어선은 수생 동식물을 포획하고 채집하는 데 사용되는 배입니다. 또한 수산물 가공, 운송, 양식, 자원 조사, 어업 지도 및 훈련, 어업 행정 업무용 선박 등 현대 어업 생산을 위한 일부 보조 선박도 포함됩니다.
어획량의 품질을 보장하기 위해 보존은 어선의 중요한 기능 중 하나입니다. 선내 보존방법은 일반적으로 얼음저장, 냉해수 보존, 소금저장, 극소동결, 냉동 등이 있다. 기본 소개 중국어 이름: 어선 외국 이름: 어선 일본어: 어선(ぎょせん) 병음: yú chuán 기능: 수생 동식물 어업 및 수확을 위한 선박 정보, 주요 분류, 어선 특성, 선박 장비, 현황, 선박정보 어선, 즉 어선은 어업, 가공, 운송에 종사하는 선박을 총칭하며, 수생동식물을 포획하여 채취하는 선박을 말하며, 현대식 어업생산을 위한 일부 보조선도 포함한다. 수산물 가공, 운송, 사육, 자원조사, 어업지도 및 훈련, 어업행정 업무를 수행하는 선박 등 주요 분류 어선은 다양한 방식으로 분류됩니다. 해상어선은 조업수역에 따라 해상어선과 민물어선으로 나누어지며, 해상어선은 다시 연안어선, 근해어선, 근해어선으로 구분된다. 선체 재질에 따라 목재, 강철, 유리 섬유, 알루미늄 합금, 강철 와이어 메쉬 시멘트 어선 및 다양한 혼합 구조 어선으로 구분됩니다. 추진 모드에 따라 동력 어선, 항해 어선, 수동 어선으로 구분됩니다. 어선이 수행하는 작업에 따라 어선과 어업 보조선의 두 가지 범주로 나눌 수 있습니다(표 참조). 어선의 특징 ① 대부분의 어선은 소형이지만, 바람과 파도 속에서도 지속적인 항해와 조업에 적응하기 위해서는 안정성, 내항성, 내항성이 요구되며 특히 구조가 튼튼해야 한다. 국기를 게양한 어선은 바다로 나갈 준비가 되어 있다. ②운항 중 적재능력은 크게 변화한다. ③해양장비는 신뢰성 있는 구조적 성능, 내구성, 쉬운 유지보수가 요구됩니다. ④호스트 전력이 더 크고 상대 속도가 더 높습니다. ⑤ 일반 해양장비 외에 낚시장비, 보존가공장비, 낚시보조물, 항법장비 등도 갖추어야 하며, 낚시실에는 보온시설이 잘 되어 있어야 한다. 선박 장비 발전소 어선의 주 엔진 출력은 일반적으로 총 톤당 1.5~4.5kW이며, 일부는 6~7kW에 달합니다. 대형 및 중형 어선과 어업기지 선박에는 냉동 및 가공 장비를 갖추고 있으며, 엔진 출력은 주 엔진의 65~85배에 달합니다. 주 엔진의 효율을 높이기 위해 선박의 엔진, 낚시 윈치, 냉동 장치, 공기 압축기 등이 주 엔진에 의해 구동되는 경우가 많아 동력 장치의 복잡성이 증가합니다. 저인망어선, 어업조사선, 연승어선 등의 작업조건은 가변피치프로펠러를 사용하는 경우가 많으며, 주기관의 동력을 합리적으로 활용하고 조향성, 유연성 및 조향성능을 향상시키기 위한 부스터를 장착하고 있습니다. 선박. 낚시 기계 낚시 기계에는 복잡하고 강력한 종류가 많이 있습니다. 트롤 어선이 사용하는 윈치의 당기는 힘과 윈치 속도는 수심, 어구, 선박 크기, 주 엔진 출력에 따라 다릅니다. 일부 예인망 낚시 보트에는 20개 이상의 낚시 기계가 있습니다. 예망작업에 협력하기 위해 일부 어선은 3~5척을 갖추고 있다. 연승어선에는 낚싯줄 관리기, 낚싯줄 감는 기계, 낚싯줄 정산기, 미끼 걸기 등이 갖춰져 있습니다. 오징어낚시선, 장대낚시선에는 자동낚시장치가 설치되어 있습니다. 어선 보존 및 가공 장비 연안 및 해상 트롤 어선은 신선도 유지를 위해 주로 약 0℃의 얼음 저장고를 사용하며, 중소형 선망 어선은 주로 트롤 어선이나 어업 기지 선박의 신선도 유지를 위해 약 -1℃의 차가운 해수를 사용합니다. 어항에서 멀리 떨어진 곳에서는 얼음 저장고를 사용합니다. 장대어선, 참치 연승어선에서 잡은 어획물을 -50~-55°의 저온 해수로 냉동합니다. 기음. 옅은 소금을 이용한 저온 보존이나 영하 3도 정도의 미세 동결을 이용하는 어선도 있습니다. 또한, 대형 및 중형 원양어선은 어획물을 생선 살코기, 생선 조각, 캔, 연육, 어분 등으로 가공할 수 있으며 생선 세척기, 생선 필레 기계, 슬라이싱 기계, 필링 기계 등을 갖추고 있습니다. 기계, 육류 수확 기계, 어분 기계 및 기타 어류 취급 및 가공 기계.
어업 보조 장치 및 항법 통신 장치 어군 탐지 또는 어업 작업 지원에 사용됩니다. 여기에는 주로 수직 어군 탐지기, 어업 음파 탐지기, 그물 상황 측정기, 트롤 어선 거리 측정기, 트롤 길이 및 장력 장치가 포함됩니다. 레이더 부표 및 수신기 등 현대의 어군탐지기에는 기억, 저장, 분석 등의 기능을 갖춘 컴퓨터가 장착되어 있습니다. 낚시소나는 모든 방향에서 어군을 탐지하고 직접 표시할 수 있는 전자 스캐닝 방식으로 개발됐다. 어업 보조 장비와 항법 장비가 결합되어 포괄적인 어업 보조 시스템을 구성합니다. 일부 어업 조사선은 어군 탐지 및 그물 어구 모니터링 신호를 어선 운전, 추진 시스템 및 어업 기계와 결합하여 트롤을 자동으로 제어합니다. 어선의 톤수 및 검사 톤수 측정 규격에 따라 측정한 어선의 등록톤수(2.83미터) 단위의 총톤수를 총톤수라고 합니다. 세계의 소형 및 중형 어선은 일반적으로 수십 톤에서 수백 톤에 이르며, 대형 어선은 수천 톤 또는 총톤수 40,000 이상에 이를 수 있습니다. 어선의 안전을 보장하기 위해 어선은 정기적으로 검사를 받고 건조 및 사용 과정에서 인증서가 발급됩니다. 현황 현재 우리나라 원양어선의 설계 및 건조에 종사하는 단위의 수는 제한되어 있으며, 독자적으로 설계 및 건조된 원양어선의 종류가 적고 기술 보유량이 부족하며 전체적인 건조가 부족합니다. 수준이 뒤처져 있어요. 우리나라 원양어선은 속도가 느리고 에너지를 많이 소모하며 연료비가 40~50%로 선진국의 같은 전력의 원양어선에 비해 15% 정도 높다. 우리나라는 세계 주요 조선대국임에도 불구하고 고부가가치 어선을 건조하는 경우가 거의 없고, 조선산업의 앞선 설계와 건조기술이 원양어선에 혜택을 주지 못하고 있다. 따라서 우리나라 원양어선의 장비수준 향상이 최우선 과제가 되었다. 선진국에서는 근해어업자원을 합리적으로 활용하기 위해 과학적인 어업관리체계를 구축하고 어구의 선별적 연구를 중요시하고 있으며 매년 어업조사선을 파견하여 다양한 바다의 새로운 어장과 자원에 대한 조사를 실시하고 있습니다. 전 세계 지역에서 자체 해양 어업을 위한 기반을 제공합니다. 함대는 운영을 위한 새로운 어장을 제공합니다. 일본, 영국 등 해양어업이 발달한 국가에서는 기존 어구와 어법을 혁신하여 구조를 보다 합리적으로 만들고 순수익률을 높이기 위해 다양한 어구와 어법에 대한 기초연구를 대거 실시해 왔다. 현재 미국과 일본은 세계에서 가장 진보된 위성 항법 및 어류 탐지 시스템을 보유하고 있으며, 하늘, 해저 및 해안 지역에서 어류 떼의 움직임을 언제든지 탐지하고 추적할 수 있습니다. 어선의 성공률을 보장합니다. 원양어업은 생산기지에서 멀리 떨어져 있고 독립성이 매우 높아 가벼운 선체, 빠른 속도, 자동화된 망 운영, 자동화된 처리 및 일련번호화가 필연적으로 요구되는 것이 특징입니다. 산업 현대화의 지속적인 개선으로 어선의 마력, 톤수, 속도, 객실 용량, 어업 기계 자동화, 종합 생산 능력, 자체 수리 능력 및 처리 능력과 같은 기술 장비 수준이 지속적으로 향상되었습니다. 개발도상국의 외국 어선 장비 수준이 크게 향상되었습니다. 예를 들어, 스페인 참치 선단의 주력 선망선 ALBACORA는 세계에서 가장 큰 참치 선망선입니다. 이 선박은 길이 105m, 폭 10m 이상이며, 총 톤수 2,640톤, 신선 생선 냉장 용량 3,000톤, 급속 냉동 용량 2,350입방미터를 갖추고 있습니다. 냉동설비는 73.5K 압축기 6대, 냉해수 저장실 26개 등으로 하루 140톤을 급속 냉동할 수 있다. 이 항공기는 고급 엔진, 고속 및 고급 보조 장비를 갖추고 있을 뿐만 아니라 윈치, 네트 리프팅 기계, 파워 풀리 및 크레인도 매우 고급입니다. 또한 운전실에는 레이더 3개, 위성 내비게이션, 회전 나침반, 자동 내비게이션 및 속도 로그는 물론 단일 측파대 및 VHF 통신 장비도 장착되어 있습니다. 이 선박에는 어군 탐지에 사용되는 휴즈 500E 헬리콥터도 탑재돼 있으며 최대 비행 고도는 2,900m, 속도는 시속 150km다. 1990년대 중반, 아이슬란드는 한 척의 보트가 두 개의 그물을 견인하는 새우 어업 시스템을 개발했습니다. 본 새우 어업 시스템에 사용되는 그물은 총 길이가 102m인 2개의 ANMGSALIK 트롤 그물입니다. 두 그물의 개방 거리는 각각 25m이고 그물 개구부의 높이는 11m입니다. 조업 결과, 조업 중 어선의 연료는 30배 증가했지만 생산량은 70배 증가해, 조업 19일 만에 생산량이 210톤에 달하는 것으로 나타났다. 통계에 따르면 8000t급 대형 원양 트롤 어선은 18만t급 케이프사이즈 벌크선보다 더 비싸고, 남극 크릴새우 어선의 가격은 1억7000만달러로 1만t급 컨테이너선보다 높다. , 첨단 기술의 고부가가치 선박입니다.
현재 우리나라에서 조업하는 어선은 대부분 노후화되어 있고, 그들이 갖추고 있는 어업장비와 어업항로장비는 상대적으로 낙후되어 있다. 트롤어업에 사용되는 어업장비인 윈치는 유압식 전동기술을 채택하고 있으나, 제조 및 자동화 기술 수준이 아직 상대적으로 낙후되어 있고, 제품 사양도 상대적으로 작습니다. 우리나라 예망 조업에 사용되는 주요 어업 장비는 윈치, 파워 도르래, 사이드 롤러, 테일 네트 권양기 및 네트 관리 기계이며, 다중 롤러 예망 권양기라고 불리는 또 다른 유형의 예망 권양기는 성공적으로 사용되었습니다. 개발되었으나 조업습관의 문제로 아직 추진되지 못하고 있다. 일반적으로 국내 예망어선의 어업장비는 부분적으로 기계화된 장비를 사용하고 있고, 아직도 많은 조업절차가 인력에 의해 완료되고 자동화 수준이 상대적으로 낮다. 중수 트롤 어업을 위해 단일 선박을 사용하는 것은 현재 전 세계 여러 국가에서 중수 트롤 어업의 주요 형태입니다. 작동 기술은 단일 바닥 트롤과 유사합니다. 그물의 수층 위치를 유지하는 것도 주로 드래그 라인의 길이와 드래그 속도를 조절하여 수행됩니다. 현재 주요 어업대상은 청어이지만, 남극 새우를 잡는 데에도 활용된다. 우리나라의 초저온 참치 연승어선은 기본적으로 일본, 한국, 대만 등지에서 수입하는 회사에 의해 점차 폐지되고 있는 노후된 어선이다. 1) 초저온 연승 어선은 바다에서 어류 화물과 보급품을 운반할 수 있으며, 각 항해는 6~12개월 동안 지속될 수 있습니다. 총 톤수는 400-750이고 길이는 45-60 미터입니다. 어획 대상은 눈다랑어, 참다랑어, 황다랑어 등 성어를 -50℃~-55℃에서 냉동·냉장해 생참치 시장을 겨냥한 것이다. 2) 냉해수 및 상온 참치 연승선은 주로 기지 공급에 의존하며, 길이가 25~35미터에 달하고 해상에서 15~30일 동안 자립할 수 있는 소형 선박이다. 낚시의 주요 대상은 긴 지느러미이며, 소량의 노란색 지느러미가 부수적으로 잡혀 냉장 보관되고 차가운 바닷물에 의해 신선하게 유지됩니다. 제품의 약 절반은 긴 지느러미로 통조림 공장에 판매되며, 일류 제품은 일본에 판매되고, 이류 제품은 미국에 판매됩니다. 이 유형의 보트는 선체 재질에 따라 강철 냉해수 참치 보트와 유리 섬유 냉해수 참치 보트로 구분됩니다. 국제 원유 가격이 지속적으로 상승함에 따라 경제적이고 에너지 절약적이며 신뢰성이 높은 유리섬유 선박 모델의 개발이 한때 과학 연구의 화두가 되기도 했습니다. 그러나 기계 장비 재료의 갈바닉 부식 방지로 인해 유지 관리 비용이 너무 높습니다. , 대부분의 선주들은 철강 제조로 전환했습니다. 3) 냉동참치 연승어선 우리나라의 냉동참치 연승어선은 1988년 남태평양 해역에서 처음 조업을 시작했다. 냉동장비와 어업장비 모두 상대적으로 낙후되어 있고, 선박 규모도 소형이어서 기본 공급품에 의존하고 있다. 바다에서 7~10일 동안 지속되며 주로 눈다랑어나 노란 지느러미 같은 성어를 잡아 신선하게 유지하고 생식 시장으로 항공 운송합니다. 사용 중인 이러한 선박은 일반적으로 낚시, 낚시 지원, 통신과 같은 장비 구성이 상대적으로 낙후되어 있으며 낚시 적합성, 냉동 조건 및 선실 용량, 가공 작업의 위생 및 안전, 선원 생활 조건 측면에서 여전히 많은 단점을 가지고 있습니다. 4) 참치어선 기존 어선 중 기술이 가장 진보한 어선으로 현재 국내 어선은 모두 수입 중고 외국 어선으로 연령과 장비에 따라 한 척 가격이 800만~1000만 원에 이른다. 미국 달러. 현재까지 우리나라에 도입된 가장 진보된 참치예인선은 2008년 중국수자원공사가 구매하여 2001년 대만에서 건조한 신형선인 "중타이 2호"이다. 현재 중국에는 세 가지 주요 유형의 오징어 어선이 있습니다. 1. 600마력 저인망어선을 개조한 오징어어선은 저인망어선과 오징어어업의 운용방식이 다르기 때문에 주디젤설비의 주기관 및 보조기관의 사용에 고유한 결함이 있다. 이러한 문제를 해결하기 위해 대부분의 어선에는 고출력 보조엔진을 장착하고 있지만, 냉동 용량과 선실 용량이 작은 문제는 해결하기 어렵다. 오징어 어업은 본토에서 멀리 떨어져 있기 때문에 냉장 용량에 대한 요구 사항이 상대적으로 높기 때문에 생산 성수기에는 냉장 창고가 가득 차서 생산을 중단하고 재인쇄를 기다리는 상황이 자주 발생합니다. 2. 주로 일본 및 기타 국가에서 구매 및 수입하는 중고 전문 오징어낚시선을 소개합니다. 3. 국내 모조 선박 유형은 수입 선박 유형과 유사한 구성을 가지고 있으며 일부는 약간 수정되었습니다. 예를 들어 China Water Group Co., Ltd.는 선박에 조리 및 가공 장비를 설치했습니다. 보트의 길이는 일반적으로 60~70m입니다. 주엔진 출력은 약 1,800마력, 최고속도는 14노트, 냉동능력은 500~1,000톤이다. 최근 몇 년간의 생산 상황으로 볼 때 길이 70미터가 넘는 전문 오징어 어선의 생산 효율성은 다른 개조된 어선보다 훨씬 좋습니다.
우리나라 어선과 선진국 어선의 차이: 1. 원양 어선은 장비가 낙후되고 자동화 수준이 낮으며 자본 투자가 낮습니다. 최근 몇 년 동안 대형 트롤 처리 선박이 도입되었으며, 모두 외국에서 10년 이상 사용된 오래된 보트입니다. 일부의 성능 및 품질(강철, 파이프라인, 전기 기기, 페인트 등 포함) 우리나라에서 모방한 어선은 아직 기준을 완전히 통과하지 못했습니다. 어업 기술, 그물 장비, 어업 장비, 통신 및 측위 장비도 대부분 수입됩니다. 현재 운용되고 있는 수령 20여년의 대형 트롤 가공선조차도 우리나라에서 건조된 유사 신형 어선에 비해 품질이 더 뛰어나고 신뢰성이 높습니다. 우리나라의 자주적인 연구개발과 노후선박의 개량에 대한 투자도 선진국에 비해 한참 뒤떨어져 있다. 수년간의 운영 끝에 우리나라의 원양 선박과 장비는 이제 심각하게 노후화되어 유지 관리 비용이 증가했을 뿐만 아니라 생산 안전에 숨겨진 위험도 가져왔습니다. 현재 해외 해상어선의 장비는 기본적으로 자동제어되어 작업효율을 향상시킬 뿐만 아니라 제품의 품질도 보장합니다. 그러나 우리나라의 장비는 대부분 수동으로 운영되고 있습니다. 기계를 수동으로 조작하면 승무원 수가 늘어날 뿐만 아니라 작업 위험도 높아집니다. 7,000~8,000톤 규모의 외국 트롤 처리선에는 15~16명의 선원만 필요한 반면, 중국은 100명 이상이 필요합니다. 2. 어선은 신기술, 신소재, 신공정을 거의 사용하지 않습니다. 보다 진보된 남극 새우 어선, 치어 어선, 유럽의 대형 및 특수 어선, 모자 어업 및 가공 선박 그룹의 경우 강철과 안정성이 필요합니다. 설계, 쇄빙 능력, 수리미 심층 처리 장비, 헬리콥터 구조 등 첨단 장비가 많이 사용되며 선진국의 기술 봉쇄로 인해 이에 대해 거의 알지 못합니다. 예를 들어, 일본의 참치 연승어업은 일반적으로 해안을 따라 총톤수 20톤 미만의 선박을 사용하는 반면, 생산에 큰 이점이 있는 근해 및 근해 참치 연승어업은 50~100톤 및 200톤급 선박을 사용합니다. 어선의 대부분은 500톤급 어선이다. 모선 운항에 종사하는 모선은 수백톤 이상, 최대 3000톤 이상이다. 이러한 종류의 연승 조업 보트는 최대 400개 이상의 어구를 운반할 수 있습니다. 최근 국제수산보존기구(International Fisheries Conservation Organization)는 유목과 전기부표 설치를 엄격히 금지한다고 규정했는데, 이는 앞으로 참치망이 떠다니는 물고기만 사냥할 수 있음을 의미한다. 따라서 어류 탐지와 강력한 바닷새 레이더를 탐지하기 위해 헬리콥터를 활용하고, 고출력 모델과 더 큰 선실 용량을 사용하기 위해 어선의 속도를 보장하는 것이 불가피한 추세가 되었습니다. 우리나라 근해어업 발전에 있어서 장비를 양 우선에서 질 우선으로 개선해야 하며, 그렇지 않으면 낙후된 상황을 근본적으로 바꾸기 어려울 뿐 아니라 우리나라의 종합적인 경제력에도 불균형을 초래하게 됩니다. 3. 관리 부족으로 인해 연안 어선의 에너지 절약 효율성이 저하됩니다. 선박의 에너지 절약 제조를 구현하려면 "준수해야 할 법률"이 있어야 합니다. 국제기구, 산업기구, 지역 동맹 및 기타 국가에서 에너지 절약 제조 및 녹색 선박 제조에 관한 관련 규정을 제시했지만 우리나라도 에너지 절약 제조에 대한 일부 정책 요구 사항 및 규정을 제시했지만 이러한 규정 및 요구 사항은 다음과 같습니다. 따라서 이를 우리나라의 녹색 선박 제조 시행의 기반으로 활용하는 것은 비현실적입니다. "의존할 것이 아무것도 없는" 상태. 취약한 산업 경영 문제는 많은 산업에 존재합니다. 그러나 조선산업은 긴 산업체인과 복잡한 생산과정으로 인해 산업 경영의 약화가 다른 산업보다 조선산업 발전에 미치는 영향이 더 크다. 오랫동안 전국 수백 개의 조선 및 선박 수리 회사가 여러 장소의 여러 부서에서 관리되어 왔으며 건전하고 효과적인 산업 관리 시스템이 확립된 적이 없습니다. 국가 전체 계획과 거시적 통제가 없으면 기업의 지도 계획이 부족하고 조선 산업의 발전은 매우 맹목적이고 자발적입니다. 국내 조선업계는 일반 강판을 사용하고 있어 강재 절단량이 크고 용접길이가 길어 생산효율이 낮고 생산원가가 높다. 철강 컴퓨터 네스팅 시스템을 사용하지 않기 때문에 국내 조선업계는 설계 정확도가 낮고, 철강 가공 허용량이 크고, 반복 횟수가 많고, 비용이 많이 들고, 낭비가 많다. 국내 조선소에서는 일반적으로 일반 용접 기술을 사용하고 있으며 자동 용접과 반자동 용접의 활용률은 30~40 수준으로 낮습니다. 현재 우리나라 조선 산업의 철강 활용률은 87 수준인 반면 일본과 남한의 철강 활용률은 87 수준입니다. 한국은 92대 95에 이르렀다. 격차는 매우 뚜렷하다. 철강 이용률을 1%포인트 높이면 철강 2만톤을 절약할 수 있고, 1억 위안에 가까운 비용을 절감할 수 있다.