 징수하는 방식으로 운영권을 경매에 부친다. "택시에 대한 정부의 통제를 강화한다." 자동차산업 관리.
이빈시 공공사업국 왕칭춘 국장은 “18만 위안의 운영권은 창닝 현에 비해 너무 높다”고 밝혔다. 9월: 새로운 렌트카 프랜차이즈가 서비스 품질을 기준으로 입찰되었습니다. "정부가 서비스 품질을 기준으로 입찰한다면 운영권료가 너무 높아지지 않을 것이며 택시 서비스 품질을 향상시키는 데 더 도움이 될 것입니다." Wang Qingchun은 이것이 문제를 해결하는 좋은 방법이라고 믿습니다. 현재 모순이 있지만 세부 사항은 여전히 추가 논의가 필요합니다.