터보차저와 슈퍼차저 중 어느 쪽이 나을까요?
터보차저와 슈퍼차저는 매니폴드 압력을 높여 엔진이 더 자유롭게 호흡하고 더 많은 출력을 낼 수 있게 하지만, 작동 원리는 서로 다릅니다. 그리고 운행 중인 엔진 속도 범위도 전혀 다르기 때문에 좋은지 나쁜지 말하기는 어렵습니다. 마치 고양이와 개가 애완동물인 것처럼, 어느 것이 가장 귀여운지 알 수는 없습니다.
모든 사람은 자신만의 사랑을 갖고 있으며, 누구도 다른 사람을 대체할 수 없습니다. 과급기의 동력은 엔진의 크랭크축에서 나오므로 일반적으로 과급기는 엔진의 동력에 영향을 미칩니다. 3.0 배기량에 설치 엔진에서는 엔진 속도가 최대 수천 rpm으로 제한되어 있고 엔진이 동기식이므로 터보차저의 값도 제한됩니다.
최대 추력 값은 0.9kg/cm2에 불과하며, 이는 엔진 성능을 약 20~40% 향상시킬 수 있습니다. 슈퍼차저의 장점은 안정성, 선형성 및 저온입니다. 제어가 가능하고 기본적으로 유지 관리가 필요하지 않습니다. 단점은 상대적으로 큰 실린더에만 설치할 수 있으며 엔진이 고속으로 회전하면 과급 효과가 감소한다는 것입니다.
슈퍼차저의 최대 온도는 100°C를 초과하지 않습니다. 터보차저는 엔진의 배기가스를 사용하여 터빈 블레이드를 구동하여 더 큰 출력을 얻기 위해 공기 흡입량을 늘립니다. 배기가스 터보차징과 달리 과급 출력은 엔진 자체에서 직접 발생합니다. 이것이 둘 사이의 본질적인 차이점입니다.
슈퍼차저의 슈퍼차저는 일반적으로 벨트를 통해 크랭크샤프트와 연결되기 때문에 슈퍼차저 블레이드의 속도는 엔진 속도와 직결된다. 또한, 배기가스 터보차저 블레이드처럼 수십만 회전에 도달할 수 없기 때문에 부스팅 효과가 터보차저만큼 좋지 않습니다.
초기 터보차저의 가장 큰 문제는 터빈 로터 속도가 분당 수만 회전에 달할 수 있기 때문에 가속 지연과 터빈 열 방출이었습니다.
그러나 터보차저의 방열, 내구성, 신뢰성 문제는 잘 해결됐다. 고출력 경주용 차량이든 저전력 민간용 차량이든, 낮은 토크 지연과 낮은 부스트 지연은 거의 눈에 띄지 않습니다. 터빈과 압축기는 샤프트를 통해 견고하게 연결되어 동기식으로 회전합니다. 일반적으로 터보차저 로터로 알려진 이는 터보차저의 중심 구성요소이며 두 개의 플로팅 베어링에 의해 중간 본체에서 지지됩니다.
압축기가 작동할 때 로터는 분당 80,000~200,000회전의 고속으로 회전하며 완전 부동 슬라이딩 베어링을 사용하며 작동 온도는 900~1000°C에 달합니다. 고강도 윤활 및 냉각이 필요하며 베어링을 윤활하고 냉각하기 위해 중간 몸체에 오일 통로가 있습니다.
그런 다음 오일은 중간 몸체의 오일 배출구를 통해 엔진 크랭크케이스로 돌아가 압축기에서 열을 빼앗아갑니다. 이러한 베어링의 윤활 상태가 좋지 않고 방열 성능이 좋지 않으면 베어링의 비정상적인 마모가 발생하고 임펠러 샤프트의 반경 방향 클리어런스가 증가하며 런아웃이 증가하여 오일 누출 또는 비정상적인 소음이 발생하여 사용이 크게 줄어 듭니다. 과급기의.
슈퍼차저의 재질이 고급 합금으로 되어 있어 자동차 제조사의 제조 원가에 부담이 되기 때문에, 더욱이 구조적 문제로 인해 일부 럭셔리 브랜드의 일부 모델에서만 이 슈퍼차저 방식을 사용하고 있습니다. 문제, 엔진 속도가 증가하면 소음 제어도 문제가 되며 이는 의심할 여지 없이 제조업체의 비용을 증가시킵니다.
또 다른 이유는 연비 추구로 인해 대부분의 모델이 소배기량 엔진을 사용한다는 점이다. 슈퍼차저의 슈퍼차저 용량은 엔진 자체의 성능과 일치해야 하며, 엔진 배기량이 작을 경우 슈퍼차저를 장착하더라도 특별히 강력한 효과를 내지는 못한다.
대부분의 자동차가 혼잡한 도심 도로를 주행할 때는 경제적 측면에서 터보차저만 선택할 수 있지만, 출력 측면에서는 터보차저를 사용하지 않는 것이 적절합니다. 잦은 시동과 가속에는 터보차저가 가장 적합하고, 장시간 도로를 주행할 때는 터보차저가 가장 경제적입니다.