파제로는 당시 미쓰비시 산하의 매우 중요한 SUV 차종으로서 많은 크로스컨트리 애호가들의 사랑을 받았다. 지금까지도 많은 크로스컨트리 애호가들이 오래된 파제로를 몰고 각종 사막, 열대 우림 등 크로스컨트리 장소를 달리고 있다. 이 차의 우수한 품질도 우리 국내 시장에서 널리 인정받았다. 2011 년 노형의 지도가격도 그해 29
에 달했다파제로는 어떻게 살 가치가 있습니까?
파제로는 당시 미쓰비시 산하의 매우 중요한 SUV 차종으로서 많은 크로스컨트리 애호가들의 사랑을 받았다. 지금까지도 많은 크로스컨트리 애호가들이 오래된 파제로를 몰고 각종 사막, 열대 우림 등 크로스컨트리 장소를 달리고 있다. 이 차의 우수한 품질도 우리 국내 시장에서 널리 인정받았다.
2011 년 노형의 지도가격도 그해 29 만 8000 원에서 38 만 9000 원 사이에 달했다. 현재 중고차 시장에서는 고배차종이 9 만 8 천 ~ 11 만 8000 원 사이일 뿐, 보증률도 20 ~ 30 에 불과하다. 하지만 많은 지역의 중고차 시장에서는 이런 모델의 발행 부수가 여전히 크다.
이 세대는 V6 엔진을 직접 사용했고, 변위는 3.0L 에 달했다. 공식 자료에 따르면 마력은 163,244N/M 의 토크, 120 kW 의 전력에 불과하지만 이 차종은 강력한 크로스컨트리 능력과 슈퍼 통과성을 갖추고 있다.
그해 이 차종의 외관 디자인은 절대적으로 스타일리시했고, 전체 유선형은 매우 강경했다. 많은 곳의 라인이 비교적 부드럽지만 큰 정사각형 헤드라이트와 독특한 앞 공기망을 매치해 이마를 기세 있게 한다. 앞 범퍼와 차체의 투톤 디자인도 자신의 스타일 특징을 보여줍니다.
엉덩이도 눈에 띈다. 스페어 타이어의 존재는 직접 차체의 패기에 더 많은 기세를 더했다. 좌우 대칭으로 배열된 미등은 면적을 많이 차지하지는 않지만 자신의 하드파 스타일도 돋보이게 한다. 그래서 차체 외관만으로는 스타일리시한 하드파 크로스컨트리 차량입니다.
오늘날에도 인테리어 디자인 스타일이 눈에 띈다. LCD 화면은 면적이 크지 않지만 센터 콘솔에서는 전체적으로 마름모꼴을 사용합니다. 모든 기능 키와 배출구가 잘 조화되어 있어 전체적으로 간결할 뿐만 아니라 특색이 있다.
이 트롤리 상자는 가격 대비 성능이 여전히 높고, 구성 기능이 좋고, 중고차로서 오늘 가격이 높지 않지만, 그 자체의 품질은 좋다. 이렇게 패기가 넘치는 차체 외관은 지금의 인테리어 스타일을 잃지 않고, 많은 사람들이 여전히 이 차종을 좋아한다.
차체 높이가 비교적 높기 때문에 운전자의 시야가 매우 넓다. 운전실에 앉은 후, 그는 앞의 길을 매우 똑똑히 볼 수 있었다. 또한 이 차는 조작 성능이 매우 뛰어나 어떤 위치의 승차감도 높고 핸들의 감도도 높다. 빈자리가 하나도 없어, 이것도 이 차를 크로스컨트리 속에서 훌륭하게 표현했다.
하지만 이 차에는 많은 문제가 있다. 우선, 소음 감소가 매우 나쁘다. 차 안에 앉아 있으면 엔진의 굉음뿐 아니라 밖에서 들려오는 많은 소음도 들을 수 있다. 또 이 차는 무게가 비교적 커서 순발력이 강하지 않아 처음에는 느릴 것이다.
그리고 차체용 매달림장치도 우수하지 않다. 도로의 어떤 작은 흔들림도 차 안의 뚜렷한 흔들림을 초래할 수 있다. 게다가 시내의 도로 기름 소비가 높기 때문에 많은 사람들이 이런 차종을 선택하는 것을 원하지 않는다.
전반적으로, 파제로는 매우 고전적인 오래된 차이자 많은 사람들의 꿈이다.
파제로는 어때요?
일계 횡단보행차에 대해 말하자면 도요타의 육순과 위압을 제외하고는 미쓰비시 파제로도 수많은 횡단보행차 팬들에게 매료된 차였다.
하지만 2019 년 미쓰비시가 파제로의 생산을 공식 발표함에 따라 이 크로스컨트리 역사상 고전적인 차종도 공식적으로 무대에서 물러났다. 도요타 프라도가 지금 뒤섞인 풍생수가 왜 미쓰비시 파제로가' 상쾌한' 결말을 낼 수 있을까? 오늘 나는 그의 휘황찬란한 일생의 전반생을 되돌아보고, 동시에 파제로의 만년의' 시원함' 을 탐구할 것이다. 그가 무엇을 잘못했기 때문이다!
도요타 육순생이 군대를 위해 태어난 것처럼, 파제로도 군차의 혈통을 가지고 있다. 1930 년대에 미쓰비시중공업은 일본 정부의 가장 중요한 군사 파트너 중 하나로 일본군이 대량의 무기, 군함 및 기타 군사 장비를 생산하도록 도왔다. 1933 년에 미쓰비시는 일본 정부의 의뢰를 받아 당시 일본 천황 등 지도자들이 사용할 수 있는 크로스컨트리 군용 차량을 생산할 수 있기를 바랐다. 네, 맞습니다. 일본 파제로의 전신은 뜻밖에도 자동차였다!
미쓰비시 PX33 오프로드 승용차
일본 정부의 요청으로 미쓰비시 PX33 이 탄생했다. 그 시대의 자동차 외형은 있지만 크로스컨트리 타이어와 4 드라이브 시스템을 장착할 수 있는 다기능 자동차입니다. 일본 역사상 처음으로 전 시간 4 드라이브 시스템을 갖춘 자동차이기도 하다.
미쓰비시 로고가 있는 지프 윌리스
이후 제 2 차 세계대전 기간 미쓰비시중공업은 제프 윌리스 군용 크로스컨트리 차량을 브랜드화하기 시작했고 미쓰비시의 로고도 달았다. PX33 과 윌리스를 통해 미쓰비시는 크로스컨트리 차량과 4 드라이브 제조 경험을 많이 쌓은 덕분에 파제로에게 든든한 기초를 다졌다.
파제로 컨셉트카
제 2 차 세계대전 이후 70 년대에 일본 경제가 점차 회복되면서 공업과 과학기술이 눈에 띄는 발전을 이루었다. 이때 도요타의 육지 순찰차 시스템은 이미 대성공을 거두어 시장에서 판매량이 매우 좋다. 미쓰비시 자동차는 자연스럽게 이 비계를 마음에 들어 민간용 횡단보행차 시장에 진출하기로 했다. 이에 미쓰비시는 1973 년 도쿄 모터쇼에서 파제로라는 컨셉트카를 발표했다. 위의 그림에서 볼 수 있듯이, 이 컨셉트카는 여전히 Jeep 윌리스의 그림자를 띠고 있다.
파제로 컨셉트카 2 세대
하지만 문제는, 이미 1970 년대였으니, 새로 내놓은 차종이 어떻게 30 ~ 40 년대의 군용 트럭과 비슷할 수 있단 말인가? 결국, 그 시대의 차는 아직' 복고' 가 일어나지 않았다. 왜냐하면 모두 초급 단계에 있기 때문에, 모두들 필사적으로 낡은 차와 선을 그어 유행을 보이고 있기 때문이다. 그래서 5 년 후 미쓰비시는 2 세대 파제로 컨셉트카를 선보였다. 그러나 이런 양산차가 출시되기 전에 컨셉트카는 이미 바뀌었다. 지금은 신기하게 보입니다.
1981 년 말, 2 세대 컨셉트카 발표 4 년 만에 1 세대 미쓰비시 파제로의 양산판이 공식 등장해 산고양이의 휘황찬란한 장을 열었다.
파제로의 이름, 즉 중국의 오래된 크로스컨트리 포구에 있는 산고양이, 아마도 많은 젊은 학우들이 그 이름의 유래를 모를 것이다. 미쓰비시의 설명에 따르면' 파제로' 는 파가스 고양이를 의미하며 남미 안데스 산맥에 사는 고원 야생 동물. 생활 지역의 지형이 가파르기 때문에 파가스 고양이는 강력한' 크로스컨트리' 성능을 가지고 있다. 미쓰비시도 이런 동물을 통해 파제로의 크로스컨트리 능력이 얼마나 강한지 사람들에게 알리고 싶다! 나중에 파제로가 중국에 왔을 때, 사람들은 이 전고를 매우 구어화된 이름인 밥캣에게 전달했다!
해외 시장에서는 파제로라는 이름도 우롱볼을 쳤다! 알다시피, 스페인 비속어에서 파제로는 "자위하는 사람" 을 가리킨다. 외출할 때 어떻게 이렇게 말할 수 있습니까? 내 차는 자위행위를 하는 사람이 있습니까? ! 이런 어색함을 피하기 위해 미쓰비시는 스페인어 지역에서 파제로의 이름을 몬트로 (사냥꾼) 로 바꿨다!
파제로의 차에 대해 말하자면, 엄밀히 말하면, 파제로의 전기와 후기의 위치 차이는 매우 크다.
1982 년 처음 출시되었을 때, 파제로는 길이가 3995mm 에 불과한 3 도어 단축 차종만을 제공했고, 포지셔닝은 우리가 잘 아는 스즈키 짐니와 다소 비슷했다! 이후 파제로차종은 광범위한 시장 수요에 적응하기 위해 대공공간과 편안함의 하이엔드 포지셔닝으로 전환하기 시작했다.
하지만 동력 방면에서 초기 파제로는 1.3L 엔진을 장착한 짐니만큼 약하지 않았다. 최초의 차종은 2.0L 휘발유 엔진을 탑재했고, 우리가 잘 아는 1 세대 신기인 4G63 을 탑재했다. 크로스컨트리 차량으로서 최초의 파제로는 강경파 비승식 차체 노선을 자연스럽게 선택했고, 앞팔과 뒷다리 전체를 매달았다. 파트타임 4 드라이브 시스템의 증설로 파제로는 아주 좋은 크로스컨트리 능력을 가지고 있다.
이 신생 신차종을 유명하게 만들기 위해 재력이 거친 미쓰비시는 파제로에서 상장된 이듬해 (1983 년) 다카르 랠리 대회에 본격적으로 참가하게 했다. 다카르 랠리는 세계에서 가장 위험한 운동 중 하나로 꼽히고 있으며, 거의 매년 경기에서 운전자가 사망한다는 것을 알아야 한다. 미쓰비시 파제로의 1 년 경기는 좋지 않았지만, 이듬해 파제로는 3 위를 차지했고, 3 년째 다카르 랠리에서 우승을 차지해 다카르 통치라고 부를 수 있는 여정을 시작했다.
이어 파제로는 다카르 랠리에서 12 개 우승을 차지했고, * * * 150 개 세그먼트 우승으로' 다카르 랠리 우승 최다' 기네스 세계 기록을 유지하고 있으며, 2 위 푸조는 78 개 세그먼트 우승에 불과하며 파제로의 절반에 불과하다! 파제로가 다카르의 왕이라고 말하는 것은 조금도 과장이 아니다!
미쓰비시는 더 큰 시장 점유율을 얻기 위해 1983 년 다카르에서 5 개의 장축판 파제로를 출시했고, 대공실의 실용성에 초점을 맞추고, 심지어 세 번째 좌석까지 선보였다. 1988 년에 파제로는 처음으로 6G72 3.0L V6 엔진을 탑재했다. 이 엔진은 1 세대 파제로 간주 될 수 있습니다. 2019 년 파제로가 생산이 중단될 때까지 6G72 는 모두 파제로의 주력이었다. 6G72 의 가장 큰 특징은 기름을 줍지 않는 것이다. 89 번 휘발유도 추가해도 정상적으로 작동한다. 결코 고급 휘발유를 찾을 수 없는 외딴 지역에 누워 있지 않을 것이다.
1 세대 도요타 프라도
아마도 우리는 파제로의 성공을 보았을 것이다. 1990 년 일본 경쟁자 도요타도 당시 LC70 을 바탕으로 크기가 줄어든 크로스컨트리 차를 선보였다. 이 차는 바로 유명한' 위압적' 인 육지 순양함 프라도이다. 이에 따라 일계 중대형 크로스컨트리 차량 분야 중 유일한 두 가지 차종으로 프라도는 파제로와 본격적으로 경쟁관계를 맺었다.
1991 년 파제로는 대대를 맞아 2 세대 차종을 정식 선보였다. 이전 세대의 비하중식 차체 구조를 유지하면서 3 개의 짧은 축 베이는 70mm, 5 개의 장축 베이는 30mm 더 길었습니다. 또한 2 세대 파제로의 외형 디자인도 더 이상 70 ~ 80 년대 모서리가 뚜렷한 스타일이 아니며, 더욱 둥근 모서리가 90 년대의 심미 수요에 더 잘 맞도록 했다.
더 중요한 것은 2 세대 파제로가 처음으로 Super Select 4WD 라는 4 드라이브 시스템, 즉 유명한' Super Select 4 드라이브' 를 제공했다는 점이다. 그 당시 4 드라이브 시스템은 같은 기간 동안 다른 차종에 널리 사용되었습니다. 즉, 포장도로에서는 뒷바퀴로만 구동할 수 있었고, 흙길, 눈, 진흙 등 포장되지 않은 도로에서만 4 드라이브 모드로 전환할 수 있었습니다. 그런 다음 차량의 앞뒤축이 일정한 비율로 분배됩니다 (보통 50: 50). 앞뒤 다리가 완전히 단단하게 연결되어 있고 차속기가 없기 때문에, 4 드라이브 시스템은 그립력이 좋은 도로에서 사용할 수 없습니다. 그렇지 않으면 치아, 선회 어려움 등의 문제가 발생할 수 있습니다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언)
초 선택적 4 드라이브 시스템은 매우 복잡한 차동 장치와 차동 잠금 구조를 통해 2H (고속 후륜 구동), 4H (고속 전 시간 4 드라이브), 4HLc (고속 전 시간 4 드라이브 잠금 중앙 차동 장치), 4LLc (저속 4 드라이브 잠금 중앙 차동 장치) 의 4 가지 모드를 제공합니다.
80km/h 이하 전환은 매우 편리합니다. 단 한 개만 추가하면 됩니다.
다른 말로 하자면, 만약 당신이 초선 4 드라이브 차를 운전한다면, 도시도로와 고속도로를 주행하면 2H 모드로 전환할 수 있고, 순후운전은 기름 소비를 줄일 수 있다. (알버트 아인슈타인, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) 비와 눈 날씨, 간단한 흙길을 걸을 때 4H 모드로 전환하여 전 시간 4 드라이브 기능을 실현하고 안정성을 높일 수 있습니다. 크로스컨트리 등반 조건에서는 4HLc 또는 4LLc 잠금 중앙 차속기로 전환하여 더 나은 탈졸능력을 얻을 수 있습니다.
1991 년 2 세대 파제로의 상장부터 북기, 광기장풍을 포함한 국내 여러 자동차 업체들이 파제로의 섀시에 자신의 크로스컨트리 차를 생산하기 시작했다. 예를 들어 북기 회오리 바람, 장풍 치타 흑금강 등 차종은 모두 2 대 파제로에서 나온 것이다. 더욱 과장된 것은 장풍 치타가 심지어' 미니판' 파제로 피닌, 즉 치타가 비약할 수 있는 권한을 부여받았다는 점이다.
오늘날에도 여전히 많은 장풍치타가 우리나라의 사막과 초원을 날고 있으며, 파제로의 의지를 전승하고 있다. 파제로가 없었다면 중국의 하드파 크로스컨트리 자동차는 특히 일부 부대가 있는 외진 지역에서는 그렇게 인기가 없었을 것이라고 해도 과언이 아니다. 파제로를 모델로 한 장풍 치타는 절대 주력이다.
이곳을 보면 어떤 학우들은 궁금할 수도 있다. 파제로가 이렇게 좋은데 왜 나중에 추워졌지? 이것은 여러 방면에서 말해야 한다.
1999 년 말 미쓰비시는 3 세대 파제로를 출시했고, 차세대 차종은 2 세대에 비해 크게 달라졌다. 그중 가장 납득할 수 없는 것은 3 세대 파제로가 원래의 독립 대들보 비승식 차체를 취소해 도시 SUV 에 더 가까운 적재식 차체가 되었다는 점이다.
미쓰비시 (미쓰비시) 는 파제로의 적재식 차체 (원래의 비승식 차체의 독립 케이스와 섀시 대들보를 하나로 통합한 것으로 이해될 수 있음) 의 섀시에도 사다리꼴 대들보가 내장되어 있다고 말한 적이 있지만, 이런 껍데기와 섀시가 결합되면 극단적인 조건에서 차체가' 기동성' 이 떨어지는 것이 불가피하다. 오랫동안 비포장도로, 돌길 등 비포장도로에서 주행하면 차체가 계속 부딪쳐 변형되어 인테리어 이상, 구조 변형이 발생할 수 있다.
3 세대 파제로는 독립 대들보를 취소하는 것 외에도 원래의 후방 전체 다리 구조를 다중 링크 독립 서스펜션과 하중 4 륜 독립 서스펜션으로 바꿨다. 딱딱하게 들리지 않는 이 조합은 많은 크로스컨트리 애호가들의 반감을 직접적으로 불러일으켰다.
또한 적재식 차체와 4 륜 독립서스펜션이 교체돼 3 세대 파제로의 극한 크로스컨트리 능력이 상승하지 않고 있다. 특히 가로축이 연속적이고 좌우가 고르지 않은 도로를 마주할 때 더욱 그렇다. 후독립서스펜션의 일정이 짧다는 문제가 완전히 드러나기 시작했고, 바퀴는 지면에서 쉽게 빠져나와 그립력을 잃고 크로스컨트리 선수들의 속칭' 개 오줌' 자세를 형성하기 시작했다.
크로스컨트리 학우들은 언덕을 오를 때 가장 중요한 것은 바퀴가 지면을 떠나지 않는 것임을 알아야 한다. 바퀴만 항상 지면과 접촉해야 더 좋은 부착력을 가질 수 있기 때문이다. 바퀴가 지면을 벗어나면 차속잠금이나 전자미끄럼 방지 장치는 의미를 잃게 된다.
더 중요한 것은 적재식 차체와 4 륜 독립서스펜션을 교체했지만 3 세대 파제로의 포장되지 않은 도로의 편안함은 향상되지 않았다는 점이다. 전통적인 비승식 차체에서는 차껍질과 섀시가 분리되어 있어 섀시의 진동과 흔들림이 오히려 한 번 걸러진다는 점을 알아야 한다. 육순과 같은 비승식 차량이 포장되지 않은 도로에서 주행할 때 편안함이 좋은 이유이기도 하다. (윌리엄 셰익스피어, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) 그러나 Pajero 의 캐리어 바디와 타이어 서스펜션이 경험 한 요동치는 자동차로 직접 전달됩니다. 한편, 크로스컨트리 시의 매달림 지지를 보장하기 위해 차량의 충격 흡수 장치도 너무 부드럽게 조절할 수 없기 때문에, 3 세대 파제로는 사실상 요동치며 운전하기 어렵다. 같은 기간 경쟁 상대인 도요타 프라도와 육순에 비해 편안함이 훨씬 떨어진다.
신뢰성 문제는 2006 년 발표된 4 세대 파제로에서 주로 발생했다. 국내 팬들이 비교적 잘 아는 V93/V97 이다. 만약 당신이 이 파제로를 해본 적이 있다면, 당신은 그 엔진과 변속기 (특히 3.8L 엔진의 V97) 열 방출에 문제가 있다는 것을 알고 있을 것이다.
사막 초원 등 고온지역에서 지속적으로 저속으로 주행하면 엔진이 과열되어' 끓는다'.
또한 파제로의 적재식 차체와 독립서스펜션은 강도가 높은 도로를 계속 주행할 때 변형이 발생하기 쉽다. SUV 는 신뢰성의 입소문을 매우 중시하는 제품이다. 파제로주 한 대가 과열, 변형 등의 문제에 부딪히면 광범위하게 전파된다. 모든 오프로드 차량 애호가들은 파제로가 야외구덩이에 있는 장면을 순간적으로 보충할 수 있다. 이런 식으로, Pajero 의 명성은 점차 붕괴되었습니다. ......
위에서 언급한 세 가지 문제는 객관적으로 존재하지만 고전적인 차 한 대를 무덤에 직접 보내기에는 충분하지 않다. 결국, 역사적으로 많은 고전 차종은 차세대 차종의 노력을 통해 소비자의 사랑을 다시 받을 수 있다. 파제로의 실제 사망 원인에 대해 말하자면 미쓰비시 그룹 전략 조정과 닛산이 미쓰비시 자동차를 인수한 것이 더 많다.
우선 미쓰비시중공그룹은 미쓰비시 자동차의 배후에 있으며, 자동차는 미쓰비시 자동차의 주영 업무가 아니다. 그들은 군공 조선 화학 철강 금융 교육 등 분야를 광범위하게 다루고 있다. 미쓰비시 자동차는 미쓰비시 자동차 매출에서 차지하는 작은 업종을 마음에 들지 않아 미쓰비시 자동차에 많은 지지를 주지 않았다.
더 중요한 것은 미쓰비시 자동차가 일본에서 온 자동차 브랜드인 닛산에 한 번 구덩이를 만들어 닛산 인수 미쓰비시로 직접 발전한 것이 바로 미쓰비시 자동차가 심연으로 향하는 핵심 이유다. 전체 구덩이 과정은 이렇습니다. 일찍이 21 세기 초에 미쓰비시 자동차와 닛산은 일정한 협력 관계를 가지고 있었다. 미쓰비시는 또한 닛산이 일부 차종을 생산하는 것을 도왔다. 이후 두 회사는 사이가 좋아지면서 서로 라벨을 붙이고 껍데기를 바꾸는 경우도 있었다. 예를 들어 일산이 일부 지역에서 판매하는 트럭은 미쓰비시후상 트럭의 브랜드이며 미쓰비시도 미쓰비시 로고가 있는 닛산 폰야를 판매한 적이 있다. (윌리엄 셰익스피어, 미쓰비시, 미쓰비시, 미쓰비시, 미쓰비시, 미쓰비시)
하지만 2016 년이 되자 당시 닛산은 차세대 차종을 개발할 준비를 하고 있었다. 신차에 연료 소비 참고를 하기 위해 일산은 산하의 다양한 차종에 대해 연료 소비 테스트를 진행했다. 엄격한 테스트를 거쳐 닛산은 미쓰비시' 껍데기차' 의 기름 소비가 미쓰비시 당국이 제출한 연료 소비 데이터와 큰 차이가 있다는 것을 알게 된 것은 적절한 연료 소비 조작이었다! 알다시피, 당시 대중은 배출조작으로 유럽과 미국 시장에 수백 억 달러의 벌금을 물렸고, 일산은 당연히 이 냄비를 외우고 싶지 않았다! 이에 닛산은 명철 보신, 대의소멸, 미쓰비시 자동차 기름 소비 위조를 신고하기로 했다.
사건이 폭로되자 미쓰비시 자동차 주가가 폭락하기 시작했고 고위층도 일본의 허리를 굽혀 문화를 발양하며 사회, 차주, 투자자들에게 여러 차례 사과했다. 주식이 하락하면서 고개를 숙이고 사과하고, 주식이 계속 하락하고, 반복적으로 고개를 숙이고 사과하고, 닛산은 방관자로서 그 중 기회를 발견하고 미쓰비시 주가를 폭락하며 위험한 상황을 연출했다! 미쓰비시는 단지 142 억 위안으로 인수되어 르노-닛산 연맹에 포함되었다.
하지만 당시 르노-닛산연맹 자체의 재정상황은 매우 걱정스러웠다. 미쓰비시 자동차는 기름 소비 위조 사건의 뒷수습을 처리해야 했고, 140 억 위안의 거액의 적자에 직면했기 때문에 미쓰비시는 닛산에 인수된 후 예상대로 도움을 받지 못했다. 이런 식으로 미쓰비시 자동차의 재정 상황이 악화되면서 비주류 제품 라인을 잘라 지출을 통제할 수밖에 없다. 이런 상황에서 운동에 중점을 둔 EVO 와 비교적 작은 하드파 비포장도로차 파제로는 어쩔 수 없이 자신의 경력을 끝낼 수밖에 없었다.
파제로의 이야기에서 볼 수 있듯이, 아무리 휘황찬란한 과거가라도 시대의 변화를 따라가지 못하면 결국 시대에 의해 도태될 것이다. 속담에도 있듯이, 영웅은 용기를 언급 하지 않습니다. 지금 우리에게서 멀어진 미쓰비시 자동차는 사실 80, 90 년대 이후 지나간 청춘처럼 다시는 찾을 수 없다. 파제로는 어떻게 살 가치가 있습니까 @2019